fabg@運輸邦

在上一篇文章中，我們提到了位於元朗的香港輕軌系統，其實筆者是在這裡拍攝了

一段城鎮路線後，搭乘輕軌前往屯門。如果以「輕軌路線」而言，大致可以分為兩

個端點，一個是「元朗總站」，另一個則是「屯門碼頭總站」，兩邊有點距離，搭

著輕軌、朝著另一個海岸車站，出發進行！

元朗總站其實是個室內的站點，雖然外面清晰明亮，不過在裡面可是昏黃陰暗的車

站站區。香港輕軌的幾個終點總站，都同樣具備一座規模較大的端點車站。由於香

港輕軌採用單側駕駛台、單側車門的設計，使得終端車站都需要具備一處較大的迴

旋空間方便列車調度使用，元朗是採用「b」字型的迴旋設計，列車進站時不需迴旋

即進入站區，離站時再經過迴旋路線、回到主線往前行進。

為了因應新的旅客需求，MTR於2007年年中向中國南車訂購了22輛KRS999型輕軌

車輛，筆者這次在香港輕軌活動時，正巧拍攝到於元朗總站至屯門碼頭總站間試車的

1111號輕軌電車，這組電車已於去年（2009年）年底正式上線營運。這批電車與既

有的屯門輕軌電車最大的差別，主要在於列車顏色擺脫了較傳統的銀色底色、搭配鮮

明的黃、紅、藍色等顏色，而是以乳白色為車廂底色，搭配較柔和的車廂線條，可說

是較為「革新」的一批輕軌列車。

在主要的輕軌車站中，也會設置乘客服務中心，除了提供乘客路線的諮詢服務外，

也可以給旅客購買車票、或者是提供硬幣兌換服務。香港輕軌基本上把所有路網分

為六個區，每個區裡面都挑選一座車站設置乘客服務中心，當乘客有票務問題時，

即可於該區的乘客服務中心進行票務問題的處理，也能降低跨區處理的爭議。

屯門碼頭總站是另一種類型的總站，他的軌道配置是D型配置，列車在D的直線段讓

乘客統一在這個站下車，列車清車過後進入迴車線、接著再進入各線不同的月台給

乘車的旅客搭車。雖然和元朗總站不太一樣，但是相同的都是需要迴車的區域，並

且將各條路線分配在各個不同的月台之中。

萬一輕軌列車故障、或者是路線有問題時要怎麼辦呢？軌道系統都有所謂的「路軌

兩用車」，尤其是像是輕軌這種與平面路線有許多交錯的軌道系統，路軌兩用車其

實是一種兼具道路機動性與軌道適應性的工程用車輛，也幾乎是軌道系統中一定會

看得到的工程車輛。

列車來到屯門車站，各位朋友可以看到後面一排排的建築群，當然光靠輕軌是無法

服務這麼多的居住者。不過，屯門車站在2003年西鐵線通車後，取代了當時新界至

九龍間的巴士地位。相對於元朗車站而言，屯門車站的轉乘動線優良得多，西鐵線

是高架車站，輕軌也在這裡把路線架高，旅客就能在這個車站以較方便的方式轉乘。

屯門站的輕軌月台是側式月台，往元朗方向的列車可以直接與西鐵線轉乘、往屯門

碼頭的就還必須要走天橋再回到穿堂層，這個設計其實蠻有意思的，輕軌的側式月

台在2F、西鐵線的穿堂於2F、月台於3F，加上屯門站是一個終點車站，理論上來說

應該是可以設計成很漂亮的轉乘動線，不過實質上來說輕軌的一側月台轉乘動線上

面還是有立體轉乘的問題，算是這個車站有點美中不足的地方。

整體來說，香港輕軌其實提供了屯門、元朗這個週邊區域的便捷區域運輸功能，不過

相對鄰近國家幾個類似的系統來說，雖然香港輕軌在設計形式上沒有走向低底盤、雙

駕駛台等先進形式的列車設計方式，但整體而耶也算是一條具有「香港特色」的大眾

運輸系統。