飛航情報揭示板
板主公告 H29.02.03

1. 雙層觀光巴士發燒中,北高兩市雙層巴士大PK!
2. 臺灣交通又進入大變革期,高鐵十週年與機場捷運文章籌備中!
3. 2017新年快樂!為各位帶來華航曙光班機的飛行記錄!

日前,交通部長針對台中地區「興建捷運是災難」的言論,迄今後續效應還
沒有完全消散。然而,在大家口中「典範」的台北捷運,因為其特殊的財務
結構才能出現現有的「盈餘」。今天的文章中,小弟將跟各位分享一篇過去
在學校期間曾做過的研究,探討台北捷運「可能出現」的自償性虧損。


Blog084.JPG


[寫於文前] 本篇文章並非台北市政府相關單位或台北捷運公司之官方文章,
僅供本文學術性討論,未經本人同意請勿轉做其他用途。另外,本研究完成
於2006年,部份數據與現行數據略有差異未修正。


【重置基金】先享用後付款的攤提成本

自1996年起木柵線營運開始,北捷迄今已有六條路線陸續通車營運(其中
包含板南線的南港延伸和土城延伸段),路線里程已達到78公里,現行每日
平均載客量已突破每日120萬人次。不過北捷的一期路網,也是以相當高昂
的「4,444億」成本興建。北捷在初期通車的五年,政府考量這是台灣第一
條大眾捷運系統,加上北捷營運初期所有制度與民眾都在習慣階段,因此自
1996年至2000年間,每年每條路線都僅收取「象徵性租金」1元新台幣。

自2001年3月28日起,考量台北捷運於1998、99年年皆有盈餘,且2000
年起台北捷運之運量與營收皆大幅度地成長,並且考量捷運未來需汰換車輛
與相關機電設備,經過研究後,以營業收入之4%為租金繳納,預計於30年
內列舉864億元之重置準備金。自2001起至2007年共7年,已繳交給市政
府163.4億元新台幣。若是將重置準備金攤提30年,每年約需繳納28.8億元
新台幣,現行「績效」之每年平均23.3億元新台幣,達成率僅為81%。

Blog081.JPG

奔馳中的內湖線列車,雖並非計畫中需自償的路線,但其運量高低卻具有
指標性的作用。

【沈重負荷】北捷未來之將支出成本

台北捷運雖然一期路網是以「象徵性」1元繳納路線成本,直到北捷實際有
盈餘後才依據營運收入一定比率收取租金,但在北捷目前正興建中的二期路
網,包含新莊蘆洲線、南港東延段、信義線與松山線等四線,均有一定程度
的自償率。這四條線合計約3016億的興建成本中,北捷就需要連本帶利償
還近980億的成本與利息。

若是將這近980億元的本息支出加上重置準備金的攤提項目,自2010年起
光是這兩項的支出就會達到每年新台幣70億元以上,若是再加上平均每公里
約0.934億元的營運成本,在二期路網全線通車後,在攤提期間每年支出將
達到新台幣200億元。若是以現行北捷每人次平均約25.3元之營收情形來
衡量,平均每日需載客約220萬人次才得以打平支出。

其各年度成本支出之變化,如下圖所示。

Blog061.gif

【未定因素】攤提即可能打破的「盈餘神話」

過去台北捷運的運量公式,總是依據「每單位公里」可創造多少人次數來計
算其二期路網之攤提成本。在台北市政府捷運局的預測中,板橋與土城延伸
線完成後之預期每日運量,預計為130萬人,不過自板土延伸線於2006年
5月31日啟用後,近一年(2008.4~2009.4)的平均每日運量仍始終停留
在約125萬人次。

若是以此看捷運局對各條捷運線的完工後平均人次運量,由內湖線的150萬
人次、南港東延段(至南港站)153萬人次、新莊蘆洲線通車後的182萬人
次、新莊線與南港線全通的200萬,信義線通車的214萬、至松山線通車的
227萬人次等。這些人次預測來自於台北捷運局依據延伸路線的人次數、週
邊社經狀況、以及人口自然增加率等條件來預測,只不過隨著台北都會區人
口逐漸高齡化,是否能達到如此的人口增加率,的確有其可探討之處。

Blog082.JPG
高運量的捷運系統,人次是否能如運量般成長,後續仍值得考驗。

筆者在研究所時期,曾依據北捷近年來人口成長的情形,搭配台灣人口結構
變化的近況,以自然增加的趨勢來探討北捷的人次成長情形。其中150萬人
次約落於2013年(較捷運局延後5年)、180萬人次約落於2018年(較捷
運局延後8年)、200萬人次約落於2022年(較捷運局延後12年)。

人次延後成長的效應為何?如果今天這條捷運線是不用自償、不需負擔興建
成本,那麼其實讓人次數緩慢成長無妨;但是如果捷運線需要自償,那就沒
有那麼「樂觀」的思考方式了。把平均每人次營收與預測的人次成長計算進
來、再扣除每年支出後,盈虧的情形如下圖所示。

Blog080.gif

遇上自償時,北捷即很有可能面臨虧損的問題,其實這問題在全世界的大眾
運輸系統中都會有類似的情形。在這篇文章中,筆者是透過假設性的人口成
長趨勢,來說明北捷若是自償、而旅客成長又未盡理想時所可能面臨的損益
課題,在這盈虧中,尚未採計現有捷運線因將公車運量吸收掉、所可能面臨
公車業者補貼的支出。這些「支出」課題,未來對於台北都會區的交通系統
而言,絕對會是沈重的一筆負荷。

在下篇文章中,筆者將針對高鐵的盈虧議題,再來做一些探討。

創作者介紹

fabg@運輸邦

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留言列表 (39)

發表留言
  • 跟著SOLIO一起去旅行
  • 相較於無名的不合理,pixnet目前算是相當友善的一個平台,如果未來真的有打算落腳在pixnet,可以將文章搬家到pixnet,以後文章發表之後可以直接複製到無名張貼,不失為一個好方案
  • To 跟著SOLIO一起去旅行:

    其實我還在慢慢習慣Pixnet的功能啦,今天也正式決定加入VIP的行列了。不過過去的舊文章,我不打算一次懶人法搬過來,我在搬過來的過程中也會重新做一些整理,就希望打造一個新的友善空間哩!

    By fabg

    fabg 於 2009/06/15 01:27 回覆

  • a498490
  • 我還是要留守無名><

    現在恢復備份了ㄟ~
  • RL
  • 北捷就算虧得再慘,媒體也不會報導的。

    媒體只會說高捷高鐵不應該蓋。
  • 高捷不該蓋,那中捷呢?

    我覺得這種事情不能夠說誰可以蓋、誰不能蓋,
    這種事情攤開來講才是正確的!

    更何況,捷運賺錢或虧錢,都是人民的錢,賺的也是人民的錢、虧的也是人民的錢,並不是說這樣都一樣,而是怎麼樣對人民最有利,這才是應該要精算的吧!

    By 認為合理資源配置才是重點的 fabg

    fabg 於 2009/06/16 21:06 回覆

  • 超特急
  • 以數字來說話,蠻不錯的一篇文章!
    小弟因業務相關,也蒐集了許多都市軌道運輸業的經營資料
    無論公營、民營或公私合營,全球近160餘家都市軌道系統(地鐵、捷運等,非城際鐵道),2006年也才僅4家有盈餘,能以票收支付營運成本的也才2家
    看來都市軌道運輸要賺錢真的很難!(要叫BOT業者靠營運賺錢就更難了)
  • To 超特急:

    小弟認為,讓數字來說明一些事情,總是比空口說白話來得好。雖然小弟有時有些面向還有所闕漏、要麻煩各位先進大德補充說明,但我個人相信,如果真理是存在的,那麼真理在經過一次又一次的闡明之後,只會越來越明朗,不會越來越模糊。

    但我很好奇的是,您所算的全球160餘家都市軌道系統,僅有4家盈餘,這4家是誰?(香港MTR?東京Metro?)

    By 覺得「盈餘」的定義如果有分開,應該會大於4家的 fabg

    fabg 於 2009/06/16 20:56 回覆

  • nyrnu
  • 我也好奇超特急兄關於全球160家都市軌道系統經營資料的資料來源?
  • 超特急
  • 小弟也只是各公司年報, 財報一本本的看,網站資料定期看蒐集而來
    首先要先說的是,補貼金額不算的話,才是這4家的結果
    因為有幾個系統,政府的補貼金額大於營運支出,如果還算這家公司有「盈餘」的話,那就有失公平了!
    這4家是SMRT,MTR,TRTC,Tokyo Metro (東京的私鐵Keio, Tokyu,Odakyu等,因為主要將旅客從郊區送到首都圈,所以並非完全的都市地鐵系統)
    但是真正靠票收就能賺錢的,就只有Tokyo Metro , SMRT
    MTR靠土地開發賺大錢,運輸本業還是虧
    歡迎跟各位先進做資訊交流
  • To 超特急:

    能整理出100多家捷運業者,的確是一項很可怕的工程。

    不過在上一次的回應中我有提到一點,也就是在「自償與否」這項關鍵項目中,其實往往是「盈餘」的一項主要影響因素。在您說到的這幾條捷運系統中,SMRT、TRTC兩條系統雖然是1990年代才興建的新系統,但是這兩條系統我印象中都是不用負擔興建成本的,也因而光靠運作成本就得以達成盈餘的目標。Tokyo Metro算是一個從1932年到現在就不斷進行興建與更新的系統,過去的路線結構成本多半是政府出資興建(就算要自償也自償結束了)。

    如果我個人的印象沒錯,香港MTR算是一條可以自償興建成本的系統(難怪很多人說他是「唯一」),這當然建構在香港的興建環境、以及MTR本身可以容許的土地開發權限。在這個大眾運輸使用比率高達八成的地方,透過土地成本和票箱收入雙重效益,能自償興建成本可說是蠻特殊的案例。

    若是有錯誤或不足的地方還麻煩各位先進補充~~

    By 自償其實就是本文重點的 fabg

    fabg 於 2009/06/18 12:25 回覆

  • 北海小英雄
  • 測試

    台灣的作法是不攤開來說。
    用想像力來認定什麼地方比較需要。
    就蓋!
  • To 北海兄:

    想像力總是超過光速的...XD

    fabg 於 2009/06/18 12:28 回覆

  • RL
  • 台灣各地都是建設越多越好,本來是高架化及中運量就夠了、卻要求地下化及高運量;至於媒體及很多「專業人士」的評論的評論標準是顏色對了就該蓋、顏色不對蓋了就是浪費公帑,完全不考慮實際需求、社會成本、地方感受及國土規劃。

    北捷高捷中捷機捷高鐵都應該蓋,各地輕軌也應該考慮;雖然地下化用起來很爽,但是盡量用高架化可以多蓋幾條、讓路網更完整,只是噪音問題要解決,車站出入口數量要夠、否則會像木柵線一樣不方便。(我是傾向採用高鐵捷運等級控制系統的高架輕軌)

    但是討論到最後還是回歸到國土規劃的問題。
  • To RL兄:

    您提到的內容中,這裡面其實牽涉到幾個議題。

    1. 興建形式:平面、高架或地下化,這裡面除了噪音、環境衝擊、交通干擾等因素外,其實也是要考慮未來民眾的乘車方便性(例如高齡化社會後的站區是否要已簡便為主)

    2. 系統形式:高運量 v.s 中運量 / 鋼輪 vs. 膠輪 / 人力駕駛 vs. 自動駕駛

    3. 營運形式:公營 or 民營 or 公辦民營

    整個要分開來談,把需求釐清出來,我想會比較明確。

    fabg 於 2009/06/18 12:28 回覆

  • RL
  • 利用土建收入來自償可能會有一個缺點。

    如果把房價炒得太高,會造成很恐怖的社會成本及內需萎縮...台灣過去十幾年就是受害於台灣的高房價,而近來則是受害於美國的房地泡沫,香港的房地產價格也是高到極端不健康。

    那如果房價只是合理程度,是否能讓鐵道運輸依靠房地產收入自償?

    (當然最慘的是台灣這樣,炒地皮炒很大,但是也沒有拿來補貼鐵道運輸)
  • RL
  • 如果分析各種形式捷運系統的優缺點,依我的經驗可以推估行動大致還算方便的捷運使用者的觀感:
    1.地下化:如果以北捷地下化路段來看,動線算是方便,又有冷氣可以吹,兩個缺點就是轉運站動線很差,還有無障礙電梯應該每個路口都有。
    2.高架化:北捷淡水線的優點是動線尚稱方便,缺點是沒有冷氣;木柵線是連動線都不行,木柵線的教訓是至少兩個行車方向(往中山國中及往動物園)都要有出入口、叫人還要爬樓梯繞過捷運上方會破壞捷運的吸引力,如果能讓出入口越多越好;至於北捷高架化路段的教訓就是有冷氣比較舒服、比較有吸引力。

    地下化雖然用起來很舒服,但是看到帳單就讓人寧願用高架化來換取更完整的路網。高架化的缺點就是噪音及景觀,以噪音論,我是建議採取各種補貼及提早規劃讓受害區的住戶搬遷的非受害區,受害區則以辦公室為主。
    如果提到補貼,我也建議應該用各種政策來吸引建築物集中在捷運站鄰近400~500m內;例如可以鼓勵容積率轉移,讓捷運站附近是住宅,離捷運站太遠的地方變成公園,這樣才能吸引居民使用捷運。

    路面輕軌的好處是便宜、方便,如果台北市主要道路都是路面輕軌,其實也很吸引人,只是像新店淡水這種距離路面輕軌會不會比捷運慢?如果不會的話,我寧願把建捷運的錢轉移至輕軌,因為這樣路網比較完整。

    在系統型式方面,我是建議捷運用的車輛是那種可以搬到台鐵運行的。

    BTW,如果想要用腳踏車來補足捷運的不足,必須強力淘汰高污染車輛及把菸害防制法適用空間延伸到人行道及一般道路;運動時吸二手菸或廢氣更傷身體。
  • andyhsu
  • 路面LRT當然是不錯的選項,把路面還給一般大眾,而不是使用暗無天日的地下道。
    但小弟個人的淺見是,就台灣都會區的情況來說,尤其是台北市,當初主要幹道的道路設計是否有預留輕軌車道呢?如果沒有,在交通量大的路段上蓋了LRT,縮減原有的車道數,交通擁擠的情況更加惡化,也是必須考量的範圍;且是否會增加交叉路口的衝突點等問題存在?
  • RL
  • 我倒是比較不擔心佔用路面的問題,因為路面LRT是使用原來公車專用道的空間,也許原來大失敗的忠孝東西路、羅斯福路公車專用道會因為換成LRT而起死回生。
    只是原本的公車專用道轉成LRT以後,要怎麼協調公車公司的利益及路線?速限可不可以從40km/hr增加到50~60km/hr?對乘客的吸引力能不能增加?還是只是跟捷運戶搶客源?
    LRT的好處有沒有大到值得升級?
  • fabg
  • 板主云:

    這裡面牽涉到幾個議題。

    1. 捷運系統是否要使用非標準軌軌距:我個人認為,其實軌距並不是很絕對的問題,這個主要還是牽涉到我們系統定位的問題。日本東京還不是好幾種系統跑來跑去,也沒有說要統一軌距,而且統一軌距還牽涉到號誌是否得要整合的情形,並不是把軌距拉成一樣這麼簡單。(現在不是秦朝)

    2. 至於捷運站發展的方向,如果是TOD(大眾運輸導向發展)的城鎮發展配置,其實是以車站為中心,第一圈是商圈、第二圈才是住宅區(當然輕軌的話,第一圈和第二圈可能就沒這麼明顯)。這樣配置有幾種考量,軌道系統到現在為止最大的問題仍是噪音(應該說運輸系統噪音問題都很嚴重),如果住宅區就鄰近軌道系統,居民會很容易受到噪音干擾而對大眾運輸系統產生負面觀感,第一圈的商業區剛好可以消弭這樣的考量;而中間商業區、旁邊住宅區,也可以促使各商業區連結與通勤效率都能提昇,對商業區的開發強度也比較能掌握,比較不會發生商業區開發未如預期的情形。

    我們無法讓民眾都住在工作的地點附近,但是可以讓民眾通勤的成本低一點、通勤方便一點。

    至於LRT與小汽車競爭的問題,我再另外寫文章評論吧。但我只想說,一百年前,馬路上充滿了馬車;現在,馬路上充滿了汽車;一百年後,馬路上充滿什麼呢?

    By 認為交通問題的主體是人而不是運具的 fabg
  • RL
  • 今天蘋果日報報導,台鐵為了節能減碳,月台溫度竟然到了32度。

    白癡到極點的政策,根本是把大家趕到私有運具上。越多人開車越浪費能源!

    冷氣該開的時候就要開,如果中暑了怎麼辦?如果實驗儀器熱壞了不是更浪費!

    大眾運輸系統要吸引人就是要夠舒服,高架車站也應該開冷氣,高架車站該建的出口就要建,不要省錢只建一個出口,叫使用者還要繞一大圈才能進站(拜託,高架已經比地下化省錢了,別在省冷氣錢、出入口錢好不好!)。甚至公車專用道的車站都應該考慮裝冷氣才對。
  • WALLACE
  • 主張開冷氣那位仁兄
    是反串嗎
  • RL
  • 省了冷氣錢,更多人跑去開車?值得嗎?
  • RL
  • 抱歉,我還忘了說一個社會正義的問題?

    為什麼要用高溫來處罰使用大眾運輸的人呢?
  • 版主個人認為,冷氣機是有一點誇張,但是RL兄想要凸顯的,應該是現行大眾運輸候車環境多半不良的現況。(良好的站點大概只有地下化的捷運系統)

    其實在國外的大眾運輸站點中,比較常見的是「角落式」的暖氣設備,倒是比較少見「角落式」的冷氣設備;當然在台灣這個問題短期內無解,不過RL兄倒是提到了很多人「夢寐以求」的一項大眾運輸站點設施。

    小弟個人的淺見是,也許要求要公車站有冷氣有點強人所難,但是如果能在公車站附近的便利超商中安裝「公車接近播報系統」(其實就是結合現在很流行的智慧站牌),不用安裝貴死人的LED面板、不用透過容易受到天候影響的無線傳輸方式,透過固定網路的設定、搭配簡單的播報機制,就能讓民眾在便利超商中等車&購物。

    當然這樣講的話,捷運的高架 / 平面車站似乎還是無解的題目,不過既然是車站,那就好解決一些。適度的解決通風問題、透過導風扇的方式搭配簡單的降溫措施,其實也是可以解決候車時的不適。這一點其實捷運比較好解決,畢竟捷運等車時間較短、班次也可靠,比公車來說條件好一些。

    By 認為冷氣只是把熱丟到其他地方、但還是得舒適化的 fabg

    fabg 於 2009/07/15 00:58 回覆

  • tsjackwang
  • 除了運量,票價高低也會影響票箱收入。
    但,誰能決定票價?誰能訂出合理票價?
    是營運單位、票價審議委員會、政府,還是選民??
  • 在台灣,現在票價有幾個機關有權利講話。多數的票價(包含北高兩市的公車、各地方客運等)都是由交通部或當地的票價審議委員會來主辦;另外像是高鐵、航空、客運等中長程大眾運輸,是有法定費率,只要不超過費率上限即可。

    基本上,國內有一派「自由經濟論」的學者一直主張各業者應該讓他們自由競爭,但是在運輸服務呈現寡佔的情況下,到最後都會因為承受不了某些業者或運輸服務的「消失」,因此以不經濟的方式營運。票價高低其實就是這個問題,但是低票價未必就有高運量,這問題其實還牽涉到時間成本的問題,tsjackwang兄如果有興趣可以到之前的無名小站,小弟有針對「時間成本」做一些分析,我覺得反應在現在高鐵、高捷的問題上,還蠻切合狀況的。

    By 認為高雄捷運現在的問題已不是只有捷運而已的 fabg

    fabg 於 2009/09/27 17:39 回覆

  • y600260
  • 我現在才發現原來台灣所有運輸業者都是在虧錢,一直以為北捷是台灣運輸業者的唯一可以賺錢的廠商(至少損益兩平)。
  • RL
  • 在台北國
    父母幫子女買房子,子女只要年收入百萬就可以過得不錯
    父母幫子女負擔房貸高額頭期,子女年收入百萬會過得很辛苦
    父母只讓子女不必擔學貸,子女年收入三百萬也很痛苦

    計算基準不同,有營利也只是假象。
  • plymouth
  • 最可怕的是,經過八年不以是非對錯為依據、卻以爭奪權力為目的的政黨惡鬥過程,多數民眾恐怕連真相、假象都分不清楚囉。
    當「主人們」分不清楚真相、假象時,台灣的「民主制度」如何能有效運作呢?當本地的民主制度出現結構性發展瓶頸時,某些主人們開始懷念起以前的獨裁時代,怎麼不思考民主制度的問題或其解答其實就在主人們自己身上。
    謹向來到本站追求真相的讀者致上敬意!

    回到本主題,自償之後的北捷會如何,現在很難精準判斷,但至少對於常常被拿來相提並論的高捷會比較公平一點。
  • 北海小英雄
  • P兄一陣子沒留言,一留言就擲地有聲。
    小生我就是父母負擔頭期的人。
    這個比喻真是一針見血啊!
  • fabg
  • 版主云:

    台北都會區的房價現在已經讓我個人完全不考慮買房子了(現階段來說啦),因為這房地產成本實在是高得太可怕了。就國土發展來說,台灣現在已經和20年前有完全不一樣的情形,過去小弟的父母那一代,他們買房子是因為真的有買房子的需求,加上那時的房價大約與月薪是100倍~150倍的差距(我在高雄的第一個房子,購買時含本金與利息大約是我父親月新的120倍),現在在台北買房子,同樣室內坪數、同樣區位,房價(本金與利息)加起來大概已經達到了250倍、甚至300倍以上,加上現在家庭又少子化,上一代如果有留下房子,下一代要購屋基本上也沒有那麼大的必要性,外加台灣人口量又呈現高齡與少子化,我實在是很難想像房價為何還能一直往上走...

    北捷現在還有一個現象,版主個人也還在查證中。北捷的二期路網理論上應該要有「自償」的費用產生,但是最近小弟卻看到一個資料,資料裡面顯示自償的金額是「0」,而是由台北市政府動用預算把自償費用吃掉,就以這篇文章來說,財務計畫應該是等到路線通車後再自償是沒錯,不過因為工程費用是先支付,所以應該是由北市府先「墊付」,然而墊付後是否會逐步回收還給北市府,還是反正台北捷運公司、台北市政府「司庫 = 市庫」,詳細情形版主還在找更詳細的資料求證中。

    By 認為如果真的是北市府墊付就超過份的 fabg
  • RL
  • 都已經看到次貸風暴及日本失落的十年。

    掌權者還要炒房價....
  • plymouth
  • 說到台北房價居高不下,北捷近年熱中的聯合開發,恐怕也是推昇房價的原因之一(實際需求、炒作等都是原因),同時因為台北房價居高不下,尤其捷運聯合開發提供房價良好的支撐因素,北捷得以從聯開過程中獲利不少。如果北捷未來可以持續透過聯開獲利,北捷自然不必完全按照預測量那樣,拼運量拼得那麼辛苦囉。
    看來房價(都市土地開發)果然與軌道運輸業是密切相關的,呵呵~~
  • 版主個人現在住在「新板特區」(各位版眾不要誤會,房子是租的,小弟不是富家子弟,買不起新板特區的房子),新板特區現在房價已經炒到太誇張的一個地步了...但像是在我們這棟大樓中,整棟大樓近400戶,據說有一半以上都是租屋戶...(好可怕的台北國)

    不過我個人做了一個小小的民意測驗...最近我們家這邊「看房子者眾」,大家來通常都會問我們「房價如何」,接著我就發現很多人都認為新板特區的房子未來會漲價到一坪50~60萬(我們家現在約一坪近40吧),我都會問一個問題:台灣人口在往下走,房價怎麼漲得起來呢?

    另外一個有趣的現象是,我們家這邊的房子全棟約700戶,全大樓大約有600個機車停車位、500個汽車車位,結果現在汽車停車位大家紛紛降價求租,停車場裡面還是空空如也。

    雖然房價和軌道運輸業息息相關,有機會趁機透過房地產彌補成本的軌道業者不是時機已晚(北捷)、就是區位不良(高鐵、高捷),面對人口結構的變動,這些軌道業者想要像是香港MTR那樣,看來很難哩!

    By 認為台北房地產崩盤可能性越來越高的fabg

    fabg 於 2009/10/03 12:36 回覆

  • 北海小英雄
  • 版主的租金用坪數算一坪多少啊?
    在台北市,一年的房租佔房價的2.5%~3.5是合理的!
  • To 北海兄:

    您這問題是好問題,基本上來說,因為我們房東幫我們裝潢了樓中樓(其實就是挑高的房子做夾層,過著很東京人的生活,不過我倒是很滿意這種設計),所以換算下來每坪約1000元台幣左右(含管理費)。如果以這裡房價、搭配我們家的「房地契坪數」來說,合理房租約為每年10.5~14.7萬間,我的房租還算落在這個區間中...
    (不算樓中樓空間、上面房租也未算停車格成本)

    By 認為現在房東的租金還算合理但仍覺得稍微偏高的 fabg

    fabg 於 2009/10/04 03:42 回覆

  • plymouth
  • 畢竟香港MTR模式不是那麼容易學的,雖然香港模式在過去十多年來影響台灣軌道建設模式很深,尤其是新建設的軌道,但是,台灣軌道業者要能夠做到香港MTR那樣,恐怕還真的很困難。版主沒提到的阿里山鐵路BOT案,其實也算是大搞土地開發模式,該公司已把北門車站拆除,正在興建複合多功能車站(我稱之為北門大飯店),預計有各種商業功能。
    香港有整體的都市規劃、土地利用的政策與操作模式在走,軌道運輸融入整體政策與操作模式之中,而且行之有年,但台灣則是後來才「突然覺醒」軌道運輸的重要性,勉強把軌道運輸塞進來都市規劃內,很難塞進來的就找塊沒開發的土地去做,然後「想像」可以有更多空間大搞土地開發而獲利,結果卻不是如此。
    至於人口負成長,在2005年以前幾乎沒人想到或談論,反正誰知道會不會發生,也不論一旦發生是否產生重大影響,一切都是先建設再說。不過,在台北房地產崩盤之前,中南部都市地區應該會先一步崩盤吧。台北人(尤其是商人)的想法是想靠中國資金挹注房地產,讓台北房地產可以維持榮景,也許真有機會吧:「有機會變成另一個香港」,呵呵~~
    所以,也許北捷未來聯合開發的主要客戶之一是針對中國投資客。
  • 北海小英雄
  • 其實租金反而是最能看過房價合理與否的。
    如果照這樣看,新版特區真的有50~60萬的價碼耶!
    那我這間房子租出去,我改到外縣市工作。
    那我房租有賺,又能過得快樂啊!

    房價真的會崩盤,上次的修正,是低利率和政策撐住。
    現在大家掉以輕心,真的是房價下殺的最好時機!
  • fcblue
  • 我的看法同高鐵,捷運會搭的就是會搭,汽機車轉移到捷運的旅次會有但是有限。
    (例如新莊人現在搭802/99等公車去新埔站轉捷運改成直接搭新莊線,
    南京東路上班族在中山站換乘公車改成直接搭松山線等)
    並沒有大幅增加旅次,也就是效應會遞遠遞減。
  • plymouth
  • 據聞阿里山鐵路BOT案中關於鐵路營運的部分將解約,但廠商仍堅持鐵路營運以外的部分依合約繼續進行(請參考小房子內的連結)。這倒是很有趣的主張,看起來廠商對於鐵路營運(本業)回歸公營完全沒有異議,卻對本業以外的商業開發(副業)頗為堅持繼續進行,如果此例一開(本業、副業切割處理),那麼是否其他的軌道事業BOT案,廠商都可以要求比照辦理呢?
  • zzaa0507
  • 請問版主(fabg),你在24樓的回覆中有提到:北捷二期經費中的自償費用這部份,有可能會由
    台北市政府直接編列預算把目前本就由北市府自己代墊的二期自償費用給打消掉
    這樣就表示,台北捷運公司不用負擔這些二期的自償費用了,而是由北市府用市庫買單,如此一來可能出現的虧損情形應該會大大的降低了...

    請問你這訊息是從那裡獲得的?可以告知一下嗎?
    又查證的結果如何了?是否是真的?
    謝謝你,版主

  • To zzaa0507:

    根據小弟查證的結果,資料來源來自於台北市政府公告的預算書之中。然而,是否是如同小弟於24樓文章內所做的推測,目前我還沒有查到能直接說明「市府直接打消自償費用」的相關文件。

    雖然是我個人的推測(因為就在99年度的預算書之中,有類似這樣的項目出來),但是因為這並無直接證明之關係,故目前還不能斷定其為事實。

    以上說明。

    By fabg

    fabg 於 2009/12/28 21:44 回覆

  • NEWGAME
  • 可以引用你的文章給我fb的朋友看嗎
  • To NEWGAME:

    歡迎以「連結」的方式分享本文連給您的FB~~~
    (請不要copy paste原文)

    By 非常歡迎大家多多推薦的 fabg

    fabg 於 2010/11/23 06:13 回覆

  • IAN
  • 要不要給SRNP的NEWS CLIPS刊載?
  • To 秘書長:

    這篇文章要刊載我可能要針對最近通車的部份再修正修正...^^

    fabg 於 2011/03/27 16:45 回覆

  • plymouth
  • 秘書長昨日刊登於聯合報之大作,閱後深有同感,
    台灣的大公路主義仍未消退,軌道運輸仍是弱勢,
    弱勢的軌道運輸得不到太多關愛,通常只能自生自滅,
    一旦出事,卻又招致各方撻伐,
    但關心這種結構性問題的人又有多少呢?

    然而,在弱勢的軌道運輸中,卻有台北捷運這個「異數」,
    讓各縣市紛紛要求比照辦理,演變成嚴重扭曲的捷運至上情結!
    不過,異數終究是異數,其他縣市仿台北捷運則很難成功,
    例如高捷公司即將面臨破產危機!
  • pedi
  • 樓上拿台北跟高雄比…兩個根本就是不同的比較基礎
    所謂北捷的「成功」又是哪裡成功?高捷是同樣的模式嗎?

    所謂高捷公司破產是因為BOT的關係加入龐大的攤提費用產生的限期還款問題
    且從這篇文章就很明顯看出,北捷加入興建成本攤提一樣虧損
    你這樣的說法不就跟媒體一樣把所有東西混在一起亂報一通?
    而且即使高捷公司不玩了也是收回政府營運,等於回到北捷模式罷了
    講得一付好像高捷公司倒了高捷就不再營運一樣,根本就沒這回事!
  • plymouth
  • 麻煩先搞清楚我要比較的重點為何,再來評論吧!

    我哪句話說北捷成功?我哪句話說高捷不再營運?請具體指出!
    我說的是,其他縣市「仿台北捷運」很難成功,這樣講不對嗎?
    我在本站學習站長交通運輸專業知識多年,
    我會不知道北捷與高捷的成本結構大不相同嗎?
    你要不要去翻翻我以前在本站寫過關於高捷的回應?
    (剛好本篇的21樓就是,你該不會連這篇都沒看就回應吧?)

    還有,在台灣理性、專業討論有這麼困難嗎?
    動不動就要被扣上像媒體亂報一通的大帽子。
    我看你比較像是媒體吧,看到黑影就亂開槍!

    既然你對高捷這麼樂觀,倒是想請問你的高見,
    高雄市政府有何能力或財力,讓高捷模式回到北捷模式呢?
  • plymouth
  • 37樓你與其來嗆我,怎麼不去嗆高捷公司趕快增資呢?
    高捷公司若持續拒不增資,就是違反合約規定(詳見小房子),
    甚至是傷害高雄市民權益。
    如此關係重大的事情,怎麼不見你伸張正義呢?

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