台灣高鐵的財務狀況已經紛紛擾擾了好一段時間,不過近日高鐵管理階層的
重大變革,多數的人一致關注的重點,皆是高鐵的「錢」課題。就以公共工
程建設的角度來說,當然財務問題值得關注,但是一條已成型的運輸建設,
並不是只剩下「錢」的議題而已......

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【無形營收】高鐵所創造的「非帳面」效益

在一般的公共工程建設中,負責規劃的團隊多半會計算兩種效益。一種就是
實際帳面的「財務效益」,財務效益的內容包含成本、折舊、營收、利息、
投資收益等能夠以「金錢」衡量(也會被列為實際公司營運狀況)的各種項
目,都是財務效益;另一種是只有在評估時才比較常會見的「經濟效益」,
經濟效益包含的項目有非常多種,通常可以分成三個「主體」,一者是服務
供應者,一者是使用者,另一者則是「效益關係者(Stakeholder)」,經濟
效益也有「正效益」與「負效益」,例如使用者所享受到的「時間價值(Time
Value)」即是使用者獲得的「正效益」;高鐵所產生的噪音與震動則是對於
「效益關係者」的「負效益」。

當很多人著重於高鐵出現了嚴重的財務虧損時,卻往往忘記了高鐵所構成的
「非財務效益」,這個「非財務效益」主要可以分成兩大層面,一者是使用
者或者是效益關係者所創造的「經濟效益」,例如高鐵營運至今年七月的約
31個月中,大約搭載了近6,700萬人次,若是每人次因高鐵節省100分鐘、
每分鐘時間效益為2元新台幣的話,則高鐵至少創造了約130億元的「無形
效益」
,這是在財務上面看不到的「正面效果」。

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一道光線從隧道裡面射出,10年前還只是夢想的「一日生活圈」,今日已經
是民眾生活中的一部分。雖然航空業早已能讓一日生活圈成型,但是高鐵所
創造的便利性與自由度,卻是航空業遠遠未及。


當然就負面效果來說,高鐵也造成了國內航空業的嚴重衝擊,例如遠東航空
因為高鐵的最後一擊、導致公司財務出現問題而迄今仍無法復飛的情形;或
者是國內西部走廊各機場因為高鐵加入、各航線紛紛停飛,導致機場營運狀
況急遽惡化的情形等,亦是高鐵所創造的「負面效益」。

然而,在高鐵加入營運至此時約接近三年的時刻,由於高鐵的服務品質在台
灣西部走廊各種西部運具中,可說是名列前茅的佼佼者,加上高鐵的路線、
機電、土建等設施都是專用設施,因此高鐵也無法「輕易退出市場」。於是
不管對於經營者(業者)或監督者(政府)而言,高鐵無論會如何轉型,繼
續發展下去都絕對是唯一一條「必要」的選擇。

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高鐵所造成的國內陸上運輸的競爭與合作,交通部與相關主管機關能否強
勢主導整體運輸系統的整合,是未來台灣運輸系統能否提昇效率的關鍵。


【政府面向】需全面性思考的高鐵課題

如果回顧過去15年來的台灣交通建設,會發現台灣在西部走廊的運輸建設
基本上是鐵路與公路雙向平行發展的方式進行規劃與建設。就以與高鐵互
為競爭的公路路網為例,近15年來就完成了2條縱貫高速公路、1條縱貫
快速道路、與3條縱貫省道系統;東西向公路部份就有台62~台86等12條
東西向快速道路、以及國2、4、6、8、10等5條高速公路。其中,中山高
的員林至高雄段,於2002~2008間,尚進行了一次全線拓寬工程。

在高鐵建設的同時,身為高鐵監督者的「交通部高速鐵路工程局」(以下
簡稱高鐵局)亦需要協助高鐵站區進行站外鐵、公路接駁系統的建立。其
中新竹、台南等兩站由於其連接之主要城市皆超過25萬之人口數,高鐵局
亦規劃了連接城市至高鐵站之間的軌道路線,可惜的是,此兩條鐵路系統
皆直到高鐵通車時仍尚未完工,其工程資料如下:

1. 六家線:
a. 計畫期間:2005~2011
b. 區間:新竹車站—高鐵新竹站(11.28公里,部份沿用原內灣線路線)
c. 經費:84.52億元


2. 沙崙線:
a. 計畫期間:2005~2011
b. 區間:台南車站—高鐵台南站
c. 經費:58.41億元


如果包含連結高鐵桃園站的機場捷運、連結高鐵左營站的高雄捷運(紅線
已於2008年3月通車)等數條路線,所有與城鎮相連接的軌道連接路線,
除了台北捷運外,全數都無法準時在高鐵營運時同車,對於高鐵的營運來
說也多少有點影響。對於政府而言,高鐵的問題包含從財務面、政策面、
運輸效益面、甚至國土發展面等不同角度,都需要徹底重新檢視。

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另一條正在興建中的「桃園機場捷運」,也是一個過去BOT又改回政府自
建的案例。不過桃園機場捷運可連接台北市、桃園機場、高鐵站與中壢,
也是高鐵桃園站重要的接駁系統之一。


【高鐵面向】財政負荷的營運調整

高鐵自一開始正式營運起,小弟在前一代的Blog中就不斷地去追蹤其營運
的績效,當時的重點就在於財務負荷其實是「加成」的效果,一旦財務出
現洞要補,最好是儘早處理為宜。就以高鐵而言,這個時機點處理還算是
在「可彌補」的狀態,因此目前也只是變更管理階層,而並非是如媒體提
及之「政府全面接管」。

然而,我個人認為,高鐵面對財務的課題,在接駁系統短時間內仍無法提
昇服務水準的情形下,仍就有幾個課題是有調整之必要,條列如下。

1. 票價結構票價結構是我個人自高鐵營運以來,一直堅持認為高鐵必須
得要優先修正的項目。目前高鐵的票價結構,基本上仍然是處於「遞遠遞
增」的費率結構。然而,在高鐵營運近三年來,各種折扣方式都同樣發生
了「短距銜接票價 < 直達票價」[註] 的問題;另外,商務車廂自去年降為
「8折」的優惠、迄今未再回歸原價,亦說明了商務艙基礎票價調整的必要
性。不論高鐵對於其營收面的「期望票價」為何,票價結構牽動著高鐵的營
收、民眾的觀感、以及各項週邊業者參與高鐵週邊商業行為的意願強度
,因
此適度的票價結構修正,對於高鐵而言可說是利大於弊的營運調整。

註:「短距離銜接票價 < 直達票價」的意思,指當高鐵現行票價折扣時,
「台北—左營」的票價會高於「台北—嘉義」+「嘉義—左營」的票價和


2. 客群拓展:高鐵公司在過去這一段時間內,亦與企業合作成為「企業用
戶」,提供客戶優先買票與票價優惠的措施。不過一來商務出差多半報公
帳、二來企業用戶需至專屬窗口購票,未必適合出差的企業用戶青睞。高
鐵營運迄今,基礎的顧客群大概就是每日約8.5萬人次上下,這個客群結
構已經非常穩固。如果高鐵希望能達到每日突破10萬人次、甚至往當時預
測目標的18萬人次,拓展新的客群絕對是必要手段
。營運近三年來,高鐵
票務系統目前仍沒有使用的「大眾運輸」票務措施有兩者,一者是大量購
買的「回數券」、另一者則是讓高鐵兼具捷運用途的「定期通勤券」,搭
配高鐵原有設施的電子票券系統,亦能發揮穩固既有客群、拓展新市場甚
至因此帶動站區週邊土地使用的效益。

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高鐵複雜的優惠措施與票務結構,除了經常搭乘高鐵的民眾之外,多數的
民眾仍是以「該時間之最低票價」為優先選擇。


3. 緊密接駁:高鐵營運第三年,其實促銷的手段已經比第二年多出許多,
最大的改變是高鐵與旅行社、飯店合作的「玩樂高鐵」促銷方案。然而有
趣的是,這些方案可以看到高鐵車票與飯店住宿優惠,在高鐵站至飯店之
間的接駁卻稍嫌薄弱。目前除了台北、板橋、高雄等三站外,其餘各站的
接駁仍是民眾選擇是否搭乘高鐵的最大課題。雖然目前接駁公車已能達到
各主要站點,然而許多地點仍需計程車達到更廣的服務範圍,如何整合大
眾運輸與副大眾運輸、甚至將預約流程與售票流程相互結合,達到緊密接
駁的特色,對於高鐵而言仍需持續努力。

4. 簡化票務流程:高鐵自通車迄今,票務流程其實已走到成熟的階段,然
而台灣的軌道系統中,除了台北、高雄兩捷運系統達到「售票自動化」之
外,高鐵、臺鐵的自動化售票系統始終無法轉型成為多數民眾購票的購票
方式。高鐵由於站點單純,售票機制應可非常簡單,但高鐵營運初期讓民
眾所感受到的「票務系統複雜」印象,加上售票機「無法以鈔票找零」的
系統缺點,迄今仍讓許多民眾仰賴人工購票,也讓高鐵增加許多購票服務
的人力成本。如果在購票流程上適度地簡化、不僅可讓民眾提昇高鐵的服
務滿意度,也能讓高鐵於人力成本上更為縮減,把人力付出於民眾的服務
上,創造高鐵更高的營收。

高鐵營運近三年,票價、接駁、票務系統這些「基礎服務」仍是影響民眾
對於高鐵印象的主要因素。在轉換經營管理結構後,高鐵是否能更進一步
地以更高效率創造更佳的服務品質,亦是營收背後的主要影響因素。

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對於高鐵各站而言,如果要減少人工售票所造成的負荷,除了簡化購票
流程、改善售票機的找零機制外,在市區設置高鐵售票點(例如合作銀
行之自動櫃員機區域),也是可減少售票人力負荷的考量。

延伸閱讀:
1. 高鐵營運週年之「票價再議」(發表時間為2008.02.21,參考高鐵基準
票價與日本新幹線票價結構所撰寫的票價文章。)
2. 高鐵通車週年回顧—營運成果與未來(發表時間為2008.01.03,其中包
含交通部的高鐵使用調查,以及回數券、定期通勤券的粗淺想法)

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