飛航情報揭示板
板主公告 H29.07.17

1. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
2. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

最近這一段時間,與高鐵最多的相關新聞即是高鐵鉅額虧損的問題。其實台
灣高鐵在營運至今年已滿兩週年,這兩週年間成長最快、但也最快下跌的就
是在2008年。在這篇小比較中,我們將會從2008年最關鍵的油價波動,和
高鐵的運量與營收進行簡略的比較與分析。

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【運量刺激】油價起伏的運量影響

過去一年來,讓大家感受最深刻的,應該就是全球油價的漲跌,尤其去年夏
季全球油價急遽攀升的情形,幾乎可稱為是人類史上第三次石油危機。同時
間,台灣的油價也在這波波動中上漲至近年來的新高點。在這篇文章中,我
們以「每月平均油價」來表示油價的波動。「每月平均油價」乃依據95汽油
之油價價格、與其實施的日數總計後,再以該月日數平均計算,如四月共有
30日,1日~15日油價為20元、16日~30日為21元,則該月之平均油價即
為20.5元。

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高鐵平均日運量與95無鉛汽油之平均月油價比較圖,左軸代表平均月油價
(單位:新台幣元)、右軸代表平均日運量(單位:人次)


上圖顯示了高鐵在過去十五個月內的人次數變化,也可以看出油價波動對
於高鐵載客量的變動差異。去年一整年中,前五個月在前政府實施「油價
凍漲」的策略下,高鐵在四月的夏季優惠策略,的確提昇了民眾對於高鐵
的搭乘意願。在油價於六月起開始實施浮動機制、七月開始大幅度調漲的
情況下,很明顯地載客量有顯著的成長,八月時在高油價與暑假的雙重效
應下,高鐵達到歷史新高的平均每日近96,000人次紀錄。

不過,油價自去年七月達到頂點後,隨著金融風暴衝擊、燃油需求降低,
油價也逐漸網下滑落,至去年十二月時達到近十五個月以來的新低點,平
均油價僅為每公升21.2元。不過可以看到,高鐵對於許多民眾而言實在是
有「致命的吸引力」,雖然載客量有下滑的趨勢,但仍能維持高鐵去年實
施夏季優惠時的平均每日85,000人次。

【營收變動】不若載客量的營收變化

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高鐵平均日營收與95無鉛汽油之平均月油價比較圖,左軸代表平均月油價
(單位:新台幣元)、右軸代表平均日運量(單位:新台幣億元)


若是把「高鐵平均日載客量」換為「平均日營收」來比較,則其波動的情
形又有不太一樣的差別。在平均日載客量中,近十五個月以來達到最高點
的月份為去年八月;然而在平均日營收中,今年一月因為過年假期、平均
旅次距離延長而使得平均日營收為近十五個月的最高值。除了過年之外,
去年八月的確是高鐵在一般載客狀況下的高值,這點反應和人次變化是相
互一致的。

不過就變化幅度來說,就去年八月和今年四月的兩月數值來比較,載客量
約下降10.2%,但是兩月營收相比則下降11.6%,營收的減少較載客量
的幅度降低略大。不過有趣的是,如果把去年六月和去年八月的增幅相互
比較,載客量增幅為13.4%、日營收增幅則為12.0%,顯示高鐵去年刺激
載客量成長時,載客量的增加較營收的增加幅度略高;但在今年的高鐵運
量與營收下降時,卻是載客量下降幅度較營收下降略低,顯示高鐵雖然流
失的旅客量尚未回到之前的水準,但營收已提前下降至較低載客量的營收
水準,這對高鐵而言,其實是相當明顯的一項警訊。

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旅次增加時,幅度高於營收增加;旅次減少時,幅度低於營收增加。高鐵
的營收現象,事實上已是一項惡性循環波動的警訊。


【油價衝擊】高速公路與高鐵的競爭

高鐵最初設計的競爭對手,即是針對西部走廊的高速公路小汽車為目標。
然而,由於高鐵站區距離都會區距離較長、且現行的接駁並不甚方便,高
鐵並未如預期般一上路即對高速公路有強大的影響力。直到去年燃油價格
大幅上漲,加上高鐵票價較為彈性,使得高鐵與高速公路的競爭逐漸出現
效果。在這篇文章中,筆者也拿出「楊梅收費站」的日均通行量為比較。
會選擇「楊梅收費站」的主要原因是高鐵新竹站與中山高速公路兩途徑,
在新竹地區的起點上有較類似的競爭區位,所以被選擇為參考的指標。

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高鐵平均日運量與楊梅收費站平均日車次量比較圖,左軸代表平均
日運量(單位:人次)、右軸代表平均日車次量(單位:車次)


在上圖大家所看到的兩條線段中,左軸代表高鐵日均人次量、右軸代表收
費站每日日均通過車次量。筆者特別在兩條線的Scale上做了一些調整,我
特別讓兩條線自去年六月至十二月間發生交叉的情形,藉此來比較出兩者
運量的變化差別。

其實就變化的型態來看,去年油價上漲的威脅,的確讓各型機動車輛的使
用量有蠻顯著的衝擊,但對於高鐵運量的提昇,最大的誘因依舊是高鐵本
身的票價。但就這張圖所反應的狀況而言,在過去十五個月之中,油價的
高低或許有促使些許的開車族轉移至高鐵上,但轉移效果並不相當明顯。

如果高油價並未造成民眾明顯地轉移至高鐵上,那麼其實凸顯的不僅是台
灣運輸系統對於私有運具的依存度,某種程面來說也說明了政府在過去一
年來所謂的「節能減碳」措施,其實並未達到其「想像」或「預期」中的
轉移效果......

至於高鐵近日在財務結構面的評論,版主將於後續的文章中持續探討...

Blog013.JPG
高鐵在過去規劃時,其實是把運量的來源直接與小汽車使用者的轉移做相互
連結,因此在高鐵站區週邊設置了不少停車的空間;但高鐵連結的三大都會
區,除台北、高雄目前有捷運相連接外,台中僅有臺鐵與快捷公車可進入市
區,在一定距離內,高鐵對於行駛高速公路的小車而言,威脅性仍有限。

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留言列表 (12)

發表留言
  • 南湖之
  • 小弟淺見,當初高鐵站除了台北外都設在郊區是今日運量無法提升的主因
    以高雄台南為例,高雄市區開到台南市區只要40分鐘不到,做高鐵的話反而從台南站要到台南市區就30多分鐘了.同理可證台中到台南.或是嘉義到台南.這幾個之間的交通是不可能貝高鐵替代的
  • CHWu
  • 版主,有關高鐵財務還在等你分析評論....
    最近高鐵要進行新的授信聯貸,當然一貫的,藍綠立場不同的媒體又在罵。
    高鐵的財務問題到底是誰的責任?
    我是覺得高鐵公司與當時的政府都有責任吧,
    政府太過高估運量,加上為了開發新市鎮,部份站址選的太過偏遠,之後接駁線路執行怠慢,讓民營業者在重重限制下,營收無法提高。
    而高鐵公司當初也是過於樂觀託大,以為靠房地產就能賺錢,以0元出資低價搶標,
    當營收不如預期,原始股東就不肯再多投錢,沒有負起應有責任,只想等政府善後。

    高鐵確實會加速台灣經濟的效益,但是目前效益的增長看起來還補不了財務黑洞,
    如果要讓高鐵對台灣有最大化效益,應該要如何做才好?
  • 板主近日還陷入很忙碌的狀況...高鐵要等我稍微工作緩和一點才會有時間慢慢分析,現在Raw Data是有了,但是還沒時間仔細看....

    高鐵的問題其實要分成幾個階段來談,我想我翻一下舊的文章,從舊的文章出發好了!

    By fabg

    fabg 於 2009/08/02 14:37 回覆

  • 北海小英雄
  • 我來談談高鐵這二個月來推出的一連串票價新措施:

    1.網路付款再享95折優惠
    2.暑期疏運,週五至週日全車對號座
    3.「4人同行 1人免費」夏日特惠專案

    先談第一項,網路訂票再享95折優惠。這一點其實我在前年就有建議過了。當時高鐵每逢假日,售票口前總是大排長龍。還得調派其它職員作疏導的動作。當時我就觀察台灣人購票的行為。發現台灣人很奇怪,如果說是資訊程度不高,會使用網路購票的人太少,那還說得過去!可是不論平日還是假日,排在售票口前的人,不乏年輕族群,怎麼看也不像是為了退票或更改車票的人。

    直到有一次,當售票口大排長龍時,我前面的一位年輕的先生和女伴討論著要買哪一班車,而且手上已經拿著千元大鈔。我好心提醒他們,旁邊就有自動購票機,可以不用排隊直接購買。結果這位仁兄用更疑惑的眼神回答我:「我知道啊!」

    那一刻,不用言語我就領悟了一切。這就是台灣的民族性,相對於日本人,如果有網路訂票可以用,一定不想麻煩別人,就直接用網路訂票。台灣看似資訊程度高,但不知道是天性熱情,還是想虧售票口的妹,即便他知道網路購票花的時間比他去車站買還方便,但還是寧可去售票口前和人湊熱鬧!我認為這也和高鐵在一般人心中刻意塑造的「高貴」形象有關!就好像銀行理專一樣,好像非得享受到專人服務才值回票價!所以導入「使用者付費」的「網路付款再享95折」,將高鐵在大眾間的印象導入「大眾運輸」是勢在必行的!

    而就95折的折數來看,若以目前平均每張票850元來計算,雖然不知道95折是不是高鐵自己亂訂出來的,但如果95折是根據精算而來的決定,那麼代表每張現場購票的成本至少比網路購票多40幾元!雖然包括售票人員的薪水、場站、設備,這個數字其實是很驚人的,而且高鐵目前的乘客數還處於低檔,要是再成長,每一張現場購票的成本還會再增加!拖了2年才實施這個早就該實施的措施,不過至少總算是個開始!--待續--
  • Mr.5
  • 其實觀眾我也很期待高鐵營運分析文,
    感覺樓上北海大的觀點也是挺專業的,兩位(含版主)都加油!

    *高鐵週五~週日全車指定席這招真不錯,
    不但增加優惠座位供給又避免旅客跑去自由席車廂的麻煩,
    只是一旦班次取消等狀況發生,沒有自由席可供輸運...

    另外,台灣旅客的個性真的很奇怪,
    無論台高鐵車站,大家都愛排售票窗口(導致ATVM都可以隨到隨買)
    四人同行優惠或敬老愛心票是非排不可,但有些明明只有一兩人也來湊熱鬧...
    (以前報紙寫過,台高真有把優待票資料造冊上呈交通部,
    反觀台鐵ATVM隨人選按,成為逃票漏洞)
  • 北海小英雄
  • --承上文--
    記得前年高鐵剛實施自由座時。當時各相關的討論一片叫好之聲!而我卻有不同的看法!我當時認為,自由座只是台灣內部日本情結的一種「東施效顰」!首先,它對彈性購票的助益不大。比如說,很多人並非當天來回,都是買了票之後才發現它只能當天使用。再來,他對乘客和高鐵的唯一效益是價格的下降,可以吸引更多乘客。不過在藍橘票價實施、並擴大適用範圍後,自由座的票價和藍色票價幾乎一樣。這樣「明修自由、暗渡降價」的效果也不再有了!最後自由座容許站票,在座位供不應求時,可以容許站著搭車。對運量和營收有一定的幫助!但是高鐵運量成長不若預期,這最後一點好處也沒了。何況高鐵才剛減班,也就是說,如果需要,高鐵可以馬上增班,根本不可能會有運量不夠的問題。

    而且目前的新措施更是奇怪,週五到週日最可能爆量的時刻,完全取消自由座。週一到週四反而還留著二車廂的自由座!也就是說不管從購票彈性、價格折扣、增加運量三個方面來看,台灣高鐵根本沒有經過評估,只是抱著日本有我們也要有的心態來實施自由座。現在還留著週一至週四的二節自由座車廂只是不想承認自由座的一無是處。要讓它慢慢消失!

    從自由座的例子,可以看出,台灣企業或專業經理人仍然有外國月亮比較圓的偏執。摸不到這個社會,踏不到這片土地,好像只要外國的東西,移植到台灣就一定會成功。台灣高鐵在興建時堅持系統必需適合台灣的作法正確,但是營運之後,經理人明顯不能、也不願意了解目前台灣高鐵的營運階段,是否有實施自由座的必要,白走了一遭!自由座的唯一好處,就是風災時,民眾可以習慣全車自由座的應變作法吧!--待續--
  • 北海小英雄
  • --承上文--
    說高鐵完全沒有心要改善營收成長率不佳的問題,也不太公道!至少他們最近推出了「4人同行 1人免費」的方案!這樣的方案能有效改善高鐵的營收嗎?

    這個政策很明顯地是和歐晉德2008年3月宣示的「轉移小客車的人數來搭乘高鐵」的政策宣示有關!他當時也說:「高鐵要花精神轉移小客車的人數來搭乘高鐵,在台北市有捷運,所以沒有問題,但在其他站區,跟都會運輸系統結合,是高鐵要努力的地方。」他當時更信誓旦旦地說:「他希望今年可以損益兩平,不過,一般來講都需要營運3年才能損益兩平,因此,預期明年底損益兩平。」

    http://www.cdnews.com.tw/cdnews_site/docDetail.jsp?coluid=112&docid=100310312

    我們不是苛責歐執行長說話不算話,但是這個「4人同行 1人免費」方案直到現在才推出,也證明高鐵從去年到現在都樂觀地認為,只要躺在那邊等二年,時間一到,高鐵自然能夠轉虧為盈。至於「其它站區」、「跟都會運輸系統結合」更是坐等各地方政府的捷運或鐵路通車就好的嘴砲,高鐵根本沒在這些地方努力過。

    不過樂觀地看,高鐵至少意識到了,就算把所有國內航空、台鐵、客運的旅客都搶過來,高鐵的營收還是很難樂觀。他們必須在其它方面開拓客源,否則再怎麼掙扎,也不會從虧損的泥淖裡脫困。那麼這個「4人同行 1人免費」的方案會有多少效果呢?

    這個方案最大的問題在於,只有每「4」個人才有優惠,而5、6、7個人一起去搭高鐵,反而每張票的平均優惠減少。這就產生一個問題,「4」人同行的「4」到底是怎麼訂出來的!如果就我個人在高鐵上的經驗來看,的確2人、3人陪同出差的情形很常見,是否4人以上出差全部移轉到小客車?

    歐晉德執行長在2008年3月初的報導中自己也說:「目前小客車平均搭乘人數為1.8個人。」這個數字離4人很遠,也就是說,4人同時出差的比例根本很少!如果從假日全家出遊的例子來推想,根據經建會去年6月的統計。台灣婦女的平均生育子女數降到了1.1個。這個數字離4個人也差了一大截!我知道高鐵的員工收入都不錯,家境也多半小康,可能每個人都有能力生二個小孩,有休旅車,假日全家大小常出去玩!但是這就代表這個社會就是「4」嗎?

    更何況我們之前曾經討論過,如果單以成本來看,自行開車和搭乘高鐵前往的成本,在乘客幾人時相等!雖然現在的油價比當時低,不過在高鐵票價大幅下修後,得出來的數字也差不多在2個人左右!和「4」還是有一段差距!

    而且高鐵不知道是決策者的學歷太高,還是微積分唸得太多,5個人的平均優惠還比4個人少,這樣的作法,讓乘客的買票決策變成非線性考量,更增加麻煩!

    由此可見,「4」這個數字,和目前台灣社會的宅經濟、小家庭、低生育率甚至彈性企業人力運用的趨勢格格不入。

    運輸事業不是天馬行空的科幻小說,一個社會的運輸文化也是社會形態的投射,台灣的中產階級往往有一種傲慢的自我中心。最鮮明的例子就是來自現在畢業生在畢業紀念冊上的留言:全家就是你家、你家就是我家、我家就是全家!這樣一個和台灣社會情況格格不入的政策,幾乎可以確定不會對高鐵的營收起任何波瀾。深究此政策,其實也一以貫之,高鐵到現在還是認為,之所以乘客人數不如預期,是因為票價不夠低,又不想讓現有乘客佔任何便宜,才有了這個「4人同行 1人免費」的政策!--待續--
  • 北海小英雄
  • -承上文-
    近來不管是殷琪給股東的公開信,或是台灣高鐵本身的企業刊物,都一再強調高鐵本身的價值,不僅止於財務上的獲利和盈虧,並且列舉了銀行聯貸利息過高、折舊計算的不合理、興建時期遇上九二一大地震等不可抗力及除外情事、設立站區偏僻等理由,來作為公司營收不如預期的原因。誠然,世界上沒有穩賺的投資。我們不可能要求投資一定保本又獲利。只要盡力而為,就算最後的結果不盡如人意,至少能讓虧損的幅度減少。但是本身都沒有在專注營收改善,推出來的政策不是慢半拍,就是明顯不會有作用也要一試,等到失敗才刪刪改改,或者別人給的建議,被改成四不像。這種死豬不怕滾水燙的嘴臉,只怕銀行、政府、股東、社會大眾都不會瞧得起高鐵,這種情況下要改變聯貸利息、要和政府協商除外事項,誰會搭理你?上面幾項新措施的演變結果,就是高鐵無心改善營收,只沉醉在既有的服務品質和興建水準上不思改進的明證,推這樣的政策出來,政府和銀行會願意給高鐵好條件嗎?

    檢視高鐵近來新措施的原因,就是要說一聲,以後我還是會批評,但是不會提任何實際的建議給高鐵了。反正有人坐在位子上,每天樂不思蜀、坐領高薪,都不痛不癢了,還有臉發信給股東唱高調,大談高鐵的社會價值、百年發展風貌,我又沒拿高鐵的薪水,何必提建議,結果一年之後才看高鐵「忍痛」推出我的建議,還改成四不像!

    想問我的實際意見,就讓我當高鐵執行長,二年之內,我一定讓高鐵轉虧為盈!-完-
  • Manner Lai
  • to: #3

    現在有便利商店每張收取10元手續費,將票務成本和實際營運成本分離
  • dppt666
  • 一張票如果只收10元,光是便利商店的機器能不能回本都是問題了。我不信高鐵沒有切部份票價給超商。
  • To 北海兄:

    我個人認為一張10元是ok的,iBone所創造的附加經濟價值不只在那個基礎的成本上,尤其iBone到目前為止、高鐵票券一張還可以換星巴克買一送一,所以那個票肯定是無本又賠本的,可是對於便利超商來說,人進了商店才是商機的開始,兩家業者的機器上面所擺放的廣告就是營收的來源,那個才是iBone獲利的來源。

    北海兄可能不能從純粹的會計價值來看高鐵手續費的意義,至少在我看來,便利店現在有沒有增加高鐵取票的服務,都不會是很大的獲利來源,但是就算如此為什麼他們還是要積極爭取這一點?這就是想要鞏固更多的市場消費者,便利店的市場其實競爭得很可怕,我覺得那是Hi-Life沒有加入戰局,要不然如果一開始是Hi-Life優先爭取高鐵 / 台鐵的雙鐵票券服務,那就有趣了!

    By 認為回本根本不是便利店機器考量的fabg

    fabg 於 2010/12/26 14:24 回覆

  • plymouth
  • 便利商店賣高鐵車票的機器只能用來賣高鐵車票嗎?
    高鐵車站賣車票的機器除了賣高鐵車票,還能賣什麼呢?
    請把以上問題想清楚,再來下結論吧。
  • dppt666
  • iBone的確有帶動7-11消費的功能,但是同樣的問題,我還是要問:有多少?

    其實這也是高鐵公司也常在犯的錯誤,從自由座、回數票、早鳥票,他們總以為走在正確的道路上,但是沒有任何一個決策可以不重視會計價值。其實我認為他們根本就沒有去想過,或是根本也搞不清楚如何估計。

    其實以我長期以來對台灣高鐵的瞭解,他們根本不會選擇Hi-life。就如同我之前所說的,他們心中的執念是,一定要「方便、方便、再方便」,從沒去考慮會計價值,無論Hi-life出的條件多好,都會被他們排除。
  • plymouth
  • 高鐵公司現在被您講得問題重重,那真是奇怪,當初您挺高鐵公司挺得那麼盡心盡力,還自稱是「高鐵親衛隊」!真的不知道同一個人的立場竟然可以翻轉得這麼大、這麼快?

    您要質問版主iBone可以帶動多少消費,那您自己怎麼不先仔細算算iBone的營運成本結構為何?「嚴以待人,寬以律已」的事情您倒是做得不少呀!
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