飛航情報揭示板
板主公告 H29.10.03

1. 最新文章「高鐵的最後一擊:劃下休止符的桃園—高雄國際線接駁機」正式發表,為西部走廊的最後一條航線留下歷史足跡。
2. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

台灣第二條機場捷運—台北捷運內湖線終於在2009年7月4日正式宣佈通車。
這條路線也是繼去年通車的高雄捷運紅線後,第二條可以連接機場的「機場
捷運」線。不過一條全自動化的系統,剛開始啟用總是跌跌撞撞,這條路線
也不令人意外,在第一天開通時也是狀況連連......

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內湖線除了接續木柵線、在忠孝復興站可轉乘之外,另一個可以轉乘的車站
是在南港展覽館站。不過由於南港線東延段現在僅完成南港站,因此在這兩
站、大約1.2公里的路程,還是要仰賴免費接駁車運送乘客。其實這種「單
站運輸」的路線,可以略為往南港路週邊延伸,不會增加很多彎繞的時間和
成本,但卻可以延伸服務範圍。

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各位長官們按下鐵門的開關,象徵內湖線服務開始。不過對於捷運站來說,
鐵門是每天都會開啟和拉下的設施,開啟大門服務的「意象形式」比較沒有
那麼明顯,不過就是個慶祝的儀式而已,就也不要太計較了......

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內湖線通車之後,這條中運量系統上面會有高達24個車站,比起板南線的
19個車站、淡水線的22個車站(淡水至古亭)、或者是「北投—南勢角」
運用的20個車站數量都還要多。雖然系統上是中運量系統,但是其車站數
與台北都會區的旅次分佈,要負荷如此龐大的南北向運量,只有把班次逼到
極致才有滿足需求的空間。

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早上由南港站發出的第一班車,是由紅色、藍色彩繪的「聽奧彩繪車」擔任
首航任務。市長與所有長官們都在列車上,正式宣告內湖線服務啟用!

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木柵內湖線的系統自一開始設計,即是全自動化的系統,因此列車的所有設
備都要包含許多感測裝置、藉此確保系統的運轉效率與安全。第一班進入南
港展覽館的列車,就在準備離開執行迴車時,就發生車門故障的情形。此時
行控中心先下達指令,先將月台門以手動方式執行關閉,避免乘客誤入要進
入聯絡軌道的車輛。

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在人力手動排除故障問題後,列車順利進入正常區間服務,但自動化的車門
控制系統依舊不聽話,列車開到葫洲站後又發生了月台門關閉、但列車車門
沒有關閉的問題。因此列車只能停放在車站站內、等待行控中心下達進一步
控制指令。

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「呼叫所有隨車人員!打開所有Console!」內湖線通車的第一天,其實捷
運局和捷運公司都不敢大意。早上型控中心發現列車車門都開始不聽話的時
候,決定請隨車人員開啟位於車廂前端的控制面板,請隨車人員回報當時列
車是否有出現錯誤的故障燈號。

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列車好不容易駛入木柵線之中,這條過去由馬特拉車廂所擔任任務的路線,
現在開始由龐巴迪所製造的101對電聯車提供服務。全長25公里、由南港
展覽館站至動物園站約需44分鐘,如果以如果以運轉列車44列、端點軌道
2列、機廠待命1列的47列車(94對電聯車)計算,僅能以2分鐘為班距進
行運輸,雖然會比木柵線的2分50秒班距稍短,但是否能承受內湖線增加的
旅次需求,還有待時間考驗。

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中間由於發生了部份故障排除的情形,筆者搭乘的列車花了近60分才由南港
展覽館站行駛至動物園站。不過讓我個人很訝異的是,昨天列車行駛至動物
園段的尾軌時,竟然木柵端是沒有任何備用的待命車輛,由於內湖線較木柵
線為長、若是列車發生任何狀況、需要待命救援時,若無端點備車,幾乎是
無任何緊急反應的空間可言。

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木柵線和內湖線列車的最大特色,就是車廂前端有個大大的窗戶,窗戶中呈
現的城市景色,是在市區中的地下化高運量路線無法體會到的城市感受。

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中山國中的尾軌路段,大家可以看到圖中有一對轉轍器,這是過去的木柵線
終點,現在已經是中間的中繼路段。為了調度上的保險,這一段轉轍器的區
間應該還會保留,不會任意的卸除。不過,在路線旁邊出現的軌道淨空偵測
器(一對一對圓柱體),應該就會在木柵線系統正式功成身退後,慢慢的從
路線上拆除。

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第一天營運至中午,由於列車車門感測的問題始終沒有完全解決,使得列車
的班距一直無法提高,於是至中午開始,踴躍的搭乘人潮開始造成系統無法
負荷。1400過後,由於原本行駛在木柵線區間的免費接駁公車停止服務,
龐大的人潮在沒有辦法宣洩的情形下,開始造成了嚴重的問題。圖為在中山
國中站旅客無法下車的擁擠情形。

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除了在中山國中站之外,木柵內湖線重點的轉乘站—忠孝復興更是出現爆滿
的人潮,尤其往內湖方向的列車班距在尖峰時間仍然不甚穩定,造成人潮無
法即時提供服務。為了防止往內湖列車的轉乘旅客無法下車,捷運公司派出
了大量人力清空往內湖的月台,使得大量人潮一路由月台、經天橋往後延伸
至轉乘的2F穿堂層。(此時上天橋的電梯已關閉)

由於天橋上面的人潮實在太多,加上天橋與往內湖月台並沒有空調系統,加
上日正當中,使得人潮都陷入在高溫的環境中,此時捷運公司啟動了三階段
人潮管制,開始把人潮控制在天橋、2F穿堂與B1穿堂,希望藉此能緩和人
潮壓力。

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往內湖的列車在昨天下午可說是班班客滿,這種情形對於科技大樓至中山國
中間的擁擠人潮可說是杯水車薪。問題的關鍵,應該還是要等待車門感測問
題解決、班距能大幅度縮短之後,才能夠真正解決問題!

不過如果木柵內湖線的系統暫時間還有局部的不穩定的情形,筆者是建議在
松山機場至科技大樓間,在尖峰時段內仍舊提供免費的接駁公車服務。如此
一來可以減少在這個以前木柵線區間人潮就較為密集的區域中的服務壓力,
萬一系統不穩定時也可以疏散一些人潮。

不過,真正的壓力和考驗,將會出現在週一早上的上班/上課人潮!屆時系統
的穩定性,將會成為民眾對於系統信任度的第一次全面考試。

僅以本文,向營運初期面對大批人潮壓力的捷運局/捷運公司同仁致敬!

本文中圖片攝於2009.7.4 @ 台北市

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fabg@運輸邦

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留言列表 (15)

發表留言
  • alexsh
  • 當天早上我搭動物園出發的頭班車時我也嚇了一跳…平常都有車在Stand By的動物園站竟然一組車都沒有,我想大概要等VAL256上線才足夠吧。
    (拍的照片在這裡: http://www.flickr.com/photos/alexsh/sets/72157620927043612/ )
  • 版主云:其實現在的列車應該是勉強足夠,就要看捷運公司怎麼調度囉!這個牽涉到高深的調度學問...呵呵...

    fabg 於 2009/07/07 00:48 回覆

  • RL
  • 車廂太小、而且只有四節,失敗!
    繞大彎進松山機場、浪費金錢及通勤時間,失敗!
    沒有處理給鄰居的噪音及隱私問題,失敗!
  • To RL兄:

    我個人相信,當年的中運量系統(松山機場—動物園)路段以木柵線的系統來規劃是沒有太大問題的。不過木柵內湖線沿途太多車站,未來該如何疏散人次,這倒是捷運公司一定會面對的問題。

    至於繞大彎,我只能說這是當年的規劃決策課題...這...當年大錯已鑄成,後面就是要收拾殘局啦!

    至於捷運鄰居的噪音與隱私,其實這要看從什麼角度來說。很整體來說必需要從土地使用計畫來檢討,只不過內湖線會碰到的問題,其實某方面來說也證明了只要路權寬度足夠,使用輕軌其實也能解決一樣的問題。(省下的土建費用、後續的噪音問題等都比較好解決)

    By 對木柵內湖線已抱持解決問題大於追究規劃責任的fabg

    fabg 於 2009/07/07 00:51 回覆

  • cifans0618
  • 我昨天是搭到彩繪列車的後一班(應該是第二班吧~不知道)
    整趟旅途頗為順利 除了車門夾夾樂的戲碼不斷上演...
    記得好像是過了劍南路之後就很難上來了 苦了木柵線沿線居民啊!!!

    不過說起來 很多搭乘的人只是為了嘗鮮而去搭
    會那麼擠有一半的因素也是因為這些乘客吧...
    我是覺得現在的內湖線還有很大的進步空間
    不管是廣播或是人潮疏散能力
    可能還是得等過了一段時間才會有所改進吧~北捷的人真的辛苦了!
  • 您說得沒錯,其實試乘期的旅次行為和正常時間真的不太一樣。

    不過北捷其實對於人潮疏散的經驗已經非常豐富,但忠孝復興站這種「站內人潮」的控管能力,木柵內湖線的通車就是新的挑戰囉!

    By fabg

    fabg 於 2009/07/07 00:53 回覆

  • Jerry
  • 還好試乘時就去坐了,這兩天不必去人擠人。
    上班日肯定更擠,趕快把位子拆掉一排比較實際。
  • 其實今天上班日狀況還好,大家在新聞上面看到忠孝復興站的狀況,我認為是班次調度問題所造成的人潮擁擠現象。但是如果系統能順利保持90~120秒的班距,早上的情形其實還好。

    不過,萬一等到開學後,還會遇上學生的問題,屆時狀況恐怕又會改變。

    科學園區的工程師本來就不太屬於大眾運輸使用者那一群,除了上班時間難以fit大眾運輸的服務特性外,內湖科學園區距離捷運站距離並不如想像中那麼近也是另一個問題。

    當然,如果能把座椅拆掉,載多一點人應該是沒太大問題...

    By fabg

    fabg 於 2009/07/07 00:58 回覆

  • RL
  • 電車痴漢有福了!
  • vicjuan
  • 僅以本文,向營運初期面對大批人潮壓力的捷運局/捷運公司同仁致敬!
  • showian
  • 原PO「台灣第二條機場捷運」是故意拿來酸新聞的嗎XD
  • 版主這個人,是著重事實的陳述,我想我說的是事實吧~~~~ :D

    fabg 於 2009/07/07 00:58 回覆

  • RL
  • 我的意思是說,當年木柵線用四節車廂運行不算錯誤。

    但是內湖線興建時,就應該購買六節車廂升級,連木柵線一起升級。

    因為內湖線通車前就有很大的升級需求,那就乾脆一起升級算了,畢其功於一役。

    繞大彎的問題我認為可以留下來做都市規劃的負面範例,要是真的有錢就重拉一條直線,廢除松山機場站。

    噪音隱私問題可能要用法令鼓勵,例如可以把這些房子的容積轉移到別的地方,然後房子拆掉改成公園道路。
  • RL
  • 現在更嚴重的問題是,很少人知道繞一大圈到松山機場是大錯誤!郝市長還說設這一站是必要的。

    木柵內湖線在離峰時間,也很難服務帶著大包小包的機場使用者,而轉乘站忠孝復興站就不用說了,離峰時間都會讓人寧願選擇計程車。

    做錯事沒辦法,但是花大錢買廣告把錯誤政策宣揚成政績....請土城看守所替這些政客留些位置吧。

    連廢除松山機場都不肯,難怪看不出來木柵內湖線根本無法兼任機場捷運。
  • RL
  • http://www.libertytimes.com.tw/2009/new/jul/7/today-life12.htm

    木柵線設計錯誤的就是沒有兩個出入口,看來已經要亡羊補牢了。

    我建議既然要修改建築,那車站內部該加裝冷氣,同時順便改成6節車廂的建築;以後要升級只要改機電系統及車輛。
  • 版主我個人,對於路線配置和六車組的議題,我個人是有不太一樣的想法。

    其實我個人認為,早在木柵線於13年前興建時,早就應該要選擇能與機場連接的路線形式,甚至當時應該是要選擇敦化南北路為路線、而非現在的復興南北路。連接至機場我個人並不認為是錯誤的政策,或者是說錯誤政策早在20年前木柵線規劃興建時就該被深刻檢討......

    至於六車組的形式,目前全世界我印象中應該是還沒有系統採用像是這種以兩車一組的AGT系統中,採用「三對車」運作的系統。因此是不是真的有機會使用三對車運轉,我個人現在並不抱持很樂觀的看法,也許新的龐巴迪列車有機會這樣改,但是舊的VAL列車,我想就別想太多了...

    要掛六車,除了車輛機電系統是否能搭配外,還有站區是否能容納這麼多人同時上下的問題。

    By 如此看來似乎六車設計有可能會變成浪費設計的 fabg

    fabg 於 2009/07/08 01:20 回覆

  • RL
  • 當木柵線各站都加裝第二個出入口,車站可以負擔的旅客應該會更多,這樣應該可以變成六車吧。

    另外,我當然支持當初木柵線建在敦化南北路,只是這麼做的話是不是連六車運行都不夠用,要改成高運量系統?

    再來是錯誤政策的問題,真正的錯誤政策是不在1990年代就決定要廢除松山機場,這樣可以省去許多高成本的建設,現在很多捷運鐵道航空迷還把錯誤政策(不該使用的機場、無法服務機場旅客的機場捷運)當成政績稱讚、真是令人沮喪。(當然,很多人都迷信三通救台灣、這種頭腦的決策品質可想而知)

    目前我想到能夠補救的方法是敦化南北路公車專用道改成輕軌,然後連到松山機場站。
    松山機場站已經不太可能服務機場旅客了,但是成為敦化輕軌轉內湖線的轉車站倒是不錯。
  • CHWu
  • 現在一些新聞都會寫內湖線是「第一條」機場捷運,稍微注意的會加上「台北第一條」機場捷運,
    不過之前高捷開通時,可沒有記者會講這才是台灣第一條機場捷運....
  • RL
  • 災難已經造成了:
    http://www.tvbs.com.tw/NEWS/NEWS_LIST.asp?no=sunkiss20090801185147

    我是建議下一條機場捷運的收費區裡面放置機場用的大型推車,然後分出推車專用車廂,最好機場捷運跟松山線直通運轉(就像現在淡水線是去新店及去雙和的車輛交替運行)。


    只是國民黨對內湖線死不認錯,民進黨還沒抓到重點,真是氣死人了。
  • To RL兄:

    這個行李大小的規範事件,我只能說北捷自己笨,選在這種時間點宣佈...

    PTT的捷運版有一篇比較表,台北捷運的大小限制,基本上只要是一般可以登機的行李,都一定可以適用於這個規範;甚至連比較大型的折疊車袋子都沒問題。所以我要說,其實這規範不會構成很大的限制,但是現在這個時機點公佈會讓人誤解啦!

    By 認為真相是其實有沒有限制都不會對登機箱構成影響的fabg

    fabg 於 2009/08/02 16:45 回覆

  • plymouth
  • 桃園機場捷運的台北車站與現有的台北車站有一段距離,未來旅客如何在兩個台北車站間順利地轉乘將變成機場捷運是否成功的關鍵點之一。
    至於桃園機場捷運與松山線直通應該是無望,因為松山線早已定型,倒是與規劃中的民生汐止線直通也許還有一點點希望吧。
  • Dear P兄:

    現在兩個站點之間據瞭解是有人行輸送帶可以輔助。其實就筆者知道的機場捷運路線接駁,接駁得好的站點沒幾個。香港國際機場的香港機鐵和MTR一般路線的接駁,不管是在中環或香港中間的距離也大約有300~500公尺;JR成田機場快速線(N'EX)在東京站的轉乘還是立體形式;北京首都機場快線(ABC Train)在市區的轉乘空間也是立體形式外加一段距離。只不過比較可惜的是,桃園機場捷運是一條全新設計的路線,不像是前面我們講的這幾條路線多半是既有路線(當然香港機鐵又是另外的故事了...),這樣的接駁設計實在令人有一點傻眼...

    其實我個人還蠻好奇未來在臺北車站的機場捷運站的設計方式,因為這裡還必須要建置有行李登記櫃台,有一點緩衝空間固然是好事,但怎麼樣讓動線順暢又是另外一個挑戰了!

    By 其實很欣賞香港機鐵車站設計的fabg

    fabg 於 2012/06/25 06:29 回覆

  • plymouth
  • 是的,以桃園機場捷運這樣全新的路線卻無法在轉乘設計達到最理想,的確是令人遺憾。以台灣的社會特性或是媒體習於捕風捉影,兩個台北車站之間的實際距離可能不算太遠,但難免被放大為遙不可及,對於未來負責營運的桃園捷運公司而言,營運初期面對的主要挑戰之一可能就是這似乎不遠又有點遠的轉乘距離。

    就我實際走過的日本幾個國際機場的聯外軌道運輸,我覺得關西國際機場特急可能是最好最方便的之一,在市區的幾個轉乘接駁站,如京都站、新大阪站、天王寺站等,除了可轉乘JR其他路線(亦可轉乘新幹線)之外,緊鄰JR車站也還有其他軌道運輸系統可選擇。尤其令人印象深刻是在京都站,進站之後步行不太遠就可抵達機場特急的月台,這是在既有車站內妥善整合一個新營運路線,我認為真是不簡單。另該特急列車的部分班次還可延伸至更遠的滋賀縣等地,增加旅客的可及性。

    東京站轉乘成田機場快速線的確要上樓或下樓在不同樓層之間轉乘,不過眾所周知,成田快速線在市區的轉乘點並非限於東京站,亦可在其他車站轉乘。

    福岡國際機場距離市中心不遠,機場與市中心採用一般的地下鐵(空港線)聯絡,只要搭短短幾站就可達博多站或市中心其他地下鐵車站,這種搭乘的感覺就很像在高雄小港機場轉乘高捷紅線的情況,算是頗方便。

    的確,現在似乎只能期待桃園機場捷運的台北車站出現一些令人驚艷的規劃,否則以一個全新設計的路線而言,實在沒啥超越國際水準的表現。
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