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木柵內湖線通車的時間是在週末假日，所以系統的壓力期除了試乘的假日人
潮之外，上班通勤的人潮壓力也是系統的另一個挑戰。2009年7月6日、木
柵內湖線通車的第一個週一，剛好版主早上、下午都得要途經這條新系統附
近，就為各位讀者帶來這條機場捷運的第一個通勤尖峰實況記錄......



以通勤的路線來說，木柵內湖線恰好與台北市主要的南北向動脈—復興南北
路相互聯結。過去在復北地下道尚未通車時，往來的車流總是要透過建國高
架橋或者濱江街進行聯絡，在復北地下道可以穿越機場後，這條地下道的車
流更是上下午尖峰必定出現壅塞情形的主要路徑。木柵內湖線的通車，讓大
直、內湖地區進入市區多了一條全新的路線選擇。



早上0820左右，忠孝復興站往內湖方向的月台已經充滿了排隊的人潮，當
天捷運公司如臨大敵，為了擔心發生像是通車日的嚴重擁擠情形，在各個主
要月台都派駐了大量的人力，站務、義工、警衛統統派上用場，就是防止民
眾無法上車、然後導致車門無法關閉的情形。當天在忠孝復興站的排隊人潮
量，大約需要等2~3班才有辦法上車。



然而，當列車抵達南京東路站之後，乘客就紛紛下車；木柵內湖線通車的第
一個上班日，上班的民眾還沒有建立起通勤的習慣，因此其通勤行為仍是由
以往的木柵線旅次行為為主。只要到了南京東路站以北，就能夠享受到比較
好的通車品質。



當天早上木柵內湖線的龐巴迪列車也非常爭氣，往內湖的列車以90~120秒
的發出、往動物園的列車則保持在約180~240秒的班距。以現在龐巴迪列車
共有101對的數量來算，由南港展覽館至動物園兩端點間需44分，若是使用
44列車（88對）上線運轉、端點2列（4對）站內準備發車、2列（4對）在
避車線上待命，如此使用96對的方式，可以保持來回方向各120秒班距運轉
沒有太大問題。但若要縮至90秒的運轉班距，勢必得要犧牲一個方向的列車
數量才行。以現在的情形來說，恐怕很短的時間內，「動物園至港墘」間的
區間列車型態，勢必將成為應付大量旅次的方案之一。



列車走過中山國中站、繼續往內湖方向前進，可以看到下方的車道仍然是有
大量的汽機車行駛。事實上，捷運系統對於民眾而言，上下班固定的服務業
算是最適合的使用族群；而捷運系統（或者是大眾運輸系統）對於上下班不
固定的產業區域，其實並沒有非常大的吸引力。



由於剛開始民眾仍不習慣搭乘木柵內湖線至大直、內湖地區上班，因此自中
山國中站開始，往內湖方向多半空空如也。像是航班量已大不如前的「松山
機場站」，在多數的時間中，服務人員比乘客還多的情形可是稀鬆平常。



同樣的，大直、內湖地區短時間內也不容易習慣以捷運列車搭乘進入北市上
班的運輸方式，因此當日早上在中山國中站以北，往市區方向的列車多半都
可以輕鬆地找到座位。



不管是晨峰或昏峰，忠孝復興站永遠都是滿滿的人潮。這個目前台北都會區
捷運系統內除了台北車站之外的令一個轉乘點，隨著木柵內湖線逐漸走入民
眾的生活，未來轉乘的容量與負荷將更加沈重。



木柵內湖線通車後，比較常見的情形就像是這張照片，當兩班列車同時抵達
忠孝復興站之後，大量的轉乘人潮會擠爆轉乘的接駁口。週六木柵內湖線通
車時，忠孝復興站曾啟動雙動線的人潮管制措施，目前看來可能雙動線的情
形在未來將會成為常態的疏導方式。



不過，第一個通勤日，到了昏峰時間木柵內湖線的列車系統又出現問題，在
昏峰時間的班距拉到了5~6分鐘一班，導致無法順利紓解人潮。不僅在中山
國中站至大安之間出現了大量的排隊乘車人潮，也逼迫捷運公司以廣播方式
宣佈「趕時間的旅客請勿進站、請選擇其他交通工具！」...



木柵內湖線的通車，是否對目前轉乘人潮流負荷亦十分沈重的台北車站產生
新的衝擊影響，值得持續觀察。台北捷運自初期路網開始至今，人潮雖然一
直成長，但捷運的轉乘點始終就保持台北車站與忠孝復興兩個站點，轉乘站
的負荷愈沈重，就更凸顯捷運系統在人潮管制策略上的重要性。

本文圖片攝於2009.7.6 @ 台北市