fabg@運輸邦

臺北市的雙層巴士是在2017年1月18日上線，如果各位讀者還記得，那時筆者認為臺北市的雙層巴士在初期上線時，還有蠻多待加強之處。

身為台灣最主要觀光城市的雙層巴士，雖然不是第一個營運，卻是目前三個有雙層觀光巴士的城市（高雄/臺北/臺南）中，車隊規模最大的（8輛）。

在這一年，臺北市雙層觀光巴士營運上面對了一些課題，也做了一些服務改變，就在營運一週年之後的2018年臺北燈節期間，雙層觀光巴士推出了國人專屬優惠票價。

筆者利用優惠票價、也配合一年後幾次的近距離觀察，更新最新一期的觀察心得。

雙層觀光巴士在臺灣已經不是一個嶄新的觀光服務，高雄市在2016年12月推出全國首個正式營運服務的雙層觀光巴士、以及臺北市緊接著在2017年1月推出觀光巴士服務後，接著臺南市在2018年2月10日啟動了全國第三條的雙層觀光巴士服務。

有追蹤筆者Blog的讀者就清楚，過去在北、高兩市的雙層巴士服務上，我個人一直很重視雙層巴士的「說故事能力」，因為巴士和路線這些硬體設施是比較固定的，但服務是靈活的。

尤其，臺南雙層巴士的經營業者「府城客運」是高雄客運轉投資的營運公司，因此臺南雙層巴士正式上路之前，我個人其實蠻期待臺南雙層巴士可以複製到高雄雙層巴士在解說面向的好評經驗，在這一座故事很豐富的城市中，給觀光客帶來全新的體驗與感受。

不過，就以筆者在大年初三所搭乘的兩條路線經驗，事實證明，客運業者的營運傳承雖有到位，但「觀光巴士」很核心的解說服務，這一塊是目前臺南雙層巴士最需要儘速改善之處。有關於這次的臺南雙層巴士搭乘紀實，就請大家繼續看～下～去～

兩年前，筆者曾經針對臺北市的國道客運轉運站政策，引用日本東京的經驗來進行說明。

今日，位於臺北車站的國光客運西站已拆、也換成新的公車站。就在同一個時間，筆者文章內的案例，也已落成啟用。

去年秋天，筆者終於有機會前往這一座在計畫中看起來非常實用的國道客運轉運站，去看看他們怎麽運作這樣一座在市中心的轉運站。

就請大家跟著筆者的腳步，移動來看看東京這座很有趣的轉運站。

全國第一個雙層觀光巴士案例，其實是從高雄市先開始的，2016年8月，高雄市即以「試營運」的方式，在臺灣再一次導入雙層公車（過去臺北市曾導入雙層公車作為運輸用途）、並指定作為觀光用途使用。

2016年12月10日起，高雄市雙層巴士開始正式售票營運，成為臺灣在21世紀中第一個以觀光為主要使用目的的雙層巴士。

在營運接近滿兩個月的2月1日春節假期，筆者有幸可以搭上高雄市的雙層巴士，雖然還有些瑕疵、有些需要改善的地方，但是針對華語的觀光營運需求來說，已經是具有足夠水準的觀光巴士服務。

以下，就為各位帶來第一手的搭乘心得。

對於臺灣民眾來說，「雙層巴士」一直是非常新穎的交通工具，因此自去年高雄引進了雙層巴士、到今年一月臺北啟用了雙層巴士後，筆者就一直想去搭搭看。

臺北市的雙層觀光巴士，自2017年1月18日正式上路，筆者為了嘗鮮、所以1月20日週日下午，趁著臺北都會區還有一點陽光時、以及雙層巴士有買一送一優惠時，就先去搭搭看。

搭乘之後的初步心得是，路線很有趣，但，努力空間還很大！如果大家問我相較於全球馳名的Big Bus，我只能告訴各位，還．差．很．遠！

預知詳情？就請大家跟著筆者，一起上車來看看吧！

臺北和東京兩座城市間，除了松山到羽田、桃園到成田的常態航班外，自2012年廉價航空大幅度開航桃園開始，臺北至東京間有開始有廉價航空提供服務。從酷航（Scoot）從新加坡—桃園航線延伸至成田後，香草、捷星日本、臺虎等廉價航空陸續加入。

特別值得注意的是，臺北到東京的廉價航空，臺北端都是從桃園機場出發，東京端卻由於成田機場每日晚上11時至隔天早上6時有宵禁問題，因此深夜航段時，飛往東京的廉價航空是飛往羽田機場。

還好，目前沒有同一個航空同時從桃園飛往東京成田與羽田機場，因此訂票時原則上應該還不會訂錯機場。航線QA集之臺北東京系列三，就來分享桃園國際機場（TPE）至東京成田機場（NRT）、以及深夜時段來往羽田（HND）的廉價航空公司。

 
身為「本土廉價航空」代表的臺灣虎航，同時擁有桃園至東京成田與東京羽田的飛航服務。

臺北至東京兩座城市之間，往來最頻繁的主流航線就是桃園至成田航線，雖然這兩座機場都並非位於市中心地帶，但由於這兩座機場是臺北都會區、東京都會區對外航班的主要出入口，密集的航班讓旅客有更多選擇。

雖然現在已經有了緊鄰城市的松山—羽田航班，但桃園至成田航班、不僅是來往兩座城市之間的重要航線，也是臺灣旅客前往北美地區時，很重要的中繼航點。

航線QA集之臺北東京系列二，就來分享桃園國際機場（TPE）至東京成田機場（NRT）的一般航空公司。

加速起飛、擔任東京航班的中華A330-300型短程型客機，這是華航區域航線的主力機種。

臺北至東京航線，是臺灣除了桃園至香港航線外，載客量第二的航線。光是2014年全年，就有360萬往返旅客，其中140萬旅次來自於松山至羽田航線，顯示這條航線的重要性。

航線QA的第一篇文章，就從這東京航線開始，這個系列筆者將分成三單元，分別是松山羽田、桃園成田之一般航空篇，與桃園成田之LCC篇。

  
A330-300是兩國籍業者於松山—羽田航線的共通機種，圖為長榮航空A330-300、Hello Kitty魔法主題彩繪機

BRT在臺灣並不是一個新名詞，臺灣第一座BRT系統，其實是配合高鐵營運通車

的嘉義BRT，不過，近年來若談到BRT，許多人會想到曝光度很高的臺中BRT。

歷經了不同交通局局長、不同執政者，這一條比較近似於國外BRT經驗的系統，

將在2015年7月8日被「優化」成公車專用道，筆者恰巧於優化前有機會至臺中，

見證這一個臺灣交通史上的重要歷程，本文也將帶各位再次回顧她的發展軌跡。

臺北市交通局近日似乎鐵了心了要犧牲近距離通勤圈的國道客運，決定要讓短程的

國道客運旅客又回到在候車亭吹風淋雨候車的時代。被類似課題也同樣困擾著、且

又是即將要舉辦2020年夏季奧運的東京，卻有著完全不同的思維。東京，現在正

努力地在都市的重要交通節點（尤其是軌道車站）配置重要的客運轉運站，以提供

鄰近都市的交通連結，就讓我們看看到底東京都是怎麼思考這個問題......

臺北車站的站前空間曾歷經許多時期的變遷，從臺北周邊分散的客運車站，到初期先

整合至D1國道客運臨時轉運站，到交九臺北轉運站啟用後，臺北車站周邊的客運系統

則開始集中於位於市民承德路口、臺北車站北側的臺北轉運站，與位於忠孝館前至

忠孝重慶路口、位於臺北車站西側的國光客運臺北西站A/B棟。也許很多人還難以釐清

客運與市區公車的差異，讓筆者以本文 ，淺談與這裡相關的區域客運與轉運站定位。

「地方公共運輸現實」系列的小專題，是小弟在過去兩年的工作中，隨著輔導各個

地方政府推動公路公共運輸系統（包含市區公車與非國道的公路客運）時，我親自

到各地方的現場筆記。在當時，小弟分享在我個人的FB上，不過現在回頭看，其實

也是一些臺灣公共運輸環境的發展紀錄。

因此，小弟將過去一些精華紀錄整理出來，與大家分享過去推動過程的一些點滴，

也能比較和現在的進展與改善...先開始的，是2013年的紀錄...

這次在全國縣市長大選中，最令人欣喜的地方是，有許多候選人，皆把公共運輸服務的

提昇或改善列為重點政見績效中，甚至也有提出如夜間延長服務的觀念，顯示過去十年

在交通部的推動下，的確有越來越多人願意重視公共運輸。然而，在載客率成長幅度仍

有限的情況下，公共運輸服務就要和政府、乘客、業者負擔息息相關。筆者僅把近一年

來我個人的研究心得提出來，來看看如何在臺北都會區、評估服務調整的必要性。

筆者在日前去了一趟花東地區，恰好在回程路上，順路去看看已經營運接近10個月的麗娜輪。

從2013年8月營運到現在，中間度過了惡劣的東北季風時期，麗娜輪在大部分的時間下仍有能力提供服務，這也同時代表這一艘歷經過日本津輕海峽風浪的高速船，也完成了蘇花間東北季風的考驗。

這次，筆者是以開車方式行經蘇花，究竟我們和高速的麗娜輪相比，誰會獲勝呢？

對於運輸研究者來說，日本其實是一個非常有趣的地方，懷舊的日本人、為了兼顧

孩子的教育與歷史文物的保存，往往在各個重要的場站周邊，建立具備一定規模的

博物館。在現在日本具有歷史年紀的交通博物館群中，大阪交通科學博物館其實是

一座仍位於城市之中的博物館，只不過她也即將在今年4月6日暫別。筆者有幸在

閉館的前夕，能夠再次到這座我第一個造訪的日本交通博物館，進行紀念留影......

從2011年起，臺灣開始陸陸續續嘗試性的導入電池式電動公車，這些公車的導入，

多半是透過政府部門以不同補助方式，從交通部、經濟部或環保署等不同項目的補助

類型預算陸續補助業者引進。目前，除了公車密度相對較高的臺北都會區業者尚未大

規模引進之外，新竹縣市、桃園、臺中與高雄等地的客運業者，均已建置一定規模的

電動公車車隊，就讓筆者為各位介紹這些電動公車所運用的形式差異。

國道計程收費議題一直是今年度沸沸湯湯被討論的議題，從過去在規劃、建置期間，

到現在即將準備正式啟用了，各類型的議題仍舊被炒作。其實很多時候，每一項公共

工程建設都有其當時設計的初衷和目的，只不過在各種社會意見的運作下，往往最後

的結果反而是和最初的設計理念有所差異...

如果不談ETC的技術，其實我們該回頭來看的是，為什麼要使用「電子收費」的制度？

對於台灣民眾來說，麗娜輪除了外觀誘人外，大家也對她的內裝非常好奇。事實上，麗娜輪的內裝在外銷到日本前，在澳洲的Incat就已經裝配完成。

從2007年到日本、接著被轉售來台灣的這5年多之間，應該沒有太大的改變。畢竟麗娜輪一開始就設計為快速運送旅客的高速船，所以船內的設計就以航空客艙為設計基調。

到底麗娜輪的內裝如何呢？請跟筆者登船，深入走進麗娜輪的內部空間。

麗娜輪是一艘外型扁平的高速渡輪，當Incat船廠設計她時，基礎的設計觀念與民用航空業有其相似之處。麗娜輪全船分為四個樓層，在這一張船艙配置圖中，可以看到客艙主要分布於三樓與四樓、一樓與二樓則是車輛的裝載貨艙。這張船艙空間配置圖有個很有趣的地方，就是她應該是麗娜輪在日本服役時就製作、到了台灣之後因為艙內配置並沒有修改、所以就只針對過去日文、英文對照的部分以貼紙進行修改，在三樓的艙區配置圖中，還可以看到原本以日文撰寫的「乘降口」位置。也因為麗娜輪來到台灣後並沒有大幅度修改艙區，讓大家能得以看到她最初設計的原始風貌。

很多人在這兩天聽到筆者去搭乘麗娜輪之後，第一個問題就是：會不會暈船？

事實上，早在筆者關注這艘船時，就特別關注她的耐波性問題。筆者手上的各項資料都顯示這種「多胴體」的船舶，耐波性其實比過去的船隻會來得更穩定，加上全新的船舶科技與穩定技術，都能讓她有更舒適的性能。

麗娜輪最初設計的地方是海象險惡的津輕海峽，來到同樣海象不穩定的蘇花海岸，究竟她的表現如何...

台灣四面環海，卻離海非常遙遠；台灣一直有「藍色公路」的口號，但是我們的海上航行科技卻相對落後。

新穎船隻的引進，雖然不是台灣第一艘，但是卻是台灣在近年來有如此的大型高速船舶引進試航。帶著眾人的期盼，從去年10月到現在又過了10個月，來自日本的「Natchan Rera（麗娜輪）」終於在蘇澳至花蓮間正式啟航！

筆者有幸參與首航，就請大家跟隨筆者的腳步，近距離接觸這一艘令人引頸期盼的全新船隻！