飛航情報揭示板
板主公告 H29.07.17

1. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
2. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

台灣高鐵的財務狀況已經紛紛擾擾了好一段時間,不過近日高鐵管理階層的
重大變革,多數的人一致關注的重點,皆是高鐵的「錢」課題。就以公共工
程建設的角度來說,當然財務問題值得關注,但是一條已成型的運輸建設,
並不是只剩下「錢」的議題而已......

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【無形營收】高鐵所創造的「非帳面」效益

在一般的公共工程建設中,負責規劃的團隊多半會計算兩種效益。一種就是
實際帳面的「財務效益」,財務效益的內容包含成本、折舊、營收、利息、
投資收益等能夠以「金錢」衡量(也會被列為實際公司營運狀況)的各種項
目,都是財務效益;另一種是只有在評估時才比較常會見的「經濟效益」,
經濟效益包含的項目有非常多種,通常可以分成三個「主體」,一者是服務
供應者,一者是使用者,另一者則是「效益關係者(Stakeholder)」,經濟
效益也有「正效益」與「負效益」,例如使用者所享受到的「時間價值(Time
Value)」即是使用者獲得的「正效益」;高鐵所產生的噪音與震動則是對於
「效益關係者」的「負效益」。

當很多人著重於高鐵出現了嚴重的財務虧損時,卻往往忘記了高鐵所構成的
「非財務效益」,這個「非財務效益」主要可以分成兩大層面,一者是使用
者或者是效益關係者所創造的「經濟效益」,例如高鐵營運至今年七月的約
31個月中,大約搭載了近6,700萬人次,若是每人次因高鐵節省100分鐘、
每分鐘時間效益為2元新台幣的話,則高鐵至少創造了約130億元的「無形
效益」
,這是在財務上面看不到的「正面效果」。

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一道光線從隧道裡面射出,10年前還只是夢想的「一日生活圈」,今日已經
是民眾生活中的一部分。雖然航空業早已能讓一日生活圈成型,但是高鐵所
創造的便利性與自由度,卻是航空業遠遠未及。


當然就負面效果來說,高鐵也造成了國內航空業的嚴重衝擊,例如遠東航空
因為高鐵的最後一擊、導致公司財務出現問題而迄今仍無法復飛的情形;或
者是國內西部走廊各機場因為高鐵加入、各航線紛紛停飛,導致機場營運狀
況急遽惡化的情形等,亦是高鐵所創造的「負面效益」。

然而,在高鐵加入營運至此時約接近三年的時刻,由於高鐵的服務品質在台
灣西部走廊各種西部運具中,可說是名列前茅的佼佼者,加上高鐵的路線、
機電、土建等設施都是專用設施,因此高鐵也無法「輕易退出市場」。於是
不管對於經營者(業者)或監督者(政府)而言,高鐵無論會如何轉型,繼
續發展下去都絕對是唯一一條「必要」的選擇。

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高鐵所造成的國內陸上運輸的競爭與合作,交通部與相關主管機關能否強
勢主導整體運輸系統的整合,是未來台灣運輸系統能否提昇效率的關鍵。


【政府面向】需全面性思考的高鐵課題

如果回顧過去15年來的台灣交通建設,會發現台灣在西部走廊的運輸建設
基本上是鐵路與公路雙向平行發展的方式進行規劃與建設。就以與高鐵互
為競爭的公路路網為例,近15年來就完成了2條縱貫高速公路、1條縱貫
快速道路、與3條縱貫省道系統;東西向公路部份就有台62~台86等12條
東西向快速道路、以及國2、4、6、8、10等5條高速公路。其中,中山高
的員林至高雄段,於2002~2008間,尚進行了一次全線拓寬工程。

在高鐵建設的同時,身為高鐵監督者的「交通部高速鐵路工程局」(以下
簡稱高鐵局)亦需要協助高鐵站區進行站外鐵、公路接駁系統的建立。其
中新竹、台南等兩站由於其連接之主要城市皆超過25萬之人口數,高鐵局
亦規劃了連接城市至高鐵站之間的軌道路線,可惜的是,此兩條鐵路系統
皆直到高鐵通車時仍尚未完工,其工程資料如下:

1. 六家線:
a. 計畫期間:2005~2011
b. 區間:新竹車站—高鐵新竹站(11.28公里,部份沿用原內灣線路線)
c. 經費:84.52億元


2. 沙崙線:
a. 計畫期間:2005~2011
b. 區間:台南車站—高鐵台南站
c. 經費:58.41億元


如果包含連結高鐵桃園站的機場捷運、連結高鐵左營站的高雄捷運(紅線
已於2008年3月通車)等數條路線,所有與城鎮相連接的軌道連接路線,
除了台北捷運外,全數都無法準時在高鐵營運時同車,對於高鐵的營運來
說也多少有點影響。對於政府而言,高鐵的問題包含從財務面、政策面、
運輸效益面、甚至國土發展面等不同角度,都需要徹底重新檢視。

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另一條正在興建中的「桃園機場捷運」,也是一個過去BOT又改回政府自
建的案例。不過桃園機場捷運可連接台北市、桃園機場、高鐵站與中壢,
也是高鐵桃園站重要的接駁系統之一。


【高鐵面向】財政負荷的營運調整

高鐵自一開始正式營運起,小弟在前一代的Blog中就不斷地去追蹤其營運
的績效,當時的重點就在於財務負荷其實是「加成」的效果,一旦財務出
現洞要補,最好是儘早處理為宜。就以高鐵而言,這個時機點處理還算是
在「可彌補」的狀態,因此目前也只是變更管理階層,而並非是如媒體提
及之「政府全面接管」。

然而,我個人認為,高鐵面對財務的課題,在接駁系統短時間內仍無法提
昇服務水準的情形下,仍就有幾個課題是有調整之必要,條列如下。

1. 票價結構票價結構是我個人自高鐵營運以來,一直堅持認為高鐵必須
得要優先修正的項目。目前高鐵的票價結構,基本上仍然是處於「遞遠遞
增」的費率結構。然而,在高鐵營運近三年來,各種折扣方式都同樣發生
了「短距銜接票價 < 直達票價」[註] 的問題;另外,商務車廂自去年降為
「8折」的優惠、迄今未再回歸原價,亦說明了商務艙基礎票價調整的必要
性。不論高鐵對於其營收面的「期望票價」為何,票價結構牽動著高鐵的營
收、民眾的觀感、以及各項週邊業者參與高鐵週邊商業行為的意願強度
,因
此適度的票價結構修正,對於高鐵而言可說是利大於弊的營運調整。

註:「短距離銜接票價 < 直達票價」的意思,指當高鐵現行票價折扣時,
「台北—左營」的票價會高於「台北—嘉義」+「嘉義—左營」的票價和


2. 客群拓展:高鐵公司在過去這一段時間內,亦與企業合作成為「企業用
戶」,提供客戶優先買票與票價優惠的措施。不過一來商務出差多半報公
帳、二來企業用戶需至專屬窗口購票,未必適合出差的企業用戶青睞。高
鐵營運迄今,基礎的顧客群大概就是每日約8.5萬人次上下,這個客群結
構已經非常穩固。如果高鐵希望能達到每日突破10萬人次、甚至往當時預
測目標的18萬人次,拓展新的客群絕對是必要手段
。營運近三年來,高鐵
票務系統目前仍沒有使用的「大眾運輸」票務措施有兩者,一者是大量購
買的「回數券」、另一者則是讓高鐵兼具捷運用途的「定期通勤券」,搭
配高鐵原有設施的電子票券系統,亦能發揮穩固既有客群、拓展新市場甚
至因此帶動站區週邊土地使用的效益。

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高鐵複雜的優惠措施與票務結構,除了經常搭乘高鐵的民眾之外,多數的
民眾仍是以「該時間之最低票價」為優先選擇。


3. 緊密接駁:高鐵營運第三年,其實促銷的手段已經比第二年多出許多,
最大的改變是高鐵與旅行社、飯店合作的「玩樂高鐵」促銷方案。然而有
趣的是,這些方案可以看到高鐵車票與飯店住宿優惠,在高鐵站至飯店之
間的接駁卻稍嫌薄弱。目前除了台北、板橋、高雄等三站外,其餘各站的
接駁仍是民眾選擇是否搭乘高鐵的最大課題。雖然目前接駁公車已能達到
各主要站點,然而許多地點仍需計程車達到更廣的服務範圍,如何整合大
眾運輸與副大眾運輸、甚至將預約流程與售票流程相互結合,達到緊密接
駁的特色,對於高鐵而言仍需持續努力。

4. 簡化票務流程:高鐵自通車迄今,票務流程其實已走到成熟的階段,然
而台灣的軌道系統中,除了台北、高雄兩捷運系統達到「售票自動化」之
外,高鐵、臺鐵的自動化售票系統始終無法轉型成為多數民眾購票的購票
方式。高鐵由於站點單純,售票機制應可非常簡單,但高鐵營運初期讓民
眾所感受到的「票務系統複雜」印象,加上售票機「無法以鈔票找零」的
系統缺點,迄今仍讓許多民眾仰賴人工購票,也讓高鐵增加許多購票服務
的人力成本。如果在購票流程上適度地簡化、不僅可讓民眾提昇高鐵的服
務滿意度,也能讓高鐵於人力成本上更為縮減,把人力付出於民眾的服務
上,創造高鐵更高的營收。

高鐵營運近三年,票價、接駁、票務系統這些「基礎服務」仍是影響民眾
對於高鐵印象的主要因素。在轉換經營管理結構後,高鐵是否能更進一步
地以更高效率創造更佳的服務品質,亦是營收背後的主要影響因素。

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對於高鐵各站而言,如果要減少人工售票所造成的負荷,除了簡化購票
流程、改善售票機的找零機制外,在市區設置高鐵售票點(例如合作銀
行之自動櫃員機區域),也是可減少售票人力負荷的考量。

延伸閱讀:
1. 高鐵營運週年之「票價再議」(發表時間為2008.02.21,參考高鐵基準
票價與日本新幹線票價結構所撰寫的票價文章。)
2. 高鐵通車週年回顧—營運成果與未來(發表時間為2008.01.03,其中包
含交通部的高鐵使用調查,以及回數券、定期通勤券的粗淺想法)

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fabg@運輸邦

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留言列表 (16)

發表留言
  • RL
  • 我認為本島西部的國內航線被淘汰是高鐵的正面效應!

    高鐵可以達到的更大外部效應是松山機場可以砍跑道,未來加上機捷則可以廢除松山機場。

    如果腦袋裡裝的都是要維持國內線榮景,那滿足那些人的方法就只有把高鐵二高都炸掉。
  • 版主云:

    就航空業來說,那的確是負效益沒錯,RL兄您說的「正效益」,其實是來自於因為節能、旅行時間節省所達到的「負效益降低」、扣除航空業因而虧損的「負效益提高」,兩者相減之後負負得正因而形成「正效益」,然而我們把項目抽開來看時,的確仍然為負效益。

    其實規模的評估是個不好做的東西,我們來看看審計部在97年度(2008年度)的決算報告裡面的一些內容:

    <歲出缺失者>
    1. 推動觀光發展計畫、建設南北高速鐵路計畫、提昇航政及港埠服務水準計畫、高雄港務局貨櫃裝卸量成長獎勵措施計畫等,執行成效欠佳
    2. 行政院列管交通部暨所屬機關辦理1 億元以上公共建設計畫、民航事業作業基金及國道公路建設管理基金之購建固定資產計畫等重大建設計畫之執行能力及投資效益,有待提昇

    <重大興建計畫執行及完成後經濟效益欠佳,存有未盡職責情事>

    1. 交通部臺灣鐵路管理局辦理「臺鐵東線購置城際及區
    間客車等5 項計畫」

    <未盡職責或求能過低事狀之查報>
    1. 交通部民用航空局辦理屏東航空站設置計畫(14.96億)
    2. 交通部公路總局辦理基總局局至宜蘭大溪段工程改善計畫(台2 丙線興建及改善計畫)(60.81億)
    3. 交通部臺灣鐵路管理局採商軌框搬運機案(1.9億)

    審計部預算其實有些東西可以觀察,還蠻值得一看的。

    By fabg

    fabg 於 2009/09/30 07:35 回覆

  • 北海小英雄
  • 版主辛苦了!

    我最近也在作大工程,所以之後再提回應。
    不過短距銜接票價>直達票價我比較看不懂!
    先問一下。
  • 北海兄:

    我指得是如「台北-左營」票價會大於「台北-嘉義、嘉義-高雄」票價之情形。

    By fabg

    fabg 於 2009/09/27 18:29 回覆

  • fabg
  • 茲摘錄審計部2008年(97年度)審計報告內容,交通部部份之「重要審核意見」:

    A. 建設南北高速鐵路計畫監督執行成效欠佳

    交通部於民國87 年7 月23 日與台灣高速鐵路股份有限公司(以下簡稱台灣高鐵公司)簽訂「台灣南北高速鐵路興建營運合約」,辦理「建設南北高速鐵路計畫」,合約期間為35 年(民國87 年7 月23 日至122 年7 月22 日止),計畫總經費4,315 億8 千2 百餘萬元,其中政府負擔1,057 億2 百餘萬元,台灣高鐵公司負擔3,259 億元。經查交通部監督該公司相關財務及履約管理情形,核有:

    1.台灣高鐵公司民國94 至97 年度財務比率(股東權益占總資產比率)分別為23.65%、19.28%、12.37%及6.96%,多年來財務比率已嚴重偏離合約規定標準(25%),惟合約未訂相關罰則,且未能有效督促改善;
    2.台灣高鐵公司累計虧損已逾實收資本額64%,且有逐年遞增之高額債務(民國96 年底之債務餘額3,854 億餘元,占資產總額87.63%;民國97 年底已達3,954 億餘元,占資產總額93.04%)及沈重之利息負擔,該公司舉債過高、自有資金不足,股東權益僅占資產總額6.96%,財務結構益趨劣化,增加政府收購之潛在風險;
    3.台灣高鐵公司自民國98 年3 月16 日起,週一至週四每日雙向發車僅剩106 班次,核有未達興建營運合約規定換算每日約需雙向發車122 班次之情事,且合約未訂配套處理機制;
    4.依消基會民國98 年5 月公布民眾對高鐵整體服務滿意度僅47%,且較本年度之53%下滑6%,顯示台灣高鐵公司經營管理及服務品質欠佳,影響公眾權益等缺失。

    經函請交通部督促妥謀善策,積極檢討改善。據復:

    1.台灣高鐵公司已進行債務重整方案,改善財務狀況,並於民國98 年1 月底宣布董事及高階經理人調降薪資,以節省營運成本;
    2.將持續通盤瞭解台灣高鐵公司之財務狀況,以避免該公司債務移轉予政府為原則,並基於BOT 合作夥伴之精神提供必要之協助,支持高鐵持續營運;
    3.該部及高速鐵路工程局將持續督促該公司儘速達成高鐵興建營運合約最低服務需求之運能規範,以維持一定服務品質並確保營運安全;
    4.已針對票務系統改善及消基會高鐵滿意度調查等個案要求台灣高鐵公司檢討改善,並將持續督促該公司改善服務品質及票務改善情形。
  • fabg
  • (接上文)

    B. 高速鐵路相關建設基金財務及營運狀況欠佳

    1. 高速鐵路相關建設基金之財務及營運:經查該基金民國91 至97 年度收支餘絀及財務狀況,核有:(1)短絀數額自5 億餘元至47 億餘元不等(其中民國96 年度短絀20 億餘元、民國97 年度短絀9 億餘元),累積短絀自民國90 年底之225 億7 千6 百餘萬元,逐年攀昇至民國97 年底之328 億6 千7 百餘萬元,基金連年短絀,運作績效欠佳;(2)各年度負債金額居高不下,平均每年負債餘額高達565 億餘元,且自民國96 年度起,更已逾600 億元,債務負擔愈益沈重,財務結構欠佳,且日益惡化等缺失。經函請交通部督促妥謀善策,積極檢討改善。據復:(1)因各車站剩餘可建地延至民國96 年5 月始公開標售,及市場景氣不佳,標售情況未如預期,影響土地處分收入;(2)本計畫為完全自償計畫,負債金額較高,目前正配合市場條件及區域特性等因素,分期分批處分土地,以期達成財務健全及自給自足之原則。

    2. 高速鐵路站區聯外道路系統改善計畫之財務計畫:高速鐵路工程局於高速鐵路相關建設基金(以下簡稱高鐵基金)編列預算辦理「高速鐵路站區聯外道路系統改善計畫」,以提昇銜接高速鐵路站區之聯外道路運輸系統服務水準,本計畫原預估總經費358 億8 千3 百餘萬元(截至民國97 年底止,已支出413 億7 千8 百餘萬元),自償經費259 億6 千6 百餘萬元,非自償經費99 億1 千7 百餘萬元,其中自償經費由高鐵基金舉借支應,未來再由高鐵建設之電纜槽淨收益、高鐵新增苗栗、彰化、雲林等3 站(迄民國97 年底止,仍未設站)與高雄左營站站區開發淨收益及台灣高鐵公司承諾給予政府之回饋金等收益來償還借款,非自償部分則由中央編列預算全額補助。經查本計畫之財務計畫自民國87 年12 月編擬已逾10 年,經濟環境已自高成長、高利率情況轉變為低成長、低利率狀態,迄未修正,核有:(1)原預估收入項目未完整,未納列新增苗栗、彰化、雲林等3 站之工程辦理期程及相關收支,及台灣高鐵公司依約應繳納之「高鐵臺北車站至左營車站路線用地租金」、「桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南等五車站用地租金」、「臺北車站建物、基地、隧道結構物租金」等收入及其相關支出等項;(2)原預估收入較樂觀,民國92 至97 年度實際電纜槽出租淨收益1 億餘元,較預計減少6 億餘元,約8成以上,以及通車營運時間自民國92 年6 月30 日延後至96 年3 月2 日,須順延近4 年時間始得收取回饋金;(3)原列計算現金流量現值之折現率8%,已與目前市場利率水準差異頗大;(4)辦理時程與現況背離,原列辦理期程為民國87 年7 月至91 年12 月,惟目前尚在執行,亦未還清借款等與事實偏離之情事,致原規劃之自償率已無法達成等缺失,經函請交通部督促儘速研修財務計畫,以利財務管理。據復:將依市場發展及執行現況修正該項財務計畫。

    3. 高速鐵路車站特定區區段徵收土地開發計畫:本計畫由中央、縣市政府共同合作開發,總經費662 億1 千9 百餘萬元,經查高速鐵路工程局辦理本計畫之情形,核有:(1)未依工程進度覈實撥款,鉅額資金滯存代辦機關;(2)本年度短絀達9 億餘元,較預計短絀增加約180.53%,運作績效欠佳,且截至本年底止,長、短期債務已達244 億元,每年利息支出約7 億元,致入不敷出,財務惡化,無法達成自償目標;(3)本年度預算執行率偏低,僅為24.52%,且每年均保留鉅額預算,資金運用管理待加強;(4)查核及管制作業未盡落實等缺失,經函請該局檢討改善。據復:(1)未來將積極檢討並衡酌資金缺口覈實撥付;(2)將配合市場條件分批處分土地,並適時檢討財務狀況,期能達成自償目標;(3)將催請代辦機關儘速辦理工程決算,且若需請撥經費應先勻支專戶資金,若有工程剩餘款須先繳回,以減少資金閒置及減輕利息負擔;(4)未來將落實考察工作,提昇考核品質。

    (全文完)
  • RL
  • 經濟正好時都能預測的事情:
    國民黨台北市長候選人馬英九今早走訪中山區的濱江市場,並對中山區發展提出願景,馬英九表示,在他當選後,將積極檢討松山機場遷建問題,他認為,在高鐵完工後,松山機場遷建應該可以獲得認同。
    【1998-11-25/聯合晚報/12版/台北都會】

    航空業會有負面效應的真正原因是不肯退出市場!
  • nextplayer
  • 【「短距離銜接票價 > 直達票價」的意思,指當高鐵現行票價折扣時,
    「台北—左營」的票價會高於「台北—嘉義」+「嘉義—左營」的票價和】

    是不是應該改成 「直達票價 > 短距離銜接票價」呢?
  • To nextplayer:

    感謝您的指正...原文果然是小弟筆誤(筆誤還渾然不自知...笨了...>"<|| ),現在原文已修改。

    By fabg

    fabg 於 2009/09/27 19:29 回覆

  • nextplayer
  • 能否請fabg大哥簡單解釋「回數券」與「定期通勤券」的差異?
    定期通勤券是指有日期限制是嗎?
  • To nextplayer:

    小弟在原始文章的後面放入兩篇「延伸閱讀」,有一篇過去寫得文章有提到「回數券」和「定期通勤券」。舉例來說,回數券就是譬如說一次買20張「A站至B站」的自由座車票,以現行自由座的八折為優惠,這種是「回數券」;定期通勤券則是「A站至B站」這個區間中,在某一段時間(例如一個月或三個月內),區間內可任意搭乘自由座,兩者不太一樣,但都是與現行票務系統不太相同的促銷方法。

    By fabg

    fabg 於 2009/09/27 19:51 回覆

  • Mr.5
  • 記得高鐵營運初期便有報紙報導台高有意於市區內飯店與銀行ATM設置ATVM,
    但好像沒有付諸實行.直到最近歐晉德才說以年底能夠超商取票為目標...

    另外關於通勤券的部分,不曉得版主會建議如何實行呢?
    現有ATVM與驗票閘門都有預留IC乘車券加值感應之功能,
    但又會牽扯到指定席與自由席車廂的問題,甚至各家IC票卡公司都會想分杯羹,
    (悠遊卡公司已經把台鐵的乘車秩序搞得亂糟糟了,但願它別來高鐵搗蛋)
  • To Mr.5 兄:

    版主個人的淺見是,不管是回數券或通勤券,基本上都是要以「自由座」為優先考量,不過如果要實施這種制度,就要先實施票價結構的調整,也就是標準艙票價是以自由座票價為基準、加上「指定座位費用」的方式來實施。這樣的話,只要是使用回數券或通勤券,都是以自由座為準,如果想要做固定座位,回數券當然可以去窗口補差額換車票;通勤券恐怕就是要「額外買票」囉...

    實施方式的話,回數券比較簡單,高鐵現有的磁卡票券就可以打出「有期限的回數券」;至於通勤券則有兩種方式,一種是帶相片的紙票卡(透過人工閘門進出)、另一種則是透過非接觸式票卡。我個人的瞭解,高鐵的非接觸式票卡應該和台北智慧卡公司用的卡片形式是一致的,但是如何在非接觸式票卡上防弊,就要看高鐵列車上與閘門的查票強度囉!

    By 覺得回數券高鐵現在可「立刻」實行的 fabg

    fabg 於 2009/09/27 20:05 回覆

  • Mr.5
  • 個人年齡尚淺,往後還要多多觀摩版主的blog學習啦...(被回覆嚇到了)

    也就是說,問題出在台高先把交通部核定票價的120%鎖住,再往下做折扣?
    雖然具有時間彈性的回數劵和定期券都以自由席車廂為優先考量,
    (但旅客也想省那7%價差啊,甚至我覺得賣回數劵大概又會帶動''揪團''風潮)
    也因此導致去年每逢假日自由席車廂就會爆滿,(日文wiki:2008年清明節時乘車率150%!!)
    猜測台高也是因此才將週五至週日及國定假日全列車實施全車指定席吧?

    *且若真的導入IC乘車券,好像也沒辦法像日本新幹線''EX-IC''卡由閘門列印乘車明細
    (日本的技術真是先進,令人嘆為觀止,反觀台鐵高鐵的票務總是問題一大堆)

    By 常常兩鐵運務和票務感到無奈又無力的乘客Mr.5
  • To Mr.5 兄:

    哈!您客氣啦!

    如果是要避免尖峰時間就往往出現自由座一堆人、標準艙卻沒人的情形,其實比較好的手段就是實施「全車對號座」的方式。當然像是高鐵現在的「週五至週日全車對號座」,我個人是比較不贊成這種策略啦;不過正如您所說的,一旦實施的回數券、通勤券這種方式,那麼一定會有人一次買一堆回數券、然後在假日使用,然後跟持有通勤券的旅客一起把自由座給擠爆了,這樣子要怎麼解決呢?

    個人淺見是:

    1. 尖峰時間實施「全車自由座 / 全車對號座」策略(譬如說尖峰時段,每小時提供1~2班全車自由座列車、其他列車皆為全車對號座)。
    2. 自由座時段控管:譬如遇上大型連續假期時,限定某些特定的日子不能使用回數券、通勤券。

    當然我相信高鐵在過去自由座八折時期似乎是有嚇到,不過其實自由座就是給通勤族使用,高鐵也可以選擇使用「全車自由座」的策略來因應(例如我個人認為5開頭區間車就是全車標準艙自由座的適合車次),事在人為,沒必要因為過去的經驗就放棄這種可能。畢竟這對高鐵來說是攸關營收與運量的議題,只要能提昇營收,就值得去做囉!

    By 今天比較有空看Blog的 fabg

    fabg 於 2009/09/27 21:05 回覆

  • fcblue
  • 個人認為,對於目前已經過了"新運輸系統培養期"的高鐵來說
    會坐的就是會坐,要大幅提升運量的機會非常小。
    (尤其是目前票價相當低的情形下)

    畢竟相較於公路運輸,鐵路運輸有可及性較差的缺點,但線性運輸的特性
    卻是許多國內線航空時代享受不到的。
    (例如版主您會需要用到的新竹-高雄,航空公司不是沒嘗試過,但是沒多久就停航了)
  • To fcblue:

    版主已經沒在新竹生活很長一段時間啦!所以新竹—高雄對我來說現在應該是很難用得到...(倒是我新竹—台北還有機會哩)

    其實我也認為現在已經過了「運量培養期」(就是以現在這個區間的運輸需求來說),因此透過票證制度的改善,其實才有辦法培養出「全新的客群」來。

    By 不相信高鐵不想繼續培養客群的 fabg

    fabg 於 2009/10/01 13:28 回覆

  • ohaiio
  • 好文,推!
    我想單單就高鐵興建的時間點上所產生的正效益就很大,以這兩年原物料價格要興建相同的高鐵可能要原有經費的幾倍才行.......
  • To ohaiio:

    您說的沒錯。

    只不過在當下,很多人著重的是他們的「虧損」,而忘記了整體的效益,偏偏運輸業的特性就是要以整體效益為主,因為人們旅行時間的節省,是金錢無法衡量的。高鐵所造成的效益,其實版主我個人非常喜歡那個「鞋子少」變成「鞋子多」的畫面,因為那個就代表台灣西部走廊的情感,因為高鐵可以更緊密相連。

    By 認為整體衡量高鐵對於台灣絕對是正面公共工程建設的fabg

    fabg 於 2009/10/08 12:21 回覆

  • 優
  • 大大:沙崙線已經快完工囉,都在架設電桿了,看著它慢慢完成,真的是很棒 ^^
  • dog
  • 板大 你舊的blog進不去是嗎?

    板大 你舊的blog進不去是嗎?
    舊的文章怎麼不轉來這裡
  • 版主云:

    因為舊的Blog的文章太多了...
    懶得轉過來...XD

    就麻煩您兩邊轉一下囉... :P

    fabg 於 2009/10/08 12:19 回覆

  • 北海小英雄
  • 版主的高鐵文章還沒出來,我就先寫一篇來獻醜!請按小房子!
  • plymouth
  • 回應版主在9樓提出的尖峰時段「全車自由座」

    以下個人淺見,請指教,感謝您
    這個方案如果實施,恐怕高鐵推出定期票、回數票的好意將付諸流水,
    對使用定期票、回數票的旅客,圖的就是便宜又快速的高鐵,但是,
    當尖峰時段只剩下每小時1-2班全車自由座可搭乘時,
    如果旅客一不小心錯過,可能要等30-60分才有下一班全車自由座,
    台鐵尖峰時段的區間車(其實等同於全車自由座)都不至於要等這麼久,
    當旅客面對風險如此高的情況,難道不會反彈嗎?

    高鐵過去實施自由座的經驗的確面臨兩難的困境,
    相較之下,本人慶幸台鐵西幹線對號列車沒有實施自由座,
    因為台鐵西幹線對號列車與高鐵對號列車有類似的問題,
    就是旅客買對號車票的比率偏低,使用定期票的旅客則持續增加,
    而且其差異似乎是越來越明顯。如果台鐵對號列車也實施自由座,
    大量使用定期票的旅客也將被迫去擠少數的幾節自由座車廂,
    結果又是搞得民怨四起,不是嗎?
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