fabg@運輸邦

日前，交通部長針對台中地區「興建捷運是災難」的言論，迄今後續效應還
沒有完全消散。然而，在大家口中「典範」的台北捷運，因為其特殊的財務
結構才能出現現有的「盈餘」。今天的文章中，小弟將跟各位分享一篇過去
在學校期間曾做過的研究，探討台北捷運「可能出現」的自償性虧損。

[寫於文前] 本篇文章並非台北市政府相關單位或台北捷運公司之官方文章，
僅供本文學術性討論，未經本人同意請勿轉做其他用途。另外，本研究完成
於2006年，部份數據與現行數據略有差異未修正。

【重置基金】先享用後付款的攤提成本

自1996年起木柵線營運開始，北捷迄今已有六條路線陸續通車營運（其中
包含板南線的南港延伸和土城延伸段），路線里程已達到78公里，現行每日
平均載客量已突破每日120萬人次。不過北捷的一期路網，也是以相當高昂
的「4,444億」成本興建。北捷在初期通車的五年，政府考量這是台灣第一
條大眾捷運系統，加上北捷營運初期所有制度與民眾都在習慣階段，因此自
1996年至2000年間，每年每條路線都僅收取「象徵性租金」1元新台幣。

自2001年3月28日起，考量台北捷運於1998、99年年皆有盈餘，且2000
年起台北捷運之運量與營收皆大幅度地成長，並且考量捷運未來需汰換車輛
與相關機電設備，經過研究後，以營業收入之4%為租金繳納，預計於30年
內列舉864億元之重置準備金。自2001起至2007年共7年，已繳交給市政
府163.4億元新台幣。若是將重置準備金攤提30年，每年約需繳納28.8億元
新台幣，現行「績效」之每年平均23.3億元新台幣，達成率僅為81%。

奔馳中的內湖線列車，雖並非計畫中需自償的路線，但其運量高低卻具有
指標性的作用。

【沈重負荷】北捷未來之將支出成本

台北捷運雖然一期路網是以「象徵性」1元繳納路線成本，直到北捷實際有
盈餘後才依據營運收入一定比率收取租金，但在北捷目前正興建中的二期路
網，包含新莊蘆洲線、南港東延段、信義線與松山線等四線，均有一定程度
的自償率。這四條線合計約3016億的興建成本中，北捷就需要連本帶利償
還近980億的成本與利息。

若是將這近980億元的本息支出加上重置準備金的攤提項目，自2010年起
光是這兩項的支出就會達到每年新台幣70億元以上，若是再加上平均每公里
約0.934億元的營運成本，在二期路網全線通車後，在攤提期間每年支出將
達到新台幣200億元。若是以現行北捷每人次平均約25.3元之營收情形來
衡量，平均每日需載客約220萬人次才得以打平支出。

其各年度成本支出之變化，如下圖所示。

【未定因素】攤提即可能打破的「盈餘神話」

過去台北捷運的運量公式，總是依據「每單位公里」可創造多少人次數來計
算其二期路網之攤提成本。在台北市政府捷運局的預測中，板橋與土城延伸
線完成後之預期每日運量，預計為130萬人，不過自板土延伸線於2006年
5月31日啟用後，近一年（2008.4~2009.4）的平均每日運量仍始終停留
在約125萬人次。

若是以此看捷運局對各條捷運線的完工後平均人次運量，由內湖線的150萬
人次、南港東延段（至南港站）153萬人次、新莊蘆洲線通車後的182萬人
次、新莊線與南港線全通的200萬，信義線通車的214萬、至松山線通車的
227萬人次等。這些人次預測來自於台北捷運局依據延伸路線的人次數、週
邊社經狀況、以及人口自然增加率等條件來預測，只不過隨著台北都會區人
口逐漸高齡化，是否能達到如此的人口增加率，的確有其可探討之處。

高運量的捷運系統，人次是否能如運量般成長，後續仍值得考驗。

筆者在研究所時期，曾依據北捷近年來人口成長的情形，搭配台灣人口結構
變化的近況，以自然增加的趨勢來探討北捷的人次成長情形。其中150萬人
次約落於2013年（較捷運局延後5年）、180萬人次約落於2018年（較捷
運局延後8年）、200萬人次約落於2022年（較捷運局延後12年）。

人次延後成長的效應為何？如果今天這條捷運線是不用自償、不需負擔興建
成本，那麼其實讓人次數緩慢成長無妨；但是如果捷運線需要自償，那就沒
有那麼「樂觀」的思考方式了。把平均每人次營收與預測的人次成長計算進
來、再扣除每年支出後，盈虧的情形如下圖所示。



遇上自償時，北捷即很有可能面臨虧損的問題，其實這問題在全世界的大眾
運輸系統中都會有類似的情形。在這篇文章中，筆者是透過假設性的人口成
長趨勢，來說明北捷若是自償、而旅客成長又未盡理想時所可能面臨的損益
課題，在這盈虧中，尚未採計現有捷運線因將公車運量吸收掉、所可能面臨
公車業者補貼的支出。這些「支出」課題，未來對於台北都會區的交通系統
而言，絕對會是沈重的一筆負荷。

在下篇文章中，筆者將針對高鐵的盈虧議題，再來做一些探討。