飛航情報揭示板
板主公告 H29.10.03

1. 最新文章「高鐵的最後一擊:劃下休止符的桃園—高雄國際線接駁機」正式發表,為西部走廊的最後一條航線留下歷史足跡。
2. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

交通部在本週一全面否決了各縣市所申請的8條軌道系統,此舉不僅引起各地方政府

的軒然大波,也創下在台灣交通史上交通部全數打回票的案例。究竟為什麼今年各縣

市政府會「全面提出」軌道建設案?交通部的角色與決策又要如何走下去?本篇文章

就從交通部的預算分配中談起...

 

Blog052.JPG

 

【預算分佈】公路極大化的預算分佈

台灣各地的交通預算,基本上有幾個單位會編列新建與維護相關的費用。以中央部

會來說,當然主管全國運輸業務的交通部是主力預算編列單位,其中鐵路、空運、

海運等預算基本上都是由交通部所編列;然而,國內有關於「公路」的部份,卻有

種不同機關同時可編列新建或養護的費用,這其中除了交通部之外,另外市區道路

部份主管機關還分為兩大部份,一者是營建署、另一者則是各地的地方政府,例如

像是台北市工務局的新建工程處,光是「道路橋樑工程」於2008年的決算中,就花

了58億元,加上各區公所還有自己的預算可以進行道路養護工程,可見公路相關興

建與養護預算的繁雜。

 

為了比較的簡便,我們捨棄各地方政府花費道路養護工程的費用,僅計算中央部會

的費用來比較。在以下的數據中,筆者蒐集了交通部的幾個預算,包含大眾捷運補

貼、鐵路建設計畫、提昇公共路網、補貼偏遠路線、公路計畫改善、以及營建署的

道路建設預算,詳細預算數與分配情形如圖一與圖二。

Blog047.gif
圖一、交通部近六年主要鐵公路預算累積圖(單位:新台幣千元)

Blog048.gif
圖二、交通部近六年主要鐵公路預算比例圖

 

圖一中顯示的是「預算數」的3D分佈圖,如同各位讀者所見,在2004~2008年間,

在這六項交通相關科目之總預算數,大約分佈在每年新台幣400~500億之間,不過

在2009年時,這筆預算爆增了一倍,達到總數約900億元,其中增加比例最多的在

「公路建設改善(增加130億元)」與「大眾捷運(增加250億元)」等兩項目,其

他項目也有不懂比例的增加。

 

若是我們將這六項以「比例」方式呈現,就出現如圖二的3D分佈圖,在這張圖很明顯

的就可以看到,2004~2008年中,這5年的預算項目中有70%以上都是以公路預算為

主;另外不到30%的預算中,其中又有約20%預算被軌道(捷運、鐵路)所佔據。直

到2009年、大眾捷運自原始每年編列10~20億、一下子爆增到一年編列250億元,使

得捷運的預算比例佔總年度預算的約30%,是預算比例大幅挪移的最主要原因之一。 

 

【西瓜效應】09年的捷運預算 vs. 10年的捷運預算

到底2009年的捷運預算為何會忽然爆增25倍,我們攤開交通部的預算,裡面其實是有

11條捷運的補貼計畫,彙整如表一。(金額單位:新台幣億元)

表一、2009年交通部補助之相關路線(資料來源:交通部98年度預算)

捷運路線名稱 興建成本 中央補助金額 已補助金額 2009年
北捷一期路網 4,444 2,606 2,225.0 2.4
北捷新莊蘆洲線 1,677 1,233

746.7

24.0
北捷南港東延線 157 55 26.8 4.0
北捷土城延伸線 76 61 1.5 3.8
北捷木柵延伸線 593 296 242.2 49.8
北捷信義線 339 105 29.3 6.2

北捷松山線

499 121 3.9 21.9
北捷環狀線 401 195 9.6 5.5
桃園機場捷運線 936 936 265.0 80.0
台中捷運綠線
(輕軌方案)
287 141 4.6 10.0
高雄捷運紅橘線 1,814 1,185 1,074.0 53.0
總計 11,233 6,934 4,629.0 261.0

 

表二、2010申請興建捷運補助的捷運路線(資料來源:中央社新聞)

捷運路線名稱
(MCT表示中運量)
路線長度
(KM)
興建成本
(億)
每公里造價
(億/KM)
北捷南北線MCT* 17.1 893 52.22
北捷三鶯線 18.6 428 23.01

北捷安坑線

7.8 120 15.38
北捷基隆延伸線 13.0 336 25.85
高捷岡山延伸線 9.4 162 17.23
高捷屏東延伸線 14.0 318 22.71
桃園捷運綠線 27.2 844 31.03
北捷民生汐止線MCT* 17.0 745 43.82
北捷士林社子線MCT* 17.9 412 23.02
北捷深坑延伸線MCT* 7.8 118 15.13
北捷淡海輕軌 14.4 116 8.06
竹竹苗輕軌 55.4 469 8.47
大台南輕軌 24.8 66 2.66
高雄學園輕軌 16.5 118 7.15
總計 260.9 5,145 19.72

 

光是這幾條線路,總和預算又需要5,145億新台幣,以交通部現有各項系統平均出

資約6成的情形來看,交通部還要補貼約3,000億的興建成本。各位讀者看到表一

的總數應該會很訝異,台灣目前已完工和興建中的捷運系統興建成本,已高達1.1兆

台幣,其中有近8,200億是興建在大台北都會區之中的台北捷運系統;今年度再向

交通部申請的14條路線中,有8條是北捷相關或延伸的路線,經費上也佔了3,168億。

 

事實上,各縣市政府規劃興建捷運已經不是一天兩天的事情了,例如桃園捷運綠線、

竹竹苗輕軌、大台南輕軌等路線,其實都是在1995~2000年間台灣在四處規劃捷運

路線時,就已經有一定完整度的捷運計畫。然而,為什麼這些計畫會在「一夕間」統

統冒出來,可能也和交通部在2009年擴編捷運部門預算有些許關聯性。

Blog051.JPG
台南市早在許久以前就提出捷運申請計畫,然而始終由於經費與運量課題而未
完成興建,圖為台南市公車路網圖。

 

【效益分配】運量不應成為唯一藉口

交通部在否決各個主要計畫的理由,多半以「運量」與「計畫特性」不明為主要的

退回理由,其主要最大的判定因素在「自償率」的課題、或者是「計畫不成熟」等

因素。綜觀今年遭退回的各項系統,主要大概可歸類為以下幾種類別:


1. 運量不足的高運量路線:高雄捷運岡山、屏東延伸案,桃園捷運綠線
2. 興建效益未明朗輕軌路線:淡海輕軌、基隆輕軌、高雄學園輕軌
3. 過度延伸的輕軌路線:竹竹苗輕軌、大台南輕軌

 

不過針對幾項分類,其實交通部的「標準」也並未那麼一致。其中高運量路線中,

退回高雄捷運的理由在於「與臺鐵路線平行」,然而在類似的路線中,包含台北捷

運基隆延伸線也是與既有縱貫線鐵路重疊,竹竹苗輕軌路線(綠線)也是與縱貫線

鐵路幾乎平行(竹市—香山路線幾乎重疊)。其實這基本上凸顯地方政府「放棄」

臺鐵的情形,其實既有臺鐵就能夠提供更方便的聯絡服務,只是地方政府「難以接

受」的課題非常顯著。

Blog049.JPG
高鐵台南接駁車 + 即將完工的臺鐵沙崙支線,臺鐵沙崙支線算是臺鐵「捷運化」
的新建路線之一,然而民眾對於臺鐵的「不信任」,並不是幾句口號就能解決。

 

另外,興建效益未明朗的路線中,淡海輕軌算是長時間被推動的軌道路線之一,其

他如基隆輕軌、高雄學園輕軌等,算是較新的輕軌路線。相對來說,台北捷運相關

的路線有幾條「類似路線」需關注是否也有類似課題,包含每公里造價高達52億的

台北捷運南北線、每公里造價高達43億的台北捷運民生汐止線、每公里造價23億的

士林社子線、以及每公里造價約15億的深坑延伸線等,都其實也應該再重新檢視興

建效益的課題,尤其北捷南北線、民汐線等兩線,預計要選定中運量系統,每公里

成本已幾乎達到、甚至超過高運量系統的水平。相對來說,光一條「民生汐止線」,

就是淡海、竹竹苗、大台南與高雄學園等四條輕軌的造價總和,只不過運量、自償率

等條件,就不是這麼簡單的加減乘除問題。

 

整體來說,交通部既1990年代因財政狀況惡化而被迫終止各地的捷運興建建設後,

再一次針對捷運或輕軌路線大幅度地退回。然而,退回其實只是開端,交通部要求

各地「提昇大眾運輸運量」的同時,在經費上初步仍看不出對各地大眾運輸的「補

貼提昇」。以上一段提到的14條捷運路線、交通部需補貼3,000億來換算,假設補

貼款項平均20年、每年各地大眾運輸即可獲得150億的補貼預算,協助地方業者購

置新型客運車輛、提昇班次密度與頻率、補貼票價、整合票證...等等,不啻也是另

一種「關注地方」的積極作為嗎?

 

對交通部來說,首要的「要務」絕對是要定義各種運輸系統的經濟範圍!大眾運輸

絕對不是一條路線、一條軌道四處拉就絕對方便,如何向民眾說明各種運具的不同

運輸功能,讓民眾 / 地方政府減少無謂的規劃與評估,這絕對是只有交通部才有能

力執行的重要使命!

Blog050.JPG
小汽車很方便,但是為了小汽車的活動空間與停車空間,台灣已經投注多少資源在
小車上面?高齡化的社會來臨,台灣能否再繼續發展小汽車?值得深思!

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  • tb1997
  • 請問版主:
    若高雄環狀輕軌,甚至高雄學園輕軌,如果改為brt公車
    請問不知造價是否會比較便宜,是否也比較適合?
  • 版主云:

    其實高雄環狀輕軌的確是有興建輕軌的「本質」,然而現實的問題就是沒有運量,目前會這樣轉乘捷運的民眾也還不足已支撐輕軌的運能;我個人的淺見是,就算要改成以「公車」為主力形式的運轉方式,優先路權、發車頻率高、使用平穩度和舒適度較佳的低底盤公車,可以為優先選項。

    By fabg

    fabg 於 2010/01/26 13:09 回覆

  • kaod
  • 台北捷運的路線不太可能會拿到六成的中央補貼,以松山信義線為前例,這種全北市的路線來說頂多拿3~4成,全北縣的路線也許會拿到5成左右吧!如環狀線西環段。
  • 沒錯,其實在北捷二期路網已經有反應這個現象,文章中的表一也有顯示出來。

    By fabg

    fabg 於 2010/01/26 13:20 回覆

  • stock
  • 你批評南北線造價高前,
    你怎沒看到信義線交通部補助不到三分之一 ,
    松山線交通部補助更不到五分之一,北縣的環狀線也不到二分之一。
    然後拿個交通部補助南北線60%的假設在批(且中央尚未定案),
    只能說是無視自己所提出的數據,胡亂假設,滑天下之大,滑天下之大稽。
  • stock
  • 另外,
    給偏好齊頭式平等,沒有需求又欠缺運量,
    且沒有能力養活自己之軌道建設的嗜好者,一些「反思的空間」。
  • 嚴正聲明:

    1. 本文數據已呈現既有交通部各路線之補助情形,亦無交通部補助南北線60%的假設。本為針對「60%」的假設,是將這筆預算投注於全國大眾運輸的提昇的可能假設,無針對任何一項路線的假設說明。

    2. 本文針對南北線、民汐線、竹竹苗輕軌的紅字,前兩者是MCT系統中是否有造價過高的存疑(而且,造價用於用地補貼,交通部和台北市政府的錢都是被地主賺走了,對運量也無幫助);竹竹苗輕軌則是針對路線長度。本文並無針對特定路線或特定縣市進行批評,僅提出數據的現況進行探討。

    3. 本文並無「齊頭式平等」的說明。

    By fabg

    fabg 於 2010/01/26 13:15 回覆

  • cmchao
  • To stcok :
    如果以 總補助金額 / 總興建成本 來看,是大約六成,以這個去估之後所以可能興建的路線所需要之補貼,還挺合理的阿。不然你覺得數據要怎麼解讀才比較合理,可以寫篇文章讓大家參考參考嗎?順便解釋一下你的反思空間是啥

    非常感謝
  • To cmchao:

    其實台北捷運現在有被交通部要求要「自償」,所以基本上來說補貼款項可能沒有60%這麼多;然而,就算是台北市政府的自行出資,有部份也來自於統籌分配款,一樣還是用人民的稅金。其實我最近在整理的另一個數據,是台北市政府目前也還在補貼公車的費用,整體來說捷運所構成的「賺錢」,除了只是「營收可負擔營運成本」之外,是否是「全系統盈餘」,是有可以討論的空間。

    By fabg

    fabg 於 2010/01/26 13:19 回覆

  • fcblue
  • 小的對高雄部分提出幾點問題請板主及其他板友解答。

    1.個人當然贊同高雄應有捷運。但捷運有很多種形式,可惜高市打腫臉充胖子,
    硬是選擇造價及維護費都最昂貴的高運量RRT系統;如果高捷當時選用中運量
    ,且刪除不必要的地下段改用高架等高捷是否能夠較輕鬆的經營?

    2.選線有問題,左營楠梓等地根本沒經過人口最密集之處;如左營大路楠梓車站
    等地。另外延伸到橋頭岡山是否須列入第一期建設?是否可將北機廠設於楠梓
    地區,若將來需求量大再延伸過去?(橋頭段根本就是運椅子)

    3.臨港輕軌的部分個人也是雙手同意應該興建。但是否需要將台鐵路廊整個坎掉
    重練?是否可以直接採用1067mm的低底盤LRV即可?為什麼需要改軌距並做一些
    不必要的美化等工程?另外西臨港地區為何要使用成功路而非完全使用本來的
    貨物路線呢?北環路段同上,經過高雄車站的部分為何要改繞經三民地區這邊
    本來沒有軌道的地方?另外,誰說輕軌一定要全線雙線化的?不能先單線通車
    運量大再擴充為雙線嗎?
  • To fcblue:

    的確,以現在高雄捷運的狀況,其實當時使用RRT系統是需要被檢討的。事實上,如果我們攤開整個興建成本來看,會發現土建費用是比例最高的一部分(尤其高雄捷運大量使用地下化路線),這一點其實是必須被重新檢討的。然而,過去在進行運量規劃預測時,當時做出人口持續成長、因此需要高運量路線的假設,這是在1980~90年代規劃捷運時出現的問題,也可說造就現在的狀況;同樣的問題其實在臺北捷運也一樣發生,並不代表不會發生,這點其實必須從規劃面就要開始著手改變。

    另外,高雄捷運的選線,據我個人瞭解當時是用「主要道路」為路徑選擇,但是博愛路往北的區域、在跨越半屏山之後所走得高架段路線,選擇的是較靠近加工出口區的區域,這應該是選線時為了工程施工與站點的考量。其實捷運的選線未必要直接穿入老市鎮,捷運其實也有「誘導房地產」的課題,所以我倒是覺得這個部份還算是可以接受。

    不過高雄捷運一開始會把機廠拉到那麼遠的地方,其實我個人也覺得匪夷所思,現在的橋頭、糖廠那幾個站,若不是機廠那邊,恐怕現在還是一片廢墟吧...XD

    By fabg

    fabg 於 2010/01/26 13:28 回覆

  • Tom
  • 我感覺站長的意思,僅僅是:憑什麼公路拿那麼多?憑什麼台北拿那麼多?但是當各縣市一窩蜂瘋狂規劃軌道運輸被打回票的同時,怎麼到現在都還沒有聽說各縣市政府一窩蜂瘋狂的規劃公車運輸?反而口口聲聲指責中央對於大眾運輸的擺爛?一個地區的大眾運輸規劃與推動,到底是中央還是地方的責任?地方只會爭取軌道卻從來不屑爭取公車,問題又在哪?

    公路極大化~軌道的外部效益有公路大嗎?等軌道能夠影響個幾啪GDP再來討論也不遲。
  • To Tom:

    板主只有比較多的「為什麼」,沒有「憑什麼」;在政策的討論上,我比較傾向問「為什麼」不是「憑什麼」,是因為政策討論需要事實、不是後台、勢力、政治力等其他非事實的東西。只要決策單位有辦法說出一套「合理的說詞」,我認為就算政策是虧錢的,那也是一個好政策。

    所以其實在PTT MRT板有個推文很有趣,那個推文說「軌道系統是政績的展示品」,如果我們這邊把軌道系統的「定位」是在這個地方,那也無怪乎大家都要蓋捷運,而且是要蓋「專有路權」的捷運系統(因為這樣才有政績),這種不健康的心態只是拖垮台灣的交通財政制度而已...

    回頭過來,如果要談「外部效益」的話,其實應該要談全面的「外部性」。一般就效益而言,公路系統雖然外部效益大(以單位投入來說),但是他的外部損害高(主要在噪音和染、公路還有停車問題)、範圍廣是公路系統較大的缺點;鐵路系統雖然單位投入的外部效益小,但是噪音、污染的問題衝擊與影響範圍較小,是鐵路系統的優點。

    至於到底誰造就幾%的GDP,我必須要說的是,運輸系統很難以「單一系統」就能滿足需求,公路如此、軌道亦同。所以不是誰比誰的問題,而是如何組合、在最小投入有最大產出,這樣的討論才是運輸系統永續的發展方向。

    By 認為其他台灣縣市利用公路發展大眾運輸也是一途的 fabg

    fabg 於 2010/01/26 21:38 回覆

  • 北海小英雄
  • 最近在寫簡報,有一些大方向的問題我也愈看愈清楚。
    我們在討論交通問題時,都要回到交通的ABC
    那就是各種運具的特性。
    最簡單的方式就是,速度、運量、成本、及門性、場站便利
    每個運具由快排到慢、由大排到小、由高排到低

    而捷運基本上就是一種軌道運輸,運量大、速度快、建置成本高、及門性不佳、場站進出費時。所以抱怨捷運沒有進入市區,基本上問題是不存在的。因為軌道運輸本來就是著眼於較公車長程、運量大的使用,就算建在老市區,也不可能滿足所有人,因為不是所有的人都住在捷運旁邊。乘客會選擇搭捷運,就是因為目的地距離長、可以在上下車、及門性稍微不便的情況下,選擇捷運。以我住的萬隆地區來說,如果是在松江、、長安、民權、南京東路上班,大部份都還是會選擇公車,只有住新店的人才會選擇捷運。而同樣緯度的站區是中山站和雙連站,這兩個地方是沒有任何辦公大樓的。搭捷運來此,一樣要轉車。

    同樣舉我住的地方當例子,全台北市站距最長的二站就是公館到萬隆了。就我個人而言,除了這二站站距OK之外,其它的站距都太短。所以我認同版主講的:「運輸系統很難以單一系統就能滿足需求」。比如說,我之前住雙連,窗子打開就看得到捷運站,可是我五年來坐過捷運的次數真的數得出來。可是現在搬到萬隆,到捷運站要走6~7分鐘,使用捷運的機會比過去高一點。但是也只有到火車站或更遠的地方。在經歷過去十年一窩蜂蓋捷運之後,我們的確有必要停下來想想,各種規格捷運的效益,和各種系統如何配置效益最大。包括台北是否有必要把捷運蓋到家家戶戶買房子都在捷運旁邊。諷刺的是,台北現在捷運密度最低的地方,是豪宅區!
  • 北海兄:

    本來豪宅區就不會離捷運很近,因為有能力買一坪100萬的人,開車是一種「尊榮富貴」的象徵,他寧可開著他的千萬名車塞在車陣裡、也不要在捷運裡面人擠人。更何況,捷運車站的人潮與豪宅所需要的「寧靜」條件不太一樣,所以豪宅區本來就「應該」距離捷運遠一點...(除非哪天有錢人都改搭「億萬」名車)

    台北人搭捷運其實還有一個很重要的理由:地形隔絕,這一點其實和高雄捷運有部份的類似性。其實仔細想想看,從台北市市中心到各個地方,幾乎動線都只有「少數」或「單一」,這其實是發展捷運的良好條件之一;高雄捷運類似的地方也出現在紅橘兩線的運量差異,高雄紅線由於市區被台鐵路線切成兩半,所以南北向的紅線平時運量都不錯(尤其R8-R16間),但是橘線因為東西向的幹道太多了(高雄那一心到十全的東西向幹道、加上中正路和民生路,簡直是密佈),所以橘線運量一直被「侷限」住...

    By fabg

    fabg 於 2010/01/28 10:37 回覆

  • spirit33d
  • 我覺得既然是大眾運輸
    成本不應放在第一優先的考量
    而是要以當地的永續發展來看

    我是滿不服氣為何公路建設的預算佔如此高的比例
    軌道運輸應該是世界趨勢
    臨近的日本、韓國和中國都頗致力於發展軌道運輸
    只有台灣還在拼命建公路
  • To spirit33d:

    spirit33d您提到了版主在這篇文章中想要表達的其中一個面向,就是我們的運輸規劃單位,投注在道路建設時從來不考慮成本(或者是經濟效益),但是一講到大眾運輸(包含軌道和公路),馬上「成本」、「效益」這些等等考量都出來了。這其實是整個運輸規劃單位心態上都不太平衡,導致在搶資源時出現的後續問題。

    不過我個人認為,並不是公路不考量效益就要讓鐵路不考量效益,而應該反過來說是「兩者都該考慮效益」。類似的問題其實也會出現在像是山區公路修建的問題,公路一條一條坍方、人命一條一條損失,到底要繼續修?還是以「治本」的方法處理,都會牽涉到很多效益上的評估。

    By 認為都該好好仔細算算的 fabg

    fabg 於 2010/01/28 11:05 回覆

  • 北海小英雄
  • 我個人倒是覺得橘線的問題反而和我剛才提到的點有一些相關!
    與其說是橫向道路大多,不如說是橘線距離太短,而南北向的公車又不方便。
    印象中高雄市的公車,是最近才有所謂的「XX幹線」
    過去的公車都要繞來繞去
    像我家之前住的附鼎金,72和33是到市中心最重要的路線,就是如此
    我過去對於淡水線的載客量是頗有微詞的
    不過想想,淡水線通車後因為距離夠長,幾乎吃掉了所有公車的旅客

    所以,後續要申請捷運,不管是地方政府或交通部
    除了與公路預算間分配思考外,到底什麼地方、怎麼建軌道運輸最有效益?
    台北真的有必要一堆高運量密佈嗎?站距的取捨,要如何設計才能同時兼顧發揮巴士的效益。
    不過話說台灣,到頭來都是短小輕薄的選舉語言先行。
  • 其實,一個很現實的問題是,運輸建設對這個國家而言算是什麼東西?
    我個人認為,自十大建設過後,交通建設一直被簡化為政見的展現,小至地方道路的修建(宋省長時代很愛用這招),台鐵自強號增停,大至捷運,高速公路,無不被視為政府的"有為"。當然,因為政黨會輪替,A黨興建的交通建設就是變成B黨的攻擊對象,這才造就今天的許多課題!!

    羊毛出在羊身上,民眾想要一堆羊毛,卻忘記要養了一堆很會吃的羊!!

    fabg 於 2010/01/31 16:05 回覆

  • 北海小英雄
  • 忘了說一點,從香港最近反高鐵的的例子來看。
    軌道運輸也從來不是無限上綱。
    雖然目前香港反高鐵的重點還是放在拆遷和弊案上。
    但是我認為總有一天要回到交通運輸的基本原理。
    也要檢討過去二十年來香港一樣有點過度浮濫的軌道建設。
  • 香港的軌道建設有沒有過度浮爛我不清楚,但是香港的大眾運輸真的非常發達,這點無庸致疑。
    板主個人認為,香港高鐵的課題,本質上還有香港民眾與中國民眾以鐵路"緊密"相連後的文化衝突問題,那些反高鐵的本質,究竟是否是那些表面理由,就要再探究了!!

    fabg 於 2010/01/31 18:53 回覆

  • fcblue
  • 回應上面板友一些問題
    1.淡水線初期運量的問題是因為當時市政府的腦殘80元政策,不是那時候人民不需要捷運或是路網不足之類的;那時候是捷運空空蕩蕩,淡海北門等公車擠滿滿
    2.日本近期一直都在興建高速道路,但許多鄉下地區道路都是養蚊子,這也是東名,名神等繼續收費的原因之一
  • RL
  • 要改善公車系統,先想辦法把車上收票改成車站收票,不然整天搖車的公車不爛掉才怪。

    要改善台鐵系統...抱歉,我的腦袋想不出方法。
  • 北海小英雄
  • To fcblue:
    我指的不是80元政策那時候,那時候的我對台北捷運根本一知半解,也不太了解80元政策的始末。不過你提到的現象也證明我所言不虛,不管是長程、短程,捷運系統都會和其它運具競爭,所以當很多根本連最基本巴士系統都不完善的地方,卻申請要建捷運,捷運真的是好的選項嗎?如果你和我一樣也住在雙連站5年,卻幾乎沒坐過捷運去上班,你還會這麼認為?所以在某些方面,我其實認可交通部的作法,不過時機上剛好這次被退回的,非台北縣市佔多數,如果要檢討,是不是出來說說現在在建設的捷運,有沒有一樣的情況?像本版時常提到的機場捷運。還是說媒體真的很好用,而台北什麼都少就是媒體人最多,中南部因為媒體人少,才可以任意盡情刪!
  • RL
  • 其實根本的問題是,台灣的社會福利、經濟及工作機會,全部被老一輩的給淘空了。

    他們用超高價的台北捷運來淘空台灣,他們用炒房地產來淘空台灣,他們用不公平的稅制來淘空台灣,他們用超大規模西進來淘空台灣。
  • 北海小英雄
  • RL兄討論事情,還真是打蛇七寸,一下子就切入最關鍵部份。

    所以政府施政其實說穿了,就是資源分配的問題,誰當總統,台灣政府的資源就是這麼多,一塊錢不可能生出二塊錢的功。比如說,水災的時候,明明有兵力可以至少清理街道,卻放著不用。明明人口老化,正需要新生兒,資源不往小朋友那裡去!

    所以正本清源之道,就是快點支持我當上高鐵執行長吧!我第一步把高鐵從雞肋變成雞腿,然後再當交通部長,如果在這個最容易被收押的位子上沒有被收押的話,我絕對停建機場捷運。哈!
  • RL
  • 抱歉,要說一下,我認為台灣的問題不是限制在一塊錢不能生二塊錢的功,而是限制在十塊錢只生三塊錢的功。
  • RL
  • 日本人愛炒地皮,但他們會用地皮收入來補貼軌道系統,台灣的掌權者炒地皮不輸日本,但卻幾乎用我們的稅金來補貼軌道系統。國土規劃又是慘到極點,該用中運量的還用高運量,應該砍機場跑道用高架通過的路段卻挖地下道。這幾個問題加起來當然是補貼沒幾條就沒錢了,連台北市區的軌道密度及公車服務品質都只是差強人意!
  • 我覺得台灣人炒地皮和日本人炒地皮本質上是有很大差異的...不過日本人炒地皮大概也分成幾種類型,不是每一種炒地皮都完全相同....

    基本上來說,像是東京因為軌道運輸太方便、城市裡面太貴,所以都市裡面炒地皮的多半都是商圈週邊炒地皮,因此很多軌道業者可以藉著這種方式,在自己的車站(或者是重要車站)週邊興建大型商業大樓,藉此增加自己的營收;其實東京都距離城市約半小時距離的衛星城市,以地價來說,相對是比台北市便宜的。隨便到Yahoo! Japan去查一下東京的地價,距離秋葉原約10分鐘車程的兩國、龜戶週邊,每坪地價約折合台幣70萬元;但是要想一件事情,日本的每坪70萬元,再除以生活水平來說,約等值於台幣20萬元;如果以便利性來說,就如同板橋的區位,但是小弟所居住的板橋週邊,每坪已經喊價喊到40萬以上、甚至不乏有50萬水平者,以我們的薪資水平搭配房價,交通便利之處根本就無法讓「需要大眾運輸的族群」搭乘,這樣要如何鼓勵大眾運輸?

    By 認為台灣的捷運拿來炒地皮比運輸目的大的 fabg

    fabg 於 2010/02/02 09:50 回覆

  • type45
  • 我倒是不覺得香港的軌道交通建得太過浮濫......

    香港地鐵系統面對的問題從來都不是客量不足,而是運量不足,或者更精確的說是追不上增長,特別是東鐵(前九廣鐵路)沿線的地區,當初東鐵現代化規劃是還分成近郊和通勤型列車運作啦,啟用後不夠5年就已經開始出現運量不足了......現在香港的新鐵路線(除高鐵外)是集中在連接現有系統和進入市區未有捷運系統的地方:港島西區和南區(西/南港島線)、九龍城等前啟德機場周邊地區(東九龍線/沙田-中環線)、新界的東西鐵連接線(北環線)等,都是講了好久也真的有客量需求支持的路線

    高鐵的問題其實就是政府對於工程的展開過份急速,在市民對於工程的效益還沒有搞清楚就要買單,而且擺出一副"立法會夠票通過議案就萬事大吉"的態度強行推出。反高鐵的人當中什麼人都有,有完全反對建造的,有反對現有計劃中車站位置的,有質疑造價過高的,也有受影響工程影響要搬走或者房子可能出問題的,當中也不乏支持政府方案但認為仍有問題想先解決或者修改再推動的人(我是這個立場)。我會認為反高鐵運動已經由一個工程議題討論變成一個對政府施政的總質詢,不是很適合當作純粹的交通項目來討論......

    (順便一提,維基中的條目我不知道會由什麼人建立,但據我所知不少香港鐵路迷是極為支持高鐵的,細節和我的看法就不提,不過觀看時請小心可能出現的觀點問題......)
  • Type45兄提到了小弟在前面所回應的東西,也就是現在的「反對意見」中,到底本質上有多少人是「討厭高鐵的本質」。
    (這議題和蘇花高有點類似)

    小弟這一次去搭乘西鐵線,雖然離峰時間人潮不多,不過我個人認為連結屯門、元朗進九龍、港島的連結來說,這條路徑蠻重要的。而且搭配輕軌與公車,西鐵線才有足夠的可及性可以提供服務,這點蠻重要的...

    fabg 於 2010/02/02 10:54 回覆

  • 悄悄話
  • fcblue
  • 回應板主的話,
    這就是台灣產官學界的一個很不好的現象之一,
    "貴族化"的大眾運輸(要生活在地價,物價昂貴的都會區內才有較方便的大眾運輸).
    早期台鐵普通車,各地方的公路客運等,是許多人的通勤回憶;
    但時代改變了,他們由於組織僵化跟不上時代而被視為落伍的象徵(高鐵捷運輕軌->先進,台鐵->懷舊,觀光. 台北市公車,低底盤BRT->先進,各縣市公路客運->地方派系遺毒)

    協助台鐵和公路客運再造,是相當重要卻被產官學界忽視的,畢竟沒顯著政績又沒油水可撈.
    組織再造當然不易,但這就和舊市區和老舊社區再活性化一樣,是絕對需要的,而不是台灣政府最愛的砍掉重練(舊的放給他爛重新畫一個新地圖最省事又有油水).

    ps:公路客運又漲價了,起跳價23,但有那個品質嗎?
  • To fcblue:

    過去小弟唸書時,曾經因為教授一句「內湖線可以讓週邊房地產漲價」的「單純表示」跟老師大激辯了15分鐘,我其實一直主張一個重點是,如果興建捷運的目的是為了讓房地產漲價,那麼在我們運輸相關科系之中所談得「運輸需求」那只是嘴砲中的嘴砲,因為根本就不會這樣實現咩...

    而且我覺得交通部有個「態度」令人覺得非常詭異,舉例來說,台鐵的革新與再造已經講了幾百年了,交通部也不乏用買車(例如太魯閣號)來說明台鐵有在「進步」當中。我不能否認台鐵的確有在往前走,但是在一個「快速進步」的世界當中,只要往前走的速度不夠快,相對來說就還是倒退的!更何況台鐵已經「停滯不前」好一段時間,一個臺北車站就能給人「一個車站、三個世界」的差異...可是交通部一直把台鐵不進步的問題「賴」給組織的問題,卻不想想怎麼樣在既有的制度面下讓台鐵可以往前走得快一點...

    如果台灣政府這麼愛砍掉重練的話,那台鐵也來如法炮製一次好了!

    By 也快對台鐵絕望的 fabg

    fabg 於 2010/02/03 13:41 回覆

  • 北海小英雄
  • 論及地價,又想到當初我們為了日本物價水準到底是2倍還是3.5倍而爭論的事情。不過最近我想了一下,其實拿任一物價來比較,都很難全面。而全體物價又沒有這樣的數據。不過GDP是總產值,個人的GDP其實就是薪水收入,雖然日本人在很多項目消費上還是比台灣來得多,但是比較能作為標準,一般新聞上常用的口號「xx年不吃不喝才買得起」就是這個原考量。日本大學畢業生的年薪大約250萬到300萬日元,而台灣社會新鮮人的月薪大概在2萬4到2萬8之間。300萬除上匯率1:2.83和12個月,合台幣8萬8,8萬8除以2萬8,大概3.14倍。70萬除以3.14倍,合台幣每坪22萬,真的也是很驚人。

    前一陣子我有去桃園高鐵站看房子,每坪大概13萬,35坪的房子,就算台北市還找得到每坪30萬的老公寓,價差也有595萬。 以高鐵現行票價,雖然早上的班次很多都是65折,但是我們還是以85折135元來計算, 一對夫妻,一個月工作22天,一個月的通勤需要11,880,20年要
    285萬,除以35坪,通勤費用等於每坪8萬。也就是你住在桃園高鐵站周邊,每坪其實才21萬!不過有幾個問題,靠近高鐵站多為商業區,住宅區到高鐵站的接駁車還不發達,而且那邊現在多半都還是透天或大坪數公寓,總價偏高!雖然交給高鐵公司,不像買房子保值,但是想到增值空間比台北大,其實也還好,fabg兄如果存夠錢,有沒有興趣和我合買,實現搭高鐵上班的夢想?
  • To 北海兄:

    小弟的算法是這樣子的...以我個人現在租屋的板橋來說...同樣40坪、公設比3成、車位1個的房子,房貸條件同樣為可貸80%,房貸利率2%

    板橋:每坪40萬、總價1600萬、貸款1280萬 --> 總共本息需付款1874萬
    桃園:每坪15萬、總價600萬、貸款480萬 --> 總共本息需付款703萬
    (其實我有看過10萬不到的)

    兩者落差為1171萬,假設20年家庭需購買3部國產車,每部成本80萬,每年保養費10萬,扣除480萬養車成本則還有剩下691萬,除以20年、每月有2.87萬可以拿來搭高鐵,再除以臺北至桃園135元,每月可以搭213趟 --> 可供106來回人次...

    怎麼算都划算阿...XD

    By 現在沒現金否則真的想在高鐵桃園站買房子的 fabg

    fabg 於 2010/02/03 13:54 回覆

  • 北海小英雄
  • 記得高鐵一位副理曾寫信給我,說交通需求是衍生性需求,意思是高鐵的客運量,他無能為力。所以沒有什麼交通議議題是「純交通議題」!

    基本上我個人印象中幾乎沒有對西鐵線提出過批評,而且西鐵線在連接到尖東和紅磡後,運量明顯開始提昇。相對於機場快綫,我個人認為這樣的效益己經足夠了。運量不如預期,不代表完全沒有效益。否則我這個賠錢的高鐵股東,難道要完全否定高鐵?如果說香港整體軌道系統都是運量不足,而不是客量不足,那就更證明這次反高鐵的行動有其必要,如果香港明明有那麼多的地方需要後續的軌道工程連結,特區政府卻一心只想通過高鐵預算。甚至也對現在軌道系統的經驗,無論好的還是壞的都視若無睹,那不是很奇怪?所以不管質疑香港高鐵的原因為何,在我看來都是很值得重視的。

    而鐵路迷通常在PTT或社會上的分類,都不是放在學術領域,而是放在模型、動漫等休閒嗜好之中。效益、盈虧,通常不是鐵路迷們討論的重點。
  • 北海小英雄
  • 夭壽喔!自備款要320萬,我7年工作也差不多賺這個數字,這就是所謂的不吃不喝7年嗎?

    我記得你以前也算過一次,問題在於,1600萬的房子20年後,雖然不見得賣得到1600萬,但是肯定比600萬的房子賣得高。如果品川的房子20年後跌到和新橫濱的房子一樣的價格,那你的算法就成立,但是品川終究是品川,新橫濱無論如何是無法和品川相提並論的。

    所以用租金來推估還是最公平的。不過新橫濱的每年租金投資報酬率要比品川來得高一點,因為二者的房屋維護成本相同。一般來說,台北多半在2.5%左右,桃園可以高到3%。也就是品川1600萬的房子,一年的租金大約40萬,新橫濱600萬的房子,一年租金大約18萬,20年下來,大約只有240萬的差價。20年下來高鐵通勤大約要280萬。其實再精算一下,小兩口其實剛好啦!不過20年真的不用買3台車啦!而且上下班都坐高鐵,20年養車也用不到480萬!

    不過光是低自備款這點,可行性就比1600萬的房子來得實際。不過單身的人其實現在就可以考慮改租桃園高鐵站周邊了。20年可以多存100萬喔!240-280/2=100
  • RL
  • 台灣高鐵周邊開發的問題點又出現一個,台灣高鐵在停靠台北車站以後就只能通南港站了。
    其實這中間設個2~3站,會更有能力爭取通勤族。
    可惜當初高鐵、臺鐵、捷運規劃時沒有引入類似直通運轉的觀念
  • type45
  • 我會說不是「純交通議題」,是因為反高鐵運動是已經不是單單講規劃與交通系統這些問題,而是政府如果處理重大社會課題的能力、咨詢工作及處事手法、危機處理以至現有政治制度的優缺點、如何改變等,之後又會拉扯到正在進行的政制改革計劃的討論,已經遠遠超出了交通的範圍......

    其實香港的基建有時候有一個問題,就是太重視盈虧而忘記了一些無形的效益,可能台灣也有這種情況吧

    高鐵的討論中是有針對這點,認為現有系統的部份仍未完善,有地方的確急需上馬但仍未有下文,例如北環線等。但香港的情況有點特別(或者奇怪),這些重大工程通常不是政府買單,而是港鐵買單,就是我們都知道的模式:政府以土地開發權作為投資交予港鐵,由這些收益去支付和營運新路線。所以一直以來政府幾乎是可以不沾鍋,直到這次才是真正親自面對公眾輿論

    有點馬後砲的說句,如果我是特區政府決策者,我會嘗試儘可能把北環線和沙中線的預算跟高鐵一塊推出,成為一個大型的方案,對外說明時比較好說話,也比較難被全盤反對......
  • RL
  • 「太重視盈虧而忘記了一些無形的效益」台灣目前就是高鐵高捷被這麼整。
    北捷虧很大,但是很多人還以為北捷有賺錢(媒體洗腦功力超強)。而就算是知道北捷虧很大的人,也有不少是認為北捷虧錢應該,高鐵高捷虧錢就罪該萬死。
  • 北海小英雄
  • 所以真的沒有任何交通議題是「純」的。
    如果今天香港面對重大政策的態度不變,那也不用討論什麼交通議題了,政府要蓋什麼就蓋什麼,一切以政府說了算。
    就是因為長期以來,香港政府在很多方面,讓民眾無法信任。而交通預算雖然不是政府預算的最大宗,但是每一個案子的預算卻是數一數二的。所以才會在高鐵案爆發。嚴格來說,民眾希望預算用在最有效益的部份,這也是「交通議題」。

    而世界上沒有什麼效益是「無形」的!
    很難被統計出來,不代表「無形」!
    而且「很難被統計」出來的效益也是少數。
    看不到、聽不到、摸不到的東西,就算存在,你根本不會發現他存在,又怎麼會知道這樣的「效益」存在?
    這種作法弄到最後就變成「吃香灰治病」也會有無形效益一樣。
    所以台灣沒有太重視盈虧,而不重視「無形效益」。
    而是和香港一樣,把明明不很難的「盈虧」玄機視而不見。
    最後,直航有「無形效益」、和中國保持良好關係有「無形效益」、發消費券有「無形效益」。
    不說太遠,光就交通建設來說,開一條地鐵,有多少人坐就有多少效益,沒有去坐的人也會產生效益嗎?

    把北環、沙中線和高鐵綁在一起,最後就是人人有獎,財政破產指日可待。
    所以這次交通部的作法,我基本上是持肯定的態度,但是請不要迴避公路,還有尚在興建中的幾條捷運系統。
    比如說機場捷運,或許不可能停建,但是請快點正視未來營運後的虧損問題。不要現在就想把買不起房子的年輕人往林口丟,再自圓其說。
  • fcblue
  • 這類系統名古屋就有了,一樣是導引式的巴士。
    路權一樣是分A路全區間和B/C路權區間。
    另外廈門也有這類東西,只是沒有導引系統而已。
    全線高架專用道路的話造價並不會比中運量捷運便宜太多,但彈性較大(畢竟是公車)。

    有關於鐵路及捷運系統虧損的問題,我認為不是不能虧損(尤其地鐵的建設費高昂)
    但是要虧的有意義;像目前高捷竟然是假日運量比平日高
    (達不到建設捷運系統的目的-解決都市通勤交通問題),這是正常的嗎?
    另外要日運量40萬才能不虧損這也太扯了,日本類似規模的城市,
    運量也才約20萬出頭而已。
    追根究底,當初政府為爭取預算及撈更多的油水,誇大效益及抬升造價,
    這才是高捷目前灰頭土臉的禍首。
  • RL
  • 我認為高捷的問題還有一個。
    高捷應該以高架輕軌建設,這樣同樣的錢才能建設更多條路線,甚至可以跟台鐵直通運轉;路網完整的話,乘客數量自然會高。
  • plymouth
  • 高捷的根本問題是改變不了「機車文化」

    上述關於高捷問題的討論大多隔靴搔癢,沒談及重點,
    其實早在很多年前,就已經有人談過高捷的問題點,
    而且深刻地觸及重點,甚至比較了高雄與其他都市的不同點。
    請見小房子裡,並且請持續讀到最後那幾段。
  • RL
  • 機車文化跟捷運專有路權也是有關係的。

    不知道高架輕軌跟路面輕軌在中程以上的運輸速度是否相近?

    不想過份限制機車(選票及社會公義),又要讓捷運要拼過機車,專有路權好像蠻重要的。
  • plymouth
  • 在中南部地區,若不想限制機車,又要讓捷運拼過機車,幾乎是不可能的任務!
    展望高捷公司未來發展或高雄都會區交通,仍舊以機車為王道(超過70%旅次使用),
    接下來將豋場的中捷也面對類似的困境。
    這樣的困境並非高捷或是中捷本身所造成,也非高捷或是中捷本身可獨力解決,
    必須交通部或縣市交通局透過交通政策的調整,並落實以大眾運輸為主的交通政策。

    然而,迄今仍看不到交通部或縣市交通局有落實大眾運輸為主的決心,
    以高雄市為例,對於推動公車專用道仍是保守、消極的,請見小房子裡的連結。
    從交通部否決各縣市新設軌道系統的事件來看,只是再度讓人感受到,
    交通部長並沒有真正推動以大眾運輸為主的決心,
    卻以一套看起來頭頭是道的「先公車後捷運」說詞,
    企圖掩蓋本身推動大眾運輸的無心或無力!
    我不知道這樣的交通部長做出這樣的決策,有那麼值得稱讚嗎?

    其實我對機車文化並無預設的負面立場,如果機車文化已經根深蒂固,
    那麼推動比較環保的機車文化,正是台灣交通政策中非常重要的一環,
    解答就是電動機車。如果政府有決心,協助國內廠商解決關鍵的電池問題,
    不但讓台灣機車走向環保,也可能創造相當多的外國商機,
    達到台灣環保與產業發展的雙贏局面。

    對了,雖然交通部否決新設軌道系統,但是台鐵捷運化仍將持續推動,
    展望未來,在台北以外的縣市,台鐵捷運化將仍是重要的或唯一的軌道系統。
  • 交通部補助150億的事情其實我現在正和另外一個調查的結果在一起寫另一篇文章,我個人認為P兄說得沒錯,其實交通部根本就是嘴巴上說,但是並沒有徹底的決心。

    P兄您應該也有聽說,在補助的「會場」上有委員提出各交通局應「加強執法」來「強化大眾運輸」,我個人認為這根本就是本末倒置的事情。說穿了,執法權不彰並不能代表大眾運輸足夠,反過來說,就算交通警察認真執法,那民眾也未必會選擇使用大眾運輸(當然,痛苦指數會增加),這種用執法權來「要脅」各縣市政府的補助法則,對整體大眾運輸政策一點幫助也沒有...

    其實對於台灣的交通業來說,不應該把機車放入一個很惡質的運輸工具角色,我常常講,台灣要不是有機車,我們的公路早掛了,只不過現在民眾習慣成自然,機車忽然之間變成「大眾運輸的殺手」,這實在是...欲加之罪何患無詞...

    By fabg

    fabg 於 2010/02/26 16:48 回覆

  • RL
  • 我認為台灣公車系統的升級有一點非常重要,就是公車載客量的多寡應該由公司或政府單位自行負責,而非推給公車司機,能的話要把車上收費改為車站收費。
  • eslite12
  • 其實捷運到底要達到多高的運量才叫划算,我是滿懷疑的.高雄捷運我認為當初若採用類似德國Stadtbahn的做法也許會比較好,可是以Stadtbahn的標準來看,則紅橘線路廊的土建成本其實省不到哪裡去(特別橘線).

    台灣編給公路交通錢太多,這才是最根本的問題.不然連北捷財務惡化的速度都這麼快,難不成就不蓋了嗎?:)
  • plymouth
  • 如果軌道運輸業者只想靠衝高運量而賺錢,那應該是不可能的任務,特別是在台灣的大眾運輸條件下,除非有奇蹟出現!高捷公司搞土地開發的能耐似乎是奇差無比吧?這家公司的財務前景恐怕是很難轉向樂觀。

    高雄有類似德國S-bahn的路線,那就是施工中的台鐵地下化與捷運化工程。就土建成本來看,的確不會比高雄捷運省很多,而且因為高雄市政府必須分攤該工程的地方配合款,以致於未來這幾年財政將會非常吃緊!

    其實台灣政府部門編列過多公路交通預算是「果」,究其「因」則是政府高層沒有遠見所致!即使台灣經歷兩次政黨輪替,卻只證明兩大黨都是操短線、拼選舉的選票政黨而已!若台灣未來仍跳不出這「因果循環」,那就不可能有革命性的轉變。
  • guitar921
  • 我想阿,可能在交通界裡的大老,多是公路派的阿,等改朝換代吧,哈
  • eslite12
  • Stadtbahn跟S-Bahn是不同的東西.P兄所稱的S-Bahn是所謂的鐵路捷運化,台灣嚷了那麼久,卻老是在台鐵加開通勤電車後就了事.Stadtbahn則是LRT與LRRT的混合,在德國極為發達的原因是出在德國政府預算難以分散到眾多的都市,本來只是六零年代的權宜之計後來卻非常成功.如果高雄當初要採Stadtbahn的標準,中山路博愛路是沒問題,但中正路特別到鳳山後路幅可能是很大的挑戰,最後還是得地下化,真的省的到的地方不多.而且考慮中博地下道與前陣小港貨櫃交通的問題,恐怕紅線改用輕軌能省的只有現在的高架段而已.不過我自己其實還是比較傾向覺得,如果北高兩都會區的市中心地帶能用輕軌配合管制的方式強化大眾運輸可及性,迫使民眾遠離私有運具,對於根本性改變台灣的交通問題,恐怕比不斷往溢出市區延伸有幫助.

  • plymouth
  • 請問版主:關於交通部補助150億元的提升公路公共運輸計畫之新文章(詳見34樓),不知道您的大作何時可以問世呢?
    前陣子看到的消息是,立法院曾經一度凍結預算並要求交通部檢討方案,由此可見包括立法院在內也認為,這個150億元計劃案頗有可議之處。我個人看法是,台灣的大眾運輸還是很難跳脫急就章的政治文化,因而很難進階至整體思考、整體戰略的層次。

    另,感謝39樓朋友的熱心提醒!
    迫使民眾遠離私有運具這件事情,在台灣各民選首長幾乎都沒有為專業而堅持的心態下,動輒屈服於選票壓力,這件事情應該是不可能達成的任務吧?
  • plymouth
  • 去年被交通部封殺的桃園捷運綠線,
    如今捲土重來並躍升為「新典範」(請見小房子)?
    這種所謂的新典範也不過就是香港地鐵模式,
    到底新在哪裡,敝人似乎看不出來。
    還是台灣對於捷運建設的定義太過高深,
    讓我望塵莫及呢?
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