身為台灣第二條機場捷運的木柵內湖線,在站區花最多心思、也是最受人矚
目的就是連結台灣第三大機場的松山機場站。雖然是中運量的系統,但是這
個車站幾乎是比照高運量的水準進行設計與規劃,這篇文章中,就帶著各位
讀者來深入探究松山機場站的各項設施......

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松山機場有三個出口,其中兩個出口(1號和2號口)位於松山機場的國內航
廈一側,另一個出口(3號口)則是位於機場停車場之中。不過有意思的是,
這三個出入口大小卻是以3號口最大,兩相望的1號與2號口大小較3號口稍微
小一些,和機場的人次流動趨向似乎有些差異。

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松山機場的一號口,這個出口具備一具電扶梯、一具樓梯與一具電梯,其實
筆者個人想不透當時這個松山機場站的設計為甚麼會採取這種形式,最大的
可能就是受限於機場航廈建築物的寬度設計,因此只能設計一座電扶梯、一
座樓梯。但有趣的是,這樣就會讓往來機場的旅客,進或出一定會有一次要
拉著行李走樓梯、或者等到電梯上下樓。

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令筆者最訝異的是這條行穿線的設計方式,大家可以注意到,行穿線是躲在
車行方向的後方,再加上在行穿線旁邊違規臨時停車的計程車,可能會導致
途經1號出口的車輛與穿越的行人間有視線上的死角。這個位置的行穿又是
機場至停車場較主要的通路路徑,如此對於民眾的通行安全,恐怕是頗為嚴
重的安全隱憂。

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由1、2號口有一條人行輸送帶方便來往通行的旅客,這個輸送帶的設計相較
高雄捷運「高雄國際機場站」的長廊設計要來得人性化一些,畢竟機場捷運
站的設計就是要減少拖行行李民眾的移動負荷。

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繼續往入口前進,在松山機場站的令一個特殊設計是以三具輪椅閘門設計而
成的「大型行李用閘門」,這個閘門標記也應該是台北捷運第一次使用,就
機場捷運來說算是非常貼心的閘門設計。

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為了迎合機場的主軸,機場的公共藝術以「飛翔」為主題,從進站的開始就
是由動態的公共藝術品組成。在驗票區是三個飛翔的人,公共藝術品的名稱
稱為「飛行計畫」,以人類對於飛行的三種想像為主題、搭配流動的燈光,
象徵人類對於飛入未來世界的想像。

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由閘門驗票層(B2)搭著電扶梯往下到中間層(B3)、再搭乘電扶梯到月台
層(B4),中間共要經過兩次電扶梯。有趣的是,木柵內湖線雖然比高雄捷
運兩條路線而更晚通車,卻沒有仿效高雄捷運採用具有「省電減速」的電扶
梯設計。當然,或許捷運公司認為台北捷運並沒有像是高雄捷運一般的電扶
梯會有閒置情形的考量,但就現在松山機場的使用旅客數,仿效高雄捷運使
用「省電減速」電扶梯,至少在政策上也能響應政府「節能減碳」的目標。

板主註:後來在八月中旬我再度造訪松山機場站,發現電扶梯是「省電型
電扶梯」沒錯,只是北捷買的這款電扶梯設計,不若高雄捷運一般,在減
速時會有一個燈號顯示,而且剛通車時似乎也沒將減速省電功能啟動,所
以才會被誤認為沒有設計省電功能。


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月台層(B4)的公共藝術稱為「夢想飛行」,木柵內湖線雖是中運量系統,
但卻學習了台北捷運多數地下車站都會使用的「高中庭設計」,這也同時讓
這條路線造價增加了部份成本。

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月台層的三座公共藝術品,分別是裝有翅膀的腳踏車、用槳滑行的熱氣球、
以腳踏車元件組合的直昇機,和機場的意象其實十分契合。不過,筆者擔心
的是,依照北捷對於公共藝術品的「照顧經驗」,這些公共藝術品恐怕以後
都是「靜態展示」,能不能保持拍動的翅膀和旋轉的直昇機旋翼,就不敢太
過度期待了......

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木柵內湖線對於無障礙設施的配置,可說是北捷近年來比較人性化的設計,
尤其像是松山機場站的無障礙電梯,設置於月台的中間,可說是改進了過去
捷運車站總是把電梯放在一側的缺點。唯一難以克服的,就是龐巴迪列車相
對較小的車廂空間,若是搭乘的人數稍多,恐怕列車空間才是真正的瓶頸。

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松山機場站的各項告示牌多由牆壁直接懸吊,相對來說視覺空間寬廣得多!
以車站設施而言,內湖線的確是表現出比較不一樣的設置風格,相對較為簡
潔的設施配置,絕對是北捷車站設計的典範之一。

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松山機場站前後兩端都以隧道相互連接,隧道內部僅有警示用的小紅燈,列
車的車燈亮度也未亮到足以看到隧道內的情形。不過在緊急時,隧道內會有
緊急的照明燈光,防止列車萬一停在隧道中、乘客需要利用隧道逃生時,會
有足夠的光源可供逃生。

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在松山機場站到中山國中站之間,可以看到這裡設置有一條可供列車待避或
暫時停放的側線,過去列車測試時也曾經看到列車放在這邊。由於木柵內湖
線全線距離相對較長,而松山機場至動物園間的前木柵線區域內又沒有袋型
軌可提供列車暫時調度停放使用,這條位於路線中間的側線,對於未來營運
可能會有極為重要的運轉效益。

下篇文章中,我們將以「通勤」的角度,為各位帶來木柵內湖線的第一天通
勤現象照片與文字......


本文中圖片攝於2009.7.4 @ 台北市

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