飛航情報揭示板
板主公告 H29.10.03

1. 最新文章「高鐵的最後一擊:劃下休止符的桃園—高雄國際線接駁機」正式發表,為西部走廊的最後一條航線留下歷史足跡。
2. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

木柵內湖線通車的時間是在週末假日,所以系統的壓力期除了試乘的假日人
潮之外,上班通勤的人潮壓力也是系統的另一個挑戰。2009年7月6日、木
柵內湖線通車的第一個週一,剛好版主早上、下午都得要途經這條新系統附
近,就為各位讀者帶來這條機場捷運的第一個通勤尖峰實況記錄......

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以通勤的路線來說,木柵內湖線恰好與台北市主要的南北向動脈—復興南北
路相互聯結。過去在復北地下道尚未通車時,往來的車流總是要透過建國高
架橋或者濱江街進行聯絡,在復北地下道可以穿越機場後,這條地下道的車
流更是上下午尖峰必定出現壅塞情形的主要路徑。木柵內湖線的通車,讓大
直、內湖地區進入市區多了一條全新的路線選擇。

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早上0820左右,忠孝復興站往內湖方向的月台已經充滿了排隊的人潮,當
天捷運公司如臨大敵,為了擔心發生像是通車日的嚴重擁擠情形,在各個主
要月台都派駐了大量的人力,站務、義工、警衛統統派上用場,就是防止民
眾無法上車、然後導致車門無法關閉的情形。當天在忠孝復興站的排隊人潮
量,大約需要等2~3班才有辦法上車。

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然而,當列車抵達南京東路站之後,乘客就紛紛下車;木柵內湖線通車的第
一個上班日,上班的民眾還沒有建立起通勤的習慣,因此其通勤行為仍是由
以往的木柵線旅次行為為主。只要到了南京東路站以北,就能夠享受到比較
好的通車品質。

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當天早上木柵內湖線的龐巴迪列車也非常爭氣,往內湖的列車以90~120秒
的發出、往動物園的列車則保持在約180~240秒的班距。以現在龐巴迪列車
共有101對的數量來算,由南港展覽館至動物園兩端點間需44分,若是使用
44列車(88對)上線運轉、端點2列(4對)站內準備發車、2列(4對)在
避車線上待命,如此使用96對的方式,可以保持來回方向各120秒班距運轉
沒有太大問題。但若要縮至90秒的運轉班距,勢必得要犧牲一個方向的列車
數量才行。以現在的情形來說,恐怕很短的時間內,「動物園至港墘」間的
區間列車型態,勢必將成為應付大量旅次的方案之一。

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列車走過中山國中站、繼續往內湖方向前進,可以看到下方的車道仍然是有
大量的汽機車行駛。事實上,捷運系統對於民眾而言,上下班固定的服務業
算是最適合的使用族群;而捷運系統(或者是大眾運輸系統)對於上下班不
固定的產業區域,其實並沒有非常大的吸引力。

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由於剛開始民眾仍不習慣搭乘木柵內湖線至大直、內湖地區上班,因此自中
山國中站開始,往內湖方向多半空空如也。像是航班量已大不如前的「松山
機場站」,在多數的時間中,服務人員比乘客還多的情形可是稀鬆平常。

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同樣的,大直、內湖地區短時間內也不容易習慣以捷運列車搭乘進入北市上
班的運輸方式,因此當日早上在中山國中站以北,往市區方向的列車多半都
可以輕鬆地找到座位。

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不管是晨峰或昏峰,忠孝復興站永遠都是滿滿的人潮。這個目前台北都會區
捷運系統內除了台北車站之外的令一個轉乘點,隨著木柵內湖線逐漸走入民
眾的生活,未來轉乘的容量與負荷將更加沈重。

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木柵內湖線通車後,比較常見的情形就像是這張照片,當兩班列車同時抵達
忠孝復興站之後,大量的轉乘人潮會擠爆轉乘的接駁口。週六木柵內湖線通
車時,忠孝復興站曾啟動雙動線的人潮管制措施,目前看來可能雙動線的情
形在未來將會成為常態的疏導方式。

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不過,第一個通勤日,到了昏峰時間木柵內湖線的列車系統又出現問題,在
昏峰時間的班距拉到了5~6分鐘一班,導致無法順利紓解人潮。不僅在中山
國中站至大安之間出現了大量的排隊乘車人潮,也逼迫捷運公司以廣播方式
宣佈「趕時間的旅客請勿進站、請選擇其他交通工具!」...

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木柵內湖線的通車,是否對目前轉乘人潮流負荷亦十分沈重的台北車站產生
新的衝擊影響,值得持續觀察。台北捷運自初期路網開始至今,人潮雖然一
直成長,但捷運的轉乘點始終就保持台北車站與忠孝復興兩個站點,轉乘站
的負荷愈沈重,就更凸顯捷運系統在人潮管制策略上的重要性。

本文圖片攝於2009.7.6 @ 台北市

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fabg@運輸邦

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留言列表 (48)

發表留言
  • 馬克林
  • 看樣子短期要等到蘆洲線通車之後才會分散一點人潮吧?松山線和信義線通車之後,橫向的南港線壓力就沒那麼大了.
  • To 馬克林:

    其實我個人覺得問題是在「縱向」的運量,而非「橫向」的運量。所以松山和信義線通車後,我個人擔心的點在於問題是更雪上加霜,而不是減緩問題(只是把問題擴散到南京東路站和大安站)。

    短時間要解決的方法,版主我個人的淺見是,增開世貿展覽館經市府、堤頂大道、港墘路至港墘站的南北向區間車,如此就可以讓信義區到內湖的民眾在效率上也能和搭捷運相近。

    By 覺得公車有時也很好用的 fabg

    fabg 於 2009/07/10 14:35 回覆

  • RL
  • 如果忠孝復興站能在往中山國中方向設立第二個出入口及連通板南線的電扶梯,情況會不會好一點?
  • To RL兄:

    雖然我個人也認為設立第二出口是個好方法,不過除了實務面上建築物是否願意開第二出口之外,另一個考量是其實多開一個出口也可能造成新的問題。

    像是通車營運第一天時,往動物園的旅客大爆滿,這時其實很快人潮就往後成長,很快的就逼近電扶梯口,逼迫捷運公司用比較長的距離疏散人潮。這一點如果要開第二個口時,一定要特別注意,像是南京東路站的穿堂就有這個問題,月台的縱深如果不足,也會造成新的問題。

    其實現在木柵內湖線的問題是班距無法穩定下來,動不動還會被系統故障所拖累...班次穩定了應該很多事情都比較好處理....

    By fabg

    fabg 於 2009/07/10 13:31 回覆

  • cifans0618
  • 我記得區間車的營運路線是”劍南路站-麟光站”欸
    不過以現在的列車數 要營運這條路線恐怕是難上加難吧…
    再說 內湖的鬧區其實有延續到內湖站喔~
    如果要紓解運輸人潮的話其實要開闢到內湖站的區間車才會比較有效吧!

    我最近上班通勤也都選擇捷運而捨公車~
    主要只是想要繼續體驗內湖線的快感 分享通車的喜悅XD
    幾天搭下來往市區方向的乘客並沒有很多 原因大概可以歸為幾項
    1.班次密集=前一班剛走下一班馬上來 我上捷運的時候座位還是很多
    2.票價昂貴=內湖本來就是台北市比較偏僻的區 到哪兒都不便宜啊
    3.通勤習慣=土城 淡水 新店居民會選擇到圓山搭公車 避免轉2次捷運

    不過內湖線有點環狀的設計也不錯 至少可以做適度的分流
    未來南港東延段完成之後會更好 人潮不會全部癱瘓在忠孝復興
    順帶一提 最近捷運可能搭乘的人減少很多 候車秩序跟通車那幾天比真的有差…
  • To cifans0618:

    木柵內湖線開區間車的消息,應該是寫在當時捷運局的營運計畫之中。但是站在實務面的角度來說,要開區間車最好是要有袋型軌會比較好運作。為什麼一定要使用袋型軌,就是因為要讓月台的列車方向一致,不要因為有列車在月台上折返,造成民眾的誤判、也可以避免列車調度上的混亂。

    所以在實務面來說,我個人是覺得折返的區間應該是在「動物園—港墘」之間,在這種情形下,文德站以東的旅客就是設定要到南港展覽館站換車較方便。其實我是還沒仔細算過到底這樣花的時間會增加多少,就要看算出來後票價和時間上的差異再來做比較。

    By fabg

    fabg 於 2009/07/10 13:26 回覆

  • PixSupply
  • 今天木柵內湖線整條掛,乘客走在捷運高架橋上的畫面好久沒出現過了。
  • Mr.5
  • 幸好列車上的備用電力有發揮作用,要不然掛在站間的電車可能更多(?)
    不過一條幾天前才搭過的新營運路線就暫停服務8.5小時,心裡還是會毛毛的.

    (北捷人員也是辛苦了,畢竟每站金魚缸不過一兩名員工而已)
  • RL
  • 版主的說法讓我想到一件事。

    從台大公館到忠孝新生站附近,搭公車的效率其實不輸捷運。
  • 北海小英雄
  • 那天我趁著星期四也去坐了一趟!
    還好沒碰到故障。

    整體品質比之前的馬特拉還好!
    不過再好的產品碰到爛使用者,我相信問題還是不斷的!

    松山機場站,真的不知道用來作什麼!
    沒人上,也沒人下。
    又轉彎、又鑽地!
    這些官員,專找麻煩作!
  • fabg
  • 我想我針對上述大家的留言統一回應好了~~

    內湖線週五發生的無預期大故障,其實我覺得只是證明一件事情,那就是整合測試的期間太短。其實之前也有新聞媒體提到,捷運局自己說原訂19.5個月的測試期程縮短到10.5個月,當然測試期間是可以透過「同步測試」的方式縮短測試的期程,但是木柵內湖線明顯地因為是新系統搭配舊有路線的設備(電力、行車軌道、導引軌道等),顯然這樣的測試期間恐怕還不夠。不過,現在的情況看來,捷運局是不可能讓木柵內湖線停駛進行全面性測試,就大概只能走一步算一步了。

    松山機場設站的觀念來說,小弟本人是贊成且支持的,詳情請見另一篇回應。

    週五當天晚上版主也有到木柵線沿線拍接駁公車的運作情形,因為現在在高雄出差,等我回台北再跟大家分享囉!

    By 覺得木柵內湖線真的炸光光的 fabg
  • RL
  • 希望民進黨的不要再喊高運量了。

    內湖線真正的問題擾民、浪費、可能的偷工減料、不需要的系統改變、癡漢專用車廂,還有不肯廢松山機場這個根本的戰略錯誤(當然民進黨也沒好到哪裡,民進黨太晚認真思考正確的政策),要喊高運量還不如喊為什麼不升級成六節車廂(當然不升級、再多蓋一條捷運舒緩內湖交通可能是更好的方法)。
  • 我講得露骨一點好了,民進黨其實只是看到內湖線包掉了、可以攻擊執政的「現任市府」、還可以連帶打「前任市府」,所以才把那些馬後炮的文字一條一條翻出來講。真要講民進黨在這個專業上有啥自己的見解或堅持,其實也不過就是看到媒體採訪的專家評論、順著那些評論講下去罷了。

    (我個人,非常非常地討厭這種見獵心喜的心態)

    好,回來看木柵內湖線的問題,其實現在的問題在於是能不能升級成六車?就現在的系統面來說,自動化控制的系統並不是「加掛車廂」如此簡單,要把4車組變成6車組,恐怕又是一套「全面性的系統更換」,就目前的系統考量而言,我也不贊成現在就做這種升級的動作。(當然,可以考量下一個系統要不要這樣做)

    目前來說,木柵內湖線的首要目標就是讓系統穩定,並且要儘快完成VAL256家族的系統整合,讓所有列車能穩定運轉為首要目標。同時,北市府的交通主管機關一定要在信義區至內湖區之間再開闢方便的接駁聯絡公車。

    By 認為捷運絕對不是萬靈丹的 fabg

    fabg 於 2009/07/18 22:54 回覆

  • 花中三十九屆生
  • 版主容我外行的一問

    有沒有像英國雙層公車的那種解決模式的可能啊
  • 北海小英雄
  • 最近從世運會到內湖捷運
    民進黨還真的是看到影子就開槍
    而一盤好棋,真的反被對手倒打一把!
  • 北海小英雄
  • 光以交通來看!
    內湖未來的發展。
    可能真的會比三重、新店、中永和差!

    就算南港展覽館延伸和板南線連接
    沒有人上班想往回坐,再轉板南線吧!
  • RL
  • 內湖的問題就是松山機場的存在。

    台灣的問題是搞不清楚自己的利益在哪裡。

    網頁連結的日本記者很毒,不過他說得沒錯。
  • RL
  • 看了昨天的自由時報頭版,民進黨說把內捷定位成弊案,還把中運量當成弊案。

    內湖捷運沒有弊案才怪,我也支持把馬英九關到牢裡,但是拜託別再說中運量的問題好不好。
  • 貓砂
  • 不好意思,我是「捷運邦」的版主,
    想通知一下,版大的內湖線文章通車記我們收錄在紀錄文彙整裡了,
    有標明來源(且以超連結方式收錄),
    另外,由於目前我們有製作「捷運誌」的活動,
    所以不知道版大願不願意讓我們使用一些版大的圖文。
    (一定會註明來源的,請放心)
  • To 貓砂:

    非營利使用的話,以超連結的方式非常歡迎。(也非常感激)
    不妨留個捷運邦的網址,大家交換連結如何?

    fabg 於 2009/07/24 23:05 回覆

  • RL
  • http://www.wretch.cc/blog/poyachou/15836741

    http://www.libertytimes.com.tw/2009/new/jul/27/today-o6.htm

    比較周柏雅及林佳龍,連我這個外行中的外行都可以看出誰比較有專業。

    高架化不是錯誤,只是國土規劃沒有預留緩衝區;中運量不是錯誤,只是太多人在監督政客時感情用事又以貌取人。
  • 板主云:

    其實周先生有很認真的助理,這點很重要,助理如果夠認真,那麼議員的主張就會比較沒問題;相反地,如果有人只是存心要上版面,那就也就是只能上版面而已...

    所以我就說,我很討厭某黨現在的方式...簡單來說就是政治動物....

    By fabg

    fabg 於 2009/08/01 17:24 回覆

  • oops
  • 內湖線規劃的故事不太清楚,
    但為何一定要整合內湖及木柵?
    內湖不能獨立為高運量嗎,缺點再多,也比現在好吧............
    搞不懂一個屎缺已填平,有人又愛挖出來再跳一次?
  • To oops:

    中運量和高運量的選擇,當時其實應該是架構在週邊土地使用發展可以創造多少使用強度的架構下面。木柵內湖線會考慮使用中運量,當時應該是建構在這條路線沿線所產生的運量仍然無法支撐高運量,所以才是選擇中運量系統。

    木柵內湖線的路線型態有點類似現在日本廣島的AGT系統,不過廣島的人口密度型態和台北都會區又差異蠻大的。現在AGT大概就是分成兩種類型,一種是日本這種「貫通式」車廂、另一種則是像是歐洲的「獨立式」車廂,兩種有兩種的好處,也有兩種不同的特性。其實木柵線原本使用的VAL車廂是不錯的系統,現在用的INNOVA車廂也是不錯的東西,只是說我們用的區域可能還要做調整。

    應該這麼說好了,現在大家對木柵內湖線的argue處於他的不可靠與不穩定,因為不可靠與不穩定往往導致人潮過度擁擠的問題發生。當然現在木柵內湖線的車廂容量在尖峰時間也處於飽和,再調整就是要搭配其他大眾運輸機制來輔助就是了。

    By 認為南北靠一條一定炸的 fabg

    fabg 於 2009/08/02 16:24 回覆

  • RL
  • 內湖線會出問題主因還是政治問題(執行者),跟中運量的關係很小。

    中運量有中運量的好處,馬特拉系統被阿扁拉過以後其實很穩。
  • RL
  • 看來交九轉運站會成為比柵湖線更恐怖的災難。

    來討文章了!

    另外,交九轉運站的問題,是不是除了設計很爛外,也是因為台北車站已經超出負荷了?
  • RL兄真是高招,既然您有此一求,下週我們就來討論台北車站週邊的轉運課題好了...!!!

    By 不知道屆時有沒有空寫分析文字的 fabg ..XD

    fabg 於 2009/08/03 19:14 回覆

  • RL
  • 民進黨進來的發言雖然讓人很頭痛,但是可以看看各媒體(包括維基百科)對於一些親民進黨的中肯發言是怎麼消音的。

    當一個人說對話做對事時只會被消音或打壓,受害的可不是政黨而已,而是整個台灣。

    BTW,不過我認為台灣國土規劃能力很爛,黨派差異只是很爛與非常爛。
  • 北海小英雄
  • 其實內湖捷運和木柵整合是勢在必行的!
    我之前也在高鐵部份提過一個摡念
    這類的軌道運輸路線愈長,設站愈多
    旅客人數才有可能成長
    當然淡水線那種長度又太長了

    過去木柵線之所以運量尚可負荷
    就是距離短,再加上辛亥站附近是山區
    人口密度有限
    想想看,如果內捷不和木柵線整合
    而是走一個ㄣ字型,乘客會不會大減呢?
    就我所知,住在萬芳卻在內科上班的人蠻多的

    但是一旦變成從南港到木柵的長龍
    中運量是否會在「短時間」爆掉
    的確需要思考

    不過現在內捷之所以演變成眾矢之的
    的確和車廂大小、中高運量選擇無關
    如果不是這陣子一連串的狀況
    根本沒人會去思考什麼中高運量

    我個人坐過
    機電部份我的評價很高
    問題真的是在用的人身上
  • RL
  • 運量問題還好啦,只要當初不要白癡到讓這種設計的捷運兼任機場捷運功能,只要他們趕快興建第二條捷運、或當初就升級車廂數量。

    當然根本的問題是即興思考的國土規劃,根本沒有整合觀念。

    所以會出現復興北路地下道通車了、內湖線規劃了,高鐵也通了這種事;也會出現高鐵通了、機捷興建一半了,松山也拿來直航了這種蠢事;更會出現捷運建好了才知道不適合兼任機場捷運這種蠢事。
  • plymouth
  • 批評不太正確,解決方法怎麼會正確?因為運氣比較好?
    近年來的民進黨還真是讓人失望,總是跟著國民黨起舞,而且好像只會跟著起舞!
    又是拼經濟、又是關心民生議題,這些領域是民進黨擅長的嗎?
    在這些領域與國民黨纏鬥的民進黨只會讓人更加看破手腳吧?
  • To P兄:

    我的感受也跟你一樣。(來點汎政治的東西好了)話說最近小弟有在追蹤某市長候選人的噗,其實我覺得那個「OOO帶你看市政」的東西越看越沒有意思,這種有點狗仔、有點市議員的追蹤,表面上看起來是「見微知著」,但是實際上卻也端不出牛肉來。說真的我蠻失望的,現在這兩個在比笨的政黨,一個比一個還沒牛肉,令人憂慮阿...

    By 憂國憂民卻忘記憂自己前途的 fabg

    fabg 於 2010/07/22 21:32 回覆

  • RL
  • 其實以解決方法來說,大家都很清楚目前最快的方法就是先讓系統穩定及馬特拉的車子上線,誰都可以說這句話。

    另外的方法是在公車有競爭力的路線加開公車以分散班次,還有就是再拉一條捷運。

    至於中運量的問題,我想台灣人大概被火燒車嚇到了,出現中運量過敏症(我真的覺得就算是台北,用兩條中運量來取代一條高運量也是可以考慮的),所以政客也會人云亦云;但實際上問題還是出在執行者及發包,不是在中運量高運量。
  • To RL:

    我個人並不認為木柵線當時選擇使用中運量是錯的(好,就算小弟偏袒當時主張中運量的交大老師好了,畢竟我是這間學校出來的),不過當時木柵線往北延伸至內湖,我覺得這就是一件蠢蛋的舉動。任何學過經濟學需求的人都應該知道,單位區間的需求量是會隨著運行距離拉長而增加,中運量有其瓶頸,就算單方向運量可以滿足全路線所需,但是需求量卻不是Uniform的平均分佈於每個區間之中,把路線拉長根本是蠢蛋的行為!

    不過,我個人倒是主張,如果要蓋中運量,倒是把錢拿去好好做輕軌電車還比較有遠見....

    By 認為輕軌電車才是適合中運量系統的 fabg

    fabg 於 2010/07/23 01:13 回覆

  • plymouth
  • 到底是要選台北市議員?還是要選台北市長?
    先把這個基本問題想清楚,選舉策略才會跟著清楚吧。

    如果提出來的政見只是誰都可以講得出來的方法的水準,
    那麼選民們又何必出門去投這一票呢?
    那乾脆讓原來的市長繼續當吧。

    版主的前途不是前景大放光明嗎?有憂的必要嗎?
  • To P兄:

    板主小弟我的前途是「一片無"亮"」阿...(咦?這個有沒有影射的意思?XD)

    回到正題,光是最近某候選人提到要拆掉忠孝西路公車專用道、或者是針對文湖線的議題在討論,我覺得就亂沒深度一把。其實這些都已經是「既存」的設施,如果說只是用反對黨、批評的舉動來看問題,那說穿了我還是讓既有執政者執政就好,當年阿扁市長不是也是揚言木柵線「打掉重來」,後來還不是一樣弄得好好的讓他上路(還變成政績呢!)

    牛肉阿牛肉,沒肉說要超越什麼,我想只是口號的超越罷了...

    By 覺得本回應很政治的 fabg

    fabg 於 2010/07/23 01:18 回覆

  • RL
  • 政客政見亂喊不要跟他們認真,要認真的是他們以前的記錄及未來會做什麼事才對。

    另外,輕軌電車是路面輕軌還是高架輕軌?還有要不要保留跟台鐵直通運轉的擴充空間?
  • To RL兄:

    版主對於輕軌電車的定義很「單純」,就是採取在市區半專用(B型)or 與步行區域的混合路權(C型)、以電力為牽引動力的低底盤電車,其實小弟的期望是,小汽車讓渡一條路權,假設單方向每車道每小時可通過1,000輛車、每車搭載3人的話,以每列200人座的輕軌列車、每4分鐘一班的形式來取代,這是台灣城市在面對高齡化社會中,可以邁出的第一步;如果城市認為輕軌列車太昂貴(其實也代表實際路權沒那麼多車流量),採用中低底盤公車、每3分鐘一班、每小時約單方向1,000人次的方式來取代也是可以選擇的方案。邁出高齡化社會,這時候再不做就太晚了....

    By 覺得現在還沒什麼人在談這一塊的 fabg

    fabg 於 2010/07/23 23:32 回覆

  • plymouth
  • 隨著新北市選戰加溫,淡海輕軌即將起死回生!請見小房子
    交通部之前不是說財務面不可行嗎?怎麼才半年不到,中央又轉變態度?
    看吧,行或不行都是同一個中央執政團隊在「講」,而且都講得頭頭是道!
    那麼民進黨面對民生議題、拼經濟議題有這種「講」的功力嗎?

    另,某候選人以前的紀錄有比較好嗎?當時蘇花高興建議題延燒,
    請問是哪位行政院長挺蘇花高挺得最積極?
    至於未來會做什麼事情,某候選人的政見裡好像看不到實質內容吧?
  • To P兄:

    淡海輕軌的問題我也覺得很扯,明明小弟在這邊剛開站沒多久的文章就在談這件事情,結果現在就準了。反正說穿了,交通部自己意志不堅定,那就真的不要怪各縣市政府為什麼拼命爭取捷運,反正吵就有、鬧就給,這種態度真的很不好。

    結果就在大家熱烈討論的同時,今天下午機場捷運又搞出新的議題,什麼要用線性馬達、改彎度、提高速限、用傾斜式列車(有線性馬達的傾斜式列車→現在應該沒有這東西吧),真的是...搞不好又要多花上百億哩...

    By 今天被台中和機捷氣死的 fabg

    fabg 於 2010/07/24 20:42 回覆

  • RL
  • 不必期待了
    陳水扁能當選是因為他在民進黨裡面最像國民黨,蘇貞昌能有高支持度也是這個原因。

    理解國土規劃重要性等傳統民進黨優點,並不能吸引台灣選民。
  • RL
  • 關於高齡化的問題,我想執政者應該會很樂意的從中國引入移民。

    我也想討一篇文章:
    分析(捷運、高鐵、臺鐵)*(高架、地下、地面)這些系統的成本及運能
    尤其是土建、號誌、車輛甚至土地徵收的成本分析
  • hida
  • 交通部,不意外,自從荒謬的長生機劫起死回生,各地風起雲湧爭取蓋捷運是可預知的事。
    個人認為長生機劫不是再花幾百億就能解決,太多荒謬舉世獨有的設計,就算是神仙也很難搞。反正我們的高鐵局比歐洲專家還專業,就聽高鐵局的吧,偉哉高鐵局。
  • To hida 兄:

    其實,小弟倒是用另一種角度來看高鐵局,說穿了,在公務機關之中,大家還不是想平平安安做到退休,在這種"日頭赤炎炎,隨人顧身命"的時局中,要叫高鐵局搞些新東西,在我看來是應付長官居多。

    不過,也因為這種態度,長官們才更能亂講,因為反正講完搞不好也沒人追,不過如果有媒體要追,那可就難收拾哩

    By 有時覺得二線單位也蠻苦命的fabg

    fabg 於 2010/07/25 22:14 回覆

  • plymouth
  • 關於淡海輕軌,唉,其實是經建會逼交通部重新評估,而經建會則是奉上頭的指示,
    我在28樓提供的連結裡寫得很清楚,國民黨根本不擔心被知道是這樣操作的,
    此事件令人感嘆的是,交通部的專業評估比不上大老闆的「學問」!
    雖然交通部的專業依據有些偏頗,但畢竟是經過評估的,而非只靠政治考量決定。
    關於機場捷運提速,其來龍去脈也是因為大老闆的「學問」大,高鐵局能不聽嗎?

    還有,以上兩個軌道運輸建設,剛好都是高鐵局負責,
    看來以後高鐵局長這個位置難坐呀!
  • RL
  • 1.看到站長說要是嫌路面輕軌太貴,可以用BRT;可是台灣發展路面輕軌的成功率比BRT還要高。真諷刺啊。
    2.關於淡海輕軌跟長生機捷提速,我到認為只是哄哄選民,只要不要成為松山直航這種政治迷信就不必太擔心,反正這些政客跳票記錄可多的很呢,而且長生機捷提速,可能只是為了提升松山直航的正當性而拋出的假議題。
  • hida
  • 樓上真是一語道破,『MRT機場線提速只是為了提昇松山直行的正當性的假議題』,不過很沒效益的,上千億都花了,廢不掉松山機場,還連帶桃園機場也跟著爛,看來災難才要開始。只要把機場好壞與有沒有或是不是捷運系統劃等號,那台灣機場永遠都不會進步。

    不知道版主對於以下這段報導有何意見??
    「一條比文湖線更蜿延崎嶇的路線,還有好幾個路段轉彎半徑一百廿米,坡度達百分之五,還想跑到時速一百一十公里?」
  • To hida兄:

    您怎麼會忽然挑這一段來問小弟?(笑)

    其實我個人覺得,如果真的路線條件這麼糟糕,那麼選用膠輪系統看來是不可避免,我印象沒錯的話,東京單軌的最大爬坡度是12%,我想這個條件應該是可以滿足機場捷運的需求。不過東京單軌列車最高時速也只是80KPH,看來這幾乎是註定沒辦法跑那麼快了...(雖然我覺得那段話的比喻...這種比較雖然有點滷蛋比雞腿,但也有點貼切是真的,畢竟機場捷運線型可能真的比文湖線爛...)

    不過我覺得,現階段認清「機場捷運是通勤捷運」比較重要,計較那幾分鐘,到最後臺鐵經營的機場捷運還是照常誤點給你看阿...XD

    By 覺得這議題還可以這樣延伸很有趣的 fabg

    fabg 於 2010/07/26 01:07 回覆

  • RL
  • 今天看了一部份新台灣加油,攻擊機場捷運議題都沒有攻擊到重點。
    不過他們也沒辦法,一攻擊到重點,扁維拉還是要出場。
    因為當初阿扁沒有給規劃者命令:廢除松山機場是既定政策,機場捷運等桃園機場聯外系統必須規劃成能取代松山機場。

    還想問一個問題,機場捷運台北端到底是西門站比較好還是台北車站比較好?
  • hida
  • 其實我覺得這報導才是機場捷運不能說得真相

    話說回來,東京單軌電車最小曲率半徑120m,最大坡度千分之60,不是版大的印象那麼嚴苛。

    我想,機場捷運這話題正夯,應該會持續一陣子。
  • plymouth
  • 桃園機場捷運並非台鐵經營,而是桃園縣政府新成立桃園捷運公司來經營,
    而且該路線是未來整體桃園捷運路網的ㄧ部分。
    請見小房子裡連結,有桃園縣政府交通處設立的桃園捷運網站。

    桃園機場捷運的確是通勤型都會捷運,尤其在桃園縣政府主導下,
    桃園民眾往返台北市的便利性可能比機場旅客進出機場的便利性更重要ㄧ些。
  • 花中三十九屆生
  • 這是個精神錯亂的捷運

    台北直達車到機場要160元,有人能告訴我坐到我住的中壢是不是要破兩百啊,但是搭台鐵刷悠遊卡只要52元,四十幾分鐘就到了
  • HIDA
  • 未來所謂的直達車市不會開到中壢的,樓上多慮了,而且也不會有人這麼搭。

    其實我覺得還沒通車前,現在都沒一個準,也許以後會改變也說不定。反正高鐵局也幾乎每天換說法。
  • plymouth
  • 花中前輩好久不見,原來您目前定居在中壢?

    高鐵局頂多這幾年被罵,之後的營運並不關高鐵局,
    未來將接手桃園機場捷運營運的桃園捷運公司才是該頭大的單位。
    台北市民、新北市民有直達車可達桃園機場,
    但是,中壢市民卻沒有直達車可搭,如果桃園地方民代欲藉此做文章,
    恐怕桃園捷運公司將窮於應付吧?
    如果我沒記錯,桃園機場以南的路線並沒有做待避設計,
    根本沒辦法開行直達車。

    又,未來桃園捷運公司的電子票證是採用悠遊卡還是台灣通?
    兩者各有優缺點,很難大家都滿意,或是學台鐵採行一機多卡通用呢?
    關於桃園機場捷運的話題才剛開始,未來還將會是高潮迭起呢!
  • eslite12
  • 老實說,蘇貞昌會有那種言論並不意外,台灣報紙並不可信,可是蘇貞昌跟哪個派系結盟隨便找份報紙來看都知道,而該系的議員們的發言,既然是這種調調了,蘇這樣講很合理.問題在台北市接下來的路線,線形對高運量都會是很大的挑戰,蘇那種反中運量的rhetoric大概就是跟他專用的某大報唱和,卻不能推動市政,更何況,人們只要拿出蘇當年想蓋的環狀線,蘇就被KO了.

    蘇還沒被KO,是證明這個市府沒有民望,但他白紙一張的捷運政策到了選前會如何發展,值得好好觀察.
  • RL
  • 我只希望蘇貞昌有阿扁的智慧,當初說要拆木柵線但是選上還是找人拉。

    當然把那群人拉下來是有些好處,但我可不會只滿足於這種好處。
  • howard61313
  • 很好奇南京東路站和大安站如何興建通往地下月台的電扶梯?
  • 北海小英雄
  • 小弟最近為了松山機場的事情也有和蘇貞昌陣營接觸
    但是看了他官方網站「議題中心」發佈的第一則內容差點沒昏倒
    請點本回應左上角小房子觀看

    一下子說李應元在2002年遷建松山機場的看法是時空環境的不同
    到底不同在哪我是有看沒有懂
    一下子又誇大57.7萬人次的中國航線對松山機場是幫助
    309萬變成366.7萬,還是蚊子機場
    一下子說松山機場中央政府才有主導權
    那何必最後還要說松山沒有準備好?不是不關你的事嗎?
    一下子又說機場捷運2013年完工後才是討論遷建的時機
    既然松山機場現在不該遷建,那機場捷運完工後也不該遷建啊!

    總之,我開始有一個感覺
    他現在會因為少數企業主和媒體的輿論對松山機場持這樣的看法
    那他將來根本不可能在平抑房價上有任何堅持
    松山機場一年300萬人次,台北市民一個人一年還坐不到2次
    可是很多有投票權的人幾乎都有房子的
    很多在台北工作的人沒買到房子以前根本不可能入戶籍
    他現在會為了只有少數人獲利的松山機場護航
    將來也不可能得罪更多有房子的選民

    其實文湖線會爆掉
    路線長度只是其中一個原因
    沒有人會從頭坐到尾
    頂多在市區幾站上下車時間拖比較久
    就算內湖的發展速度超乎預期
    內湖也沒多大
    說穿了就是文湖線經過的那一條路
    設計再不良的捷運系統
    也不可能通車一年就爆掉

    最大的一個原因就是松山機場
    就台北市其它捷運路線的經驗來說
    捷運都不可能單獨存在
    需要公車的配合
    而文湖線最大的問題就是公車想配合也配合不了
    要去內湖的公車只有二條路
    一條是從圓山站或民權西路站往西
    一條是在捷運市政府站往北
    先不說這二線和文湖線的的替代性如何
    光看就知道鐵爆的
    我現在住大園
    大園光是往中壢都不止三條路

    不要以為松山機場就只是松山機場的問題
    松山機場是台北發展最核心的關鍵
    不然大家何必吵202兵工廠
    將來要建平價住宅也只有這二塊地可行
    什麼淡海輕軌都是騙人的
    竹圍捷運站對面要我每天通勤我都不想了
    淡海輕軌有多少人會想去住?


    To: RL
    松山機場遷建與否
    和機場捷運完不完工與否
    根本是完全不相關的事
    請問在機場捷運還沒完工前
    這些坐往歐美、日本、東南亞的旅客是走路去搭飛機的嗎?
    以前怎麼去坐飛機到上面這些地方
    現在就怎麼坐飛機到中國、日本、韓國
    是有多不方便?
    先不說機場捷運到底有無效益
    它之所以興建也是著眼於桃園機場和整個國家的公共運輸提昇
    從來就和松山機場遷建無關
    請問從長生捷運到最後的版本
    歷代政府,有哪個是真的為了遷建松山機場才蓋機場捷運的?
    唯一權益受影響的是離島和花東的居民
    別鬧了,這些反對松山機場遷建的人什麼時候這麼重視離島和花東居民
    而且對離島和花東居民來說又不是完全只有壞處
    要提高外籍旅客前往離島和花東
    本來就是遷往桃園最好
    怎麼會要本地居民方便、卻讓外國旅客要跑到松山轉機?
    這是一個要發展觀光的國家讓有的態度嗎?

    To:花中前輩
    我現在也搬到大園去住囉!有空來玩啊。
    在捷運版上,住中壢的人講得更是直接
    對中壢人來說
    大園對他們的感覺就像是台北人對金山、萬里的感覺一樣
    就算是大園
    高鐵定期票台北一個月也只要4555
    不止是當地民眾根本不需要捷運作短程移動
    更沒有人會坐機場捷運通勤台北
  • eslite12
  • 捷運的議題,我認為蘇是根本不懂,也懶得懂,剛好多數老百姓也懶得懂,就跟蘇的啦啦隊瓏山林時報一樣,大家一拍即和(比如說嫌中運量貴,well,誰教你一台車的價值是用運量算的,汽機車都不是,捷運是複雜,但有些事應該動點腦就能懂).

    但松山機場,我認為就不是這樣了.松山機場影響範圍裡的,民進黨的支持者當然是多數,這指的不單是下埤頭大龍峒的所謂小市民,也包括中山區與松山區西部被限建的中小企業主們(看看南京敦北一帶的辦公大樓),蘇的幕僚作業會錯誤的做出保持機場有利的判斷,除了是對黨內對手的排斥外,恐怕也因為能力有限,更也因為沒有為政策辯護的能力.

    人民的情感是單純的.一個設置不當的機場製造的禍害會因為時間而顯得不重要,遷移機場從而顯得標新立異,而人民會排斥中運量,絕非因為知道中運量捷運在歐洲先進國家無法與輕軌抗衡,而是因為它開始出事了,現在回去看看柵湖通車前的報導,貓纜通車前的報導,身為市民應該是很感嘆的.
    雖然,將來環狀線通車會北捷開始須要更新設備時,恐怕人民會更為驚駭,但人民做為集合體是無辜的,可嘆的是那些只會曲從媒體講些仗義多從屠狗輩之類"庶民感受"語言的政客.
  • RL
  • 其實最可笑的就是,反對廢除松山機場的理由竟然是不能給財團炒地皮,那些泛藍喉舌還說得很正氣凜然呢。

    有些人就是把殺人放火說得正氣凜然。

    廢除松山機場,一些人笨笨的以為三重幫一定會獲利;但他們故意忽視的是,由於房屋供給大增,會更難炒房價。
  • rigel
  • 看到版主認為把木柵線與內湖線連起來是的壞主意,那麼內湖線的路線該如何規劃比較好呢?(雖然木已成舟,就純討論吧)謝謝
  • 北海小英雄
  • 我想了一整天
    其實fabg的看法也不無道理
    文湖線是L字型,而且內湖已是商業區
    住文山到內湖通勤的人是有的
    不能和其它路線的情況作比較
    未來松山新店線很可能也會面臨一樣的情況
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