飛航情報揭示板
板主公告 H29.08.18

1. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
2. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

在這個暑假期間如果有因為世運、痞子英雄或其他原因到過高雄的朋友應該
就有發現,除了捷運系統以外,高雄市也逐漸將已經服役10餘年的老公車
汰換為新的「大白」公車,也同時為高雄都會區的大眾運輸系統注入了全新
的活力與展望。

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高雄市隨著捷運系統陸續完工,優先更換的是之前我們曾介紹過的捷運接駁
公車,包含北高雄由南台灣客運經營的接駁公車、南高雄由東南客運經營的
接駁公車等,皆是以白色為基礎色調;而今年新購入、投入在168環狀路線
的中型公車也是以白色為基礎色,因此對於新型的大型公車而言,當然也不
能例外地以白色為基礎色調。

Blog132.JPG

不管是從外觀或內裝來看,新型的中底盤公車因為底盤降低了,最大的改變
就是玻璃的高度增加了,車輛的採光效果也較前一代的大型公車好得多。不
管是白天或夜晚,良好的採光也讓公車更為明亮。相對於過去公車總是以白
色燈光來說,新的公車是以暗紅色燈光為主,相對來說對駕駛而言較不易產
生反光的問題,不過對車內來說,光線不足對乘客而言恐怕危險性較高,尤
其中底盤公車的尾端座位是較高的座位,雖然階梯段光線略有補強,不過仍
因為色調與光線強度的問題亮度仍不太足夠。

Blog133.JPG

高雄市的新公車也算是跟上大眾運輸的「潮流」,在公車上下車的重要位置
都安裝有微型攝影機,可以幫助司機辨識車門、以及車廂週邊的空間是否安
全,對於滿是機車的高雄都會區來說,其實是個非常不錯的設計。不過可惜
的是,車上的新設施並未和公車動態系統相互整合,所以新公車的儀表板還
是東一塊設備、西一塊螢幕,駕駛台相對來說還是不夠簡潔。
(其實,公車打造時明明就可以預留GPS螢幕的空間的...)

Blog134.JPG

公車的側邊監視器放置於車尾端的上方,監視器類型採用現在常見於一般公
共場合的小型監視器,一旁還有LED燈可提供補光的效果,採用固定方式設
置,監視器並無法遙控轉動。不過監視器放置的監視區域,恰好是公車司機
一般視線較差的位置,不僅提昇公車乘客上下車的安全性,也增加了週邊用
路人的安全性。

Blog135.JPG

除了攝影機可增加駕駛員對於車輛週邊的視野外,車門邊還有在台北公車已
實施好一段時間的「開門警告標記」,開門警告標記的原理其實很簡單,就
是當車門轉動時,由於車門會與行車方向垂直,因此自然就可把朝外的那一
面貼上一塊警告板,當開門時警告板自然也會伸出。過去高雄市公車多數的
車型都是屬於水平移動的車門形式,現在新公車擁有這種旋轉門,也讓過去
使用在其他地區(主要是北部)的設計巧思也能在高雄看到囉!

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中底盤公車的內裝和過去的公車不太一樣,除了一般公車會出現的直立柱之
外,另外在中間車門另外增加了「三柱式」的直立柱,這算是從高雄捷運延
伸出來一種立柱設計。不過可惜的是,公車的握把並沒有跟著高雄捷運設計
較不易滑動握把設計,對於身高比較高的人來說,在公車上還是要忍受被握
把「空襲」的慘況。

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中底盤公車的最大特色:踩一階就能上車囉!其實對於高齡者來說,許多高
齡者對於公車的偏好往往仍大於捷運系統,除了公車的可及性較佳之外,大
眾捷運系統由於與地面有高差,需要透過電梯與電扶梯克服高度差距,對於
高齡者來說總是會有高度上的障礙。相對於全低底盤車的高昂造價,中底盤
車倒是一種在價格與功能上的折衷方案。

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其實過去這半年,隨著世運活動在高雄的籌備,大眾運輸的站點也有進一步
的大規模更新,像是圖中的站點改善即是一個案例。不過對於高雄而言,大
眾運輸環境要克服的重點還很多,除了南台灣高溫的氣候環境之外,數量龐
大的機車也是高雄都會區大眾運輸的最大敵人。捷運通車一年來,高雄都會
區的公車路線也做了一些改變,班次也有明顯增加,只不過大眾運輸需要長
期且持續的關注與努力,往往不是在政策「速成」就能達到顯著效果。

就像是上面那張圖中,「機車」與「公共腳踏車」的角力,折疊式腳踏車在
高雄捷運通車的這一年多來已經開始逐漸被民眾所接受,平常搭乘捷運時也
往往可以看到許多民眾帶著「小折」出現在捷運列車之中,近日高雄都會區
也開放把「小折」免費帶上公車之中。接下來的首要工作,就是要全面性的
拓展自行車的安全活動空間,藉著捷運、公車、公共與折疊自行車,創造友
善的綠色運輸活動空間。

【北部經驗】自行車 vs. 公車的專用道戰爭

台北市最近交通新聞因為木柵內湖線頻頻故障而十分不平靜,然而除了木柵
內湖線之外,敦化北路最近新闢了一條自行車專用道,也成為當地另外一個
主要的爭議建設。這條自行車道沿著敦化北路鋪設,目前已經完成西側(往
南)由民權東路至忠孝東路之路線,最終將會沿路鋪設至基隆路,可以說是
台灣都市內第一條貫穿市區的自行車道。

不過這條自行車道鋪設時配置於慢車道與緣石之間,這造成了許多動線上的
隱藏性衝突,包含停車格位、臨時停車區、卸貨區、公車站位、學童接送區
等問題。其中最嚴重的在於公車無法緊鄰站位停靠,我個人除了擔心公車上
下車旅客有可能會遭到自行車撞擊外,另外當公車於靠站與離站時,死角處
也容易不慎擦撞自行車騎士。當然就短期來說,公車週邊加裝輔助的監視設
備可減少事故發生的機率、也可以讓乘客上下車時更安全;但整體來說,如
何接駁捷運、公車與自行車,其實台北市敦化北路自行車道的課題,也正是
台灣推廣「綠色運輸」另一個值得反思之處。


有關於敦化北路自行車道之情形,待該自行車道完全建設完成後,本板將以
專欄方式位各位介紹,敬請期待。

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敦化北路自行車道北端與民權東路行穿道銜接點,可見自行車車道標線與自
行車專用道並沒有直接相連。


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交通部運輸研究所前面的機車停車區,可清晰辨別自行車道之配置方式。

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fabg@運輸邦

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留言列表 (18)

發表留言
  • Mr.5
  • 搶頭香!! 期待fabg大的新文好久了,幾乎天天都來守候啊!
    (繼續盼望高鐵文章中)

    記得八月份民視的某集[異言堂]就有探討過台北敦化北自行車道的議題,
    其中單車與汽車的衝突問題真不少,不曉得您有沒有看過?
  • To Mr.5:

    各位其實可以看板主現在上面的佈告欄...板主最近真的是太忙了...各文章瘋狂誤點阿... >"<||

    「民視異言堂」其實一直都是跟著議題走,敦化北路自行車道那一集我有看到,不過其實當時鬧上新聞只是「冰山一角」,因為嚴格說起來當時通車引起爭議的路線,僅有全部路線的約1/4里程,自行車道的問題其實跟公車專用道很類似,也就是建設拉到哪邊、問題就衍生到哪邊。

    不過最近我應該還是會從敦化北路自行車道的問題,來談台灣交通建設的方向...

    By 開了很多支票兌現率卻越來越低的 fabg

    fabg 於 2009/08/31 10:39 回覆

  • 北海小英雄
  • 民視的節目最近的確是跟著議題走,卻沒有過去那種深入的報導!

    最近聽到高雄市公車被監察院糾正虧損過多,監察委員們啊!照你們的標準,只要政府花的錢,都沒收回來的,不都算是虧損?這些大頭們該罰來本片每天看文章寫心得報告!
  • 悄悄話
  • TEMU2000
  • 版主~在第二段「以中型為基礎色」這句有筆誤喔
    另外這批大宇車車內的燈光有兩種
    一種是大燈(白)、一種是小燈(黃)
    文中第二張照片中開的是小燈
    其實有時候晚上是會開大燈行駛的
    不過要開大燈還是小燈存脆靠司機的喜好來決定(目前兩種都有)
    比起以前的舊車常常不開燈好多了(不曉得是不是新車規定一定要開)
    而且這批車也沒有想以前的舊車還在車窗貼隔熱紙
    一整個就很明亮(舊車連白天車內都很昏暗= =)


    車內燈光的開關可分為雙數與單數兩種
    意思是不用一次打開全部的燈光
    可以節省一些能源(目前大多隔盞開燈)
  • TEMU2000
  • 另外開門機車警示牌的部分
    目前也只有首都客運等部分業者有裝設
    高雄首次出現車門警示牌是南台灣客運08年自購大車及首都二手車(部分已拆除)


    另外這批大宇車最後一批25輛是設計成可讓一般自行車上車
    車內有停放自行車的車架
    敬請期待
  • plymouth
  • 北海兄看到的應該是小房子裡那則報導吧?
    從另個角度看,如果監察院審計部的審核報告,大幅度聚焦在高雄市公共運輸的「虧損金額」,卻沒有其他項目的大問題,顯示近來高雄市政府的施政品質良好,審計部的報告等於間接肯定高雄市政府。
    那麼以公共運輸作為都市基礎建設的特性來看,高雄市的公共運輸近年來有相當大的改善或提供比較好的品質,才得以支撐整個城市的運作或市府施政品質,但是因為使用量不足夠,卻難以有足夠的營收以支付成本。也就是說,其實審計部的報告也是間接肯定了近年來高雄市公共運輸的品質。
    不過,我比較擔心的是,這個審核報告的背後是否有政治考量的動機?畢竟觀察過去幾年來,高雄市政的推動過程往往成為政治角力過程中的焦點之一,連某些做得不錯的項目都被吹毛求疵地被檢驗,最後卻以查無弊端收場。
  • P兄好久不見,想必最近也很忙囉?
    (憂國憂民,應該是要送您國家貢獻獎囉!)

    其實我個人認為,公共運輸政策的確是需要長遠的考量,小弟印象沒錯的話,高雄市增購新公車的事宜,應該是在前一任市長時期就已經開始規劃與決定,本來應該也預期會在高雄捷運的「預定通車」階段就要陸續引進啟用。在現任市長剛就任時,其實就有廣告高雄市即將有新公車引進,我個人覺得時機也蠻恰好的,就是剛好世運期間讓許多民眾體驗新公車的服務,就時機來說算是很不錯得時機。

    不過P兄您說得沒錯,現在中央政府基本上就是用「合法」的審計制度在實施「無理」的政治角力。類似的情形從高鐵、客運、各市區公車等都有類似狀況,再加上媒體的推波助瀾,難免會讓民眾有了負面的想法。

    我個人的想法是,如果可以的話,看是否能由各政府機關公開的預算資訊,與審計部的結果相互比較,來證實其「糾正」的理由是否合宜?

    再者,審計部未必是單一糾正高雄市,然可能在媒體得知的偏好情形下,也有可能造成資訊的偏誤,這也是需要注意的地方。

    By 有時間的話其實應該要找資料來查證的 fabg

    fabg 於 2009/09/07 15:52 回覆

  • TEMU2000
  • 不認同審計部的報告
    其他縣市虧前虧到脫褲的一堆
    怎麼不去"糾正"一下呢?


    這種動作真的很無聊
    難道提出糾正案就可以立即轉虧為盈了嗎?
    還是乾脆直接停辦公車,這樣就不會虧錢了是嗎?
    他們能指出高雄市政府的政策錯在哪嗎?他們懂交通嗎?


    台北市每年花在公車"補助"的金額比高雄市的"虧損"還堆了1.5倍
    講好聽就是"補助"講難聽一點就是"虧損"
  • TEMU2000
  • 說到這部分
    不得不提的是
    一堆人「公車、捷運虧損」嚷嚷上口
    但,虧損又如何?虧損=爛?

    國外、即使是日本
    也是一堆車子一開出去就虧錢的大眾運輸
    怎麼不好好檢討一下呢?

    整天說大眾運輸差、虧錢
    自己又不去支持
    要說沒有政治意圖很難令人信服
  • TEMU2000 兄:

    先跟您說聲抱歉,人一忙就忘記應有的禮貌,感謝您上次的回覆,有錯誤部份已經修正了,再次感激。

    審計部的意見與公車有關如下:

    「乙—50頁」
    (二)盈虧之審定:
    高雄市公共汽車管理處:決算審核結果,修正增列收入249萬餘元,審定虧損11億1,097萬餘元,較預算減少虧損1億2,912萬餘元,主要係利息費用及資產報廢損失減少所致。

    「乙—51~52頁」
    < 重要審核意見 >
    (三)公車處連年鉅額虧損,亟待提升營運績效
    高雄市公共汽車管理處長期以來營運連年鉅額虧損,自民國90至97年度,每年虧損均達10億元以上,迄民國97年度止累積虧損已達183億3,105萬餘元,均以舉借短期借款來填補資金缺口,民國97年度止短期債務未償餘額達138億9,400萬元,本年度支付利息費用達3億1,729萬元,營業收入卻僅2億780萬餘元,收入不足以支付當年度利息費用,債務負擔沉重,以債養債結果,致經營績效積弱不振;該處主管機關自民國79年起多次委託學術機構,研究民營化可行性及評鑑營運績效與改革計畫,對於改善高雄市公車經營狀況提出具體建議意見,惟已歷經多年,雖陸續辦理多項改善措施,仍無法根本有效解決,營運績效每況愈下,虧損情形愈趨嚴重,亟待正視大眾運輸政策,調整公車經營策略,經函積極研謀檢討改善。據復:適時調度資金以降低利息支出;購置新車、檢討路線,以提高載客運量;以永續經營之精神為民眾提供便捷大眾運輸。

    版主認為,初步來看,審計部仍支持市府現有之交通政策,只是媒體見獵心喜的心態導致資訊表達之偏誤。

    By fabg

    fabg 於 2009/09/07 15:59 回覆

  • fabg
  • 同樣相較於北高兩市的審計結果,與公車有關的「重要審核意見」分別為:

    A. 台北市部份:
    1. 建置臺北市公車動態資訊系統計畫執行成效欠彰,仍有待提昇(93年迄今累積編列預算17,465萬元)
    2. 推動市民小巴實施計畫之辦理成效仍欠理想(97年度虧損金額為1,409萬餘元)
    3. 公共運輸處總計97年歲出:新台幣 1,430,648,086 元

    B. 高雄市部份:
    1. 公車處連年鉅額虧損,亟待提升營運績效(90年至97年累積虧損已達183億3,105萬餘元,本年度支付利息費用達3億1,729萬元,營業收入卻僅2億780萬餘元)

    基本上看起來,高雄市公車的虧損的確是蠻需要解決的,只不過北高兩市的確是差蠻多的。由於北市的公車處已經完全民營化,高雄市則是局部路線與民營業者合作,兩者其實很不好比較。

    詳細可能還要找更多資料來說明才行。

    By 還要找更多資料佐證的 fabg
  • 北海小英雄
  • 大家都有把我想說的表達出來!
    不過我還是把我個人最初的感覺表達出來。

    如同版主說的,一個完全民營化的台北市公車和一個幾乎還會全由市政府主導的高雄市公車。要怎麼比?

    而且公部門有所謂的虧損嗎?
    那有虧損,也代表有可能獲利囉?
    那獲利要不要交稅?
    如果高雄市公車可以用虧損作為判斷。
    那每個鄉鎮市區公所設一大堆,只收幾十元的文件規費。
    不也賠大了?
    照著這種邏輯,台灣「虧最大」的就是「殺很大」的軍隊囉!
    要不要學中國軍隊包賭包娼、欺壓百姓就地生養,來「轉虧為盈」?
    那路樹、公園也都不要種、不要設了?
    公厠也像德國一樣收錢來轉虧為盈!

    高雄市公車乾脆就學台北捷運一樣
    設一個高雄車船公司,由高雄市政府建造公車、渡輪。
    交由車船公司營運,但是這間公司只要收入付得出司機、油料、保養費用。
    就不算虧損。
    或者更狠一點,學澎湖一樣,市民搭公車一律免費。

    沒有收入就沒有虧損!
    不出動軍隊,災害就不嚴重!
    不承認錯誤就沒有責任!
    一以貫之!

    而且以高雄市每年虧損10億來說。
    政府每年花10億來辦公車,是很嚴重的「虧損」嗎?
  • gogogok
  • 審計部的審計方式好像有點問題,
    公部門像公車處是提供公共服務,
    其目的應該不在盈利,
    根本不該以盈虧去核算.

    像公車處,
    審計的焦點應該是
    就比如新車採購流程有沒有紕漏舞弊,
    零部件採購流程與市面同類產品價格比較,
    營運效率比如載客率有沒有上升,
    資源如何較合理分配,
    (比如載客十分稀少的路線是否只保留服務性班次
    而將資源調配到供應不足的路線等等).
  • 北海兄 和 gogogok兄:

    兩位的留言我統一回應囉,請別見怪。

    我個人認為,台灣財政系統有蠻大的一個問題,就是把所有問題都用「舉債」方式解決,但是卻沒有去檢討該科目是否適合舉債。舉例來說,像是這種「經常門」的東西採用舉債方式因應,某方面來說審計部也沒做錯,如果光是收入都無法支付利息,那麼的確是要一直舉債來因應每年度的支出與開銷。

    我個人認為,正面來看,其實高雄市今年市公車減少虧損的幅度是蠻明顯的,但是一年虧損十億的問題仍就是需要解決。就像我提到的,台北市公共運輸處一年歲出是14億新台幣,對高雄市來說當然不用要求要同等水準,但是支應稍微多於利息的支出,減少虧損仍是應該要努力的目標。

    基本上看完整份審計部的報告,我的負面印象沒那麼深,詳細情形有機會整理上來給各位參考參考。

    By fabg

    fabg 於 2009/09/09 01:27 回覆

  • plymouth
  • 同意版主的分析!
    所以,關鍵的問題並不在於審計部本身,而是審計部的審計報告被視為具有公信力的官方報告,之中若有任何對於高雄市政府的批評,到了選舉關頭,都有可能被對手拿來做文章;更可怕的是,報告中的內容被斷章取義地拿來攻訐。這才是令人覺得可怕或無奈之處,也是台灣近年來陷入民主內戰的困境之一。
    當然高雄市公車處是小單位,應該尚不至於被大書特書,倒是高雄捷運的虧損問題近日內又在高雄政壇被拿出來熱烈討論,不過,情況依舊,言者大力指責高捷如何如何有問題,但就是看不到任何具體的事證。
  • 北海小英雄
  • 高雄捷運至少還有檢查官肯賣老臉去起訴。
    最後一堆都被判無罪。
    高鐵檢察官和監察院都查過。
    連起訴都沒有。
    還不是不分藍綠都明示、暗示為掏空。
  • P兄 & 北海兄:

    這段時間想必各位忙翻了...

    我個人倒是覺得,高雄捷運的問題和高鐵的問題有異曲同工之妙,就交通運輸建設來看,從機場捷運、高鐵到高雄捷運,根本沒有一個大型BOT是順利運作。這當然牽涉到PPP的整個過程中,政府和民間的互動到底是不是「真心」&「誠意」,這才是PPP的成功與否的關鍵因素。

    回到這篇文章的主軸議題,就從國內大眾運輸業者一個一個的「哀號」來說,個人認為共同的問題在於銀行團的利息額度,高鐵、高捷、還有幾座城市的公車,幾乎是為了舉債或貸款的利息額度太高而造成嚴重的營運問題。我認為不管是不是民間參與,利息的問題絕對是政府需要優先解決的課題,過去我個人是曾經聽過有「不是你們倒就是銀行倒」的傳言(但只是傳言),這種事情其實有時牽動的層面並不只是單純的運輸系統而已。

    我最近其實在找交通部預算書,改天把畫一個Pie-Chart給大家看看,其實未來的10年內,台灣的交通運輸預算可能會被維護更新這種工程壓垮...

    By 覺得台灣政府對大眾運輸真的是不想砸錢的 fabg

    fabg 於 2009/09/27 17:09 回覆

  • plymouth
  • 貸款利息是否太高,要從不同角度來看,就資金需求者而言,當然希望利率越低越好,但也不可能偏離市場行情;就銀行業者而言,當然希望利率越高越好,有錢可賺就多賺。
    當資金需求者(如某運輸業者)在面對資金需求緊迫的情況下,尤其是每逢年底,哪有本錢或是籌碼與銀行業者耗呢?反觀銀行業者是以逸待勞且很清楚運輸業者的營運困境,等著運輸業者來「自投羅網」!運輸業者當然也可以堅持低利率,但結果將是沒有銀行想理你!如果要比誰撐得久,運輸業者一定不敵銀行!
    所以,我想說的是,運輸業者當然知道問題所在,沒人願意以高利率貸款,只是大多無力解決資金來源的困境!

    ps: 近來確是忙翻了,簡直快要翻船!
  • 對於銀行來說,利息的問題其實是個「經濟面」的問題;不過我個人認為很有意思的地方在於以下幾點:

    1. 運輸其實本來就是一種「公共利益」
    2. 財務問題對於銀行來說都是「收入」的問題(只是誰收入而已)
    3. 對於業者而言,銀行的錢都是支出,只是是由業者出(包含其他附屬收益或其他非本業收益)、使用者出(乘客票箱收入支出)、還是其他來源出(如政府補貼),都是選擇
    4. 綜合以上三點,政府出 = 人民出(只是分母比較大而已),那麼政府是不是一開始就要介入,這個循環才會比叫「平衡」一些?

    小弟最近說真的也是忙翻了...連續好幾個假日都是嚴重的加班狀態,不過看看其他同學好像也沒有好到哪裡去...我只能說,「國家陷於苦難,革命尚未成功,為求國家富強,同志仍需努力!」

    By 認為台灣BOT最大的問題就是政府「忽視」的 fabg

    fabg 於 2009/10/03 12:52 回覆

  • 冠毛
  • 我搜尋一下就找到了 真是強者我同學
  • To 冠毛:

    這也只有強者我同學會用這種綽號阿....

    最近過得好不好?

    fabg 於 2009/10/08 12:21 回覆

  • plymouth
  • 合併後的高雄市為貫徹「區區有公車」之交通政策,不斷地新增公車路線,而且多半由公車處取得經營路權,但原本的公車處已面臨車輛不足的困境,如何應付這些新增路線的車輛需求呢?是否有哪位先進可提供合併後高雄市公車的營運情況。
  • Dear P兄:

    承蒙高雄捷運公司的洪專員提供資料,小弟最近會把相關的營運數據彙整跟各位分享~~

    PS. 不過資料還不少,需要一點時間...

    By 可能「一點」= 又是一個月的fabg

    fabg 於 2012/06/25 06:30 回覆

  • plymouth
  • 沒關係,慢工出細活!先提出幾點粗淺的觀察。

    如果以2008年之後這幾年來看,我相信高雄市整體公共運輸使用量有提升,但是近年來可能成長再度停滯,尤其是公車運量。
    要提升公車運量,不外乎提升公車車輛服務品質,採取公車專用道、公車優先號誌普及實施,管制私人運輸使用地區,或是降價等等。就上述措施而言,除了近年內引進新車有比較明顯進展,其他各項高雄市做得還不夠或是幾乎沒有做。

    若比較台中市近年的作法,其成效應該是明顯得多。除了持續引進新車輛(有相當高比例屬低底盤公車),並增加新營運路線之外,他們採取大幅度降價的策略,即刷卡搭車8公里內免費。
    過去高雄市公車票價號稱全國最便宜,現在則是台中市公車大幅度降價,並搭配推廣多卡通電子票證,成為全國公車票價最便宜的都市。

    高雄市縣市合併後增加的新路線,在「區區有公車」的交通政策下,成為不得不兌現的支票,但這些新增路線卻多半由公車處營運,除了加重公車處的負擔外,恐怕也將造成公車處虧損持續擴大,日後公車處可能難逃被放大檢視虧損持續擴大之命運。

    而且這些新增路線,班距大多不理想,我不太看好可因此吸引很多使用者,也許數年後這些新增路線又被列入檢討營運績效不佳,卻無法提出具體的解決辦法,只是成為為了兌現競選支票的必然過程。
  • plymouth
  • 果不其然,高雄市「區區有公車」之交通政策造成高雄市公車處虧損明顯擴大,以致於被高雄市審計處盯上,要求市府改善。

    轉貼台灣新生報2012/08/14之報導內容如下:
    歐秀卿說,高市公車平均每月約虧損一億元,目前累積虧損約二二三億元;尤其縣市合併後,虧損加大,審計部高雄市審計處多次關切,要求市府改善。

    歐秀卿說,去年虧損新台幣十二億多元,比前一年虧損十億元多了兩億多元,主要是縣市合併市府要拚「區區有公車」,增闢路線。她說,路線多了,總載客量也增加,虧損也加大。

    全文在此或請見小房子:
    http://tw.news.yahoo.com/公車虧很大-高雄裁撥81職工降成本-162501166.html
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