飛航情報揭示板
板主公告 H29.08.18

1. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
2. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

板主雖然一直很忙很忙、但是我卻沒有忘記要繼續完成香港行的一些探訪紀實。其

實在香港的三天中、讓我能在香港活動的交通運輸工具則以地鐵為主力,而香港地

鐵也是台北、高雄捷運師法或比較的主要對象。今天就讓筆者帶領各位、走入香港

地鐵的系統之中...

 

Blog078.JPG

今日大家所稱的「港鐵」系統(MTR),其實包含香港地鐵與九廣鐵路兩公司所擁

有的地鐵路線,不過除了東鐵線與西鐵線之外,主要地鐵系統還是由香港地鐵的路

線所構成。整個港鐵系統若不包含東鐵與西鐵兩線,路線長度約為91公里、共有7條

路線、53座車站,每日載客數量約為266.5萬人次[註],是香港民眾極為仰賴的

運輸系統之一。MTR的識別Logo很有意思,她不若其他城市的地鐵Logo以城市名稱

或捷運特性來設計Logo,而是像個中文字的「木」。在捷運界中有個有趣的傳說,

由於地鐵系統屬金、但是放在土裡面,因此香港地鐵公司當時設計Logo時選擇了會

五行中剋土的「木」來當Logo,於是金剋木、木剋土,只要火不來,屬金的捷運自

可平安運轉。

 

[註]台北捷運目前路線總長度92.9公里、9條路線、80座車站,載客人數約為每日
124萬人次;高雄捷運路線總長度為42.7公里、2條路線、37座車站,載客人數約
為13~15萬人次。

Blog079.JPG

港鐵其實是一座非常高度自動化的系統,她所使用的人力其實非常少。就像是照片

中的人工服務亭,她基本上只有一個服務人力、但是卻可以同時服務付費區內 /

付費區外的兩個排隊路線。當旅客排隊時,服務人員會依照「站內 / 站外 / 站內

/ 站外」的輪流順序進行服務,整個服務亭則是採取圓弧型方式設計其工作空間,

在附有輪子的椅子上輪流平移,即能提供高效率的人工服務。

Blog080.JPG

香港地鐵在每個主要車站均能看到「車站控制室」,可由窗戶看到控制室內部作業

情形。香港地鐵也是採用中央控制的方式來進行,不過包含東鐵、西鐵線,目前共

有三處行車控制中心,分別位於火炭九鐵大樓(負責東鐵與馬鞍山鐵路)、西鐵錦

上路站大樓(負責西鐵)、以及東涌線青衣站(負責所有香港地鐵路線);在路線

交換的主要車站週邊,會配署車站控制室、輔助中央控制中心提供監控、並可於異

常狀況提供備援控制。港鐵目前已經計畫將東鐵、西鐵兩線的控制中心統合於原有

青衣站的香港地鐵控制中心,成為全面管控的港鐵中樞。

Blog081.JPG

香港地鐵的另一個主要特色,是地鐵車站中會大膽地運用公共藝術與車站配色來提

高車站的辨識程度。就像是圖中的港島線太古站一般,全車站都是紅色的配色,從

車站天花板到月台,都用非常明亮的紅色磚片佈置,沒有很搶眼、或者是很突兀的

公共藝術或雕刻品,只有透過顏色和簡單的公共藝術來識別車站。

Blog082.JPG

地鐵轉乘設計香港地鐵非常有名的地鐵路線設計之一,港鐵所設計的「雙站平行轉

乘」設計,這種「同方向—同方向、同方向—反方向」的路線轉乘設計,提供了旅

客最大的轉成便捷性,卻苦了地鐵設計與施工的單位。為了能讓不同方向的旅客水

平轉乘,就變成路線一定要在轉乘區域內像是麻花辮一樣上下交錯。事實上,台北

捷運在「水平轉乘」的議題上也學了部份香港捷運的設計概念,只不過北捷是「學

半套」,例如未來古亭站的水平轉乘,可能是橘線與綠線往北對往北、往南對往南

的設計方式提供旅客轉乘。

Blog083.JPG

前身為廣九鐵路公司經營的西鐵線,又與香港地鐵線的車站有不太一樣的風格。這

條鐵路其實是一條相當新的鐵路路線,她規劃於1970~80年代間,主要是為了服務

新的屯門與元朗兩新市鎮所提供的交通服務。1990年代時,九廣與港鐵這兩家鐵路

公司皆分別提案競逐這條鐵路系統,直到96年末才正式批准與九廣鐵路公司興建。

歷經7年的興建期,這條長35.7公里、全程12個車站(其中8個車站為轉乘車站)、

全線多數位於地面或高架的區域通勤鐵路終於通車。

Blog084.JPG

通車於21世紀的西鐵線,不僅是目前香港地鐵中最新穎的一條地鐵路線,也是港鐵

第一條初期即處於不利競爭形式的路線。西鐵線雖然興建得新穎豪華、不若一般港

鐵系統的簡單樸素,不過卻無法吸引足夠的旅客搭乘西鐵線。原先預估每日20萬人

次的載客量、在通車初期僅達到每日10萬載客量,直到後續推出月票與日票優惠措

施,於2005年12月才達到預期的載客目標。

Blog085.JPG

相較於嶄新的西鐵線,自香港紅磡至羅湖 / 落馬洲的東鐵線就是一條由傳統鐵路轉

型而成的都會鐵路。這條鐵路是以前「九廣鐵路」英國段、在1910年10月1日通車,

通車初期有6個站,初期僅為單線雙向的運作方式,終點站也行駛到九龍總站(現在

的尖沙咀)。不過東鐵線在1970年代隨著香港發展,車站搬遷到今日的紅磡車站,

也擴建成現在大家熟悉的雙線鐵路,可說是見證香港起落的一條鐵路路線。

 

最後,給大家看看在香港第二天拍到的維多利亞港的黃昏景色...

Blog086.JPG

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發表留言
  • FIRE
  • 港鐵真實名稱是香港捷運

    港鐵不能稱鐵路,必須與台灣一同稱捷運,即香港捷運!

    鐵路是城際客運列車的意思,對港鐵系統而言,中國大陸稱香港軌道交通,而韓國則稱香港首都圈電鐵(홍콩수도권전철)!
  • To FIRE兄:

    板主我個人在台灣對於「鐵路」的定義,比較偏向是「鐵路是一種運輸方式、而非特定的軌道系統」來稱之, 譬如說高速鐵路是鐵路、地方鐵路是鐵路、地下鐵路(捷運)也是鐵路。不過您的指教小弟稍晚會補充上去,再次感謝您:

    By 也因此多學了一課的fabg

    fabg 於 2010/09/11 19:16 回覆

  • 北海小英雄
  • 在香港,捷運系統他們稱為地鐵。
    在很多教廣東話的教材,也沒有出現過「捷運」這個用字。
    當然,就算是在寸土寸金的香港,很多路線,也不是在地下化
    可見在香港,地鐵指的就是捷運
    這就好像台灣稱機場、日本稱空港
    不了解每個國家特有名稱
    就會發生中研院「機車不得入內」
    把機車翻成Locomotive的爆笑英文翻譯

    而現在的香港鐵路有限公司
    則是由九廣鐵路公司和地鐵有限公司合併而成
    其實很多發展更早的城市
    他們的捷運系統
    在城市尚未擴大時
    也是城際客運列車
    所以捷運算在廣義的鐵路並無不妥
    只有在作學術討論時才有這有必要作精細的界定

    其實以我研究這幾年的感覺
    真的要去界定,反而是自找麻煩
    這種事就留給PTT那些閒著沒事幹的人作吧!
  • To 北海兄:

    我個人認為「捷運系統」是個蠻混淆的定義,或者是說,我們如果把捷運視為一種「鐵路服務」的定義(就如同高速鐵路一般),這樣其實也能獲得部份的解套。其實,解套的重點在於捷運系統需具備「高密度、高頻率」的定義,所以我比較傾向把她當作一種「服務型態」,而不看做一種「系統」,正如同「公車捷運」也有一樣的特色。不過這個之中還有一點需要注意的是,捷運系統可以分為兩類,一者是「由鐵路轉型為捷運服務型態」的鐵路系統,例如像是日本東京的山手線、香港的東鐵線等等,一者是「原先設計就是捷運服務型態」的軌道系統,例如北高兩座城市的高、中運量捷運,他的形成條件不太一樣的差異還是得要分辨清楚。

    在講分類之前,我比較傾向是以「先系統、後服務」來分類的!

    By 認為分類學其實很重要的 fabg

    fabg 於 2010/10/03 03:36 回覆

  • plymouth
  • 不好意思,是不是因為我所知有限,
    想請教哪個城市的捷運系統在城市尚未擴大時是城際客運列車?
  • hida
  • 香港區分地鐵與鐵路是有歷史因素的,基本上MTR香港地鐵與KCR九廣鐵路在沒有合併為香港鐵路公司前,是各有各的營運範圍與系統。

    一般來說,地鐵車廂斷面小,路線標準不高,速度慢(80KM/H),但自動化程度比鐵路高。而鐵路則是車廂斷面大,路線標準高,速度快(120KM/H)。但是香港對於九廣鐵路的提昇是有目共睹,列車增密,自動化程度提高,但還是能開行貨物列車與直通列車,並沒有因為『集體輸送化』(香港書籍對於MASS TRANSIT的翻譯)而犧牲一般電車。

    不過個人認為最大的分界點,在於地鐵公司經營以一般鐵路設計所興建的機場快線/東涌線,跳脫都市捷運的營運需求與設計(比起台灣以都市地鐵所設計長生機劫線,思維完全不同),使的這兩個軌道營運業者的差異越來越小。

    其實香港鐵路與地鐵有個很有趣的現象,鐵路聯絡新界與羅湖這些郊區,不進香港島。而香港島與九龍間的聯絡,就只有地鐵。
  • To hida兄:

    其實如果您沒提,我還真沒注意到這種現象。感覺起來,香港島屬於「上一個世紀」的建設,而這一個世紀在香港的連結比較集中於九龍,這個搞不好也是因為香港這個地方目前正在努力「往中國發展」也有不少關聯。 不僅僅是新界或羅湖,西鐵線所連結的屯門、元朗地區也有這個現象。

    By 覺得香港鐵路也十分有意思的fabg

    fabg 於 2010/10/04 19:34 回覆

  • plymouth
  • 只剩下嗆鐵道迷的功力?

    我問的事情有這麼難回答嗎?
    自己提出有很多城市,他們的捷運系統曾經也是城際客運列車的說法,
    既然有「很多」,怎麼不舉出一、兩個例子來讓我們開開眼界看看,
    舉一、兩個就好,真有這麼難嗎?不是自稱已經研究幾年了嗎?
  • 北海小英雄
  • 前一個回覆就有人提到囉!
    山手線我比較不太熟,東鐵線就是囉!
  • hida
  • 香港鐵路與地鐵的發展,個人認為不是與所謂的『往中國發展』有關,而是香港政府把鐵路視為大眾運輸的一部分,而不是像台灣一直忽視鐵路。
    香港的交通規劃,承襲歐洲與英國的作法,都市內用MRT,超過20公里的用RGR,每種軌道運輸有每種功用。像巴黎的RGR,雖然不是都市捷運系統,但對於巴黎的交通運輸也提供很大的幫助,德國的S-BAHN與倫敦的近郊鐵路也是很發達。所以人家不會把都市捷運無限制延伸,台灣的長生機劫,都市地鐵的規格與路線規劃,正是捷運延伸,忽視鐵路的惡例。
    即便像日本,日本人也不會認為山手線=METRO(捷運),山手線是都市鐵路,但可沒像地鐵淺入地底,也有平交道。東京METRO才是一般人通稱的東京地下鐵或是東京捷運。而總武快速線的地底隧道,日本人也不認為是捷運或地鐵,只是鐵路地下化。

    話說回來,九廣鐵路很早就已經實行如同地鐵般的劃定候車動線,我印象一直很深刻,那還是在啟德機場的時代。不過我有個問題想問版主,就是華信有波音747-400嗎??因為我回來就是搭到華信的。
  • 經過的路人-nyrnu
  • 過去華信塗裝的飛機很多啊, 744, 747SP, MD11, ..
  • plymouth
  • 分類學真的很重要!

    香港的東鐵線並非捷運系統,而是RGR。
    請問前面的回應有誰說香港東鐵線是捷運系統呢?

    到底哪個城市的捷運系統早期曾經是城際客運列車?
    如此基本的命題是您自己提出來,怎麼會連講都講不清楚呢?
  • 悄悄話
  • 北海小英雄
  • 這就好像我上星期去當志工
    有參加者問講師,東海和台灣海峽的分界是富貴角燈塔還是淡水河河口
    其實一切的標定、分類都是人類為了方便學習或管理
    海洋根本很難找到一條線去劃分東海和台灣海峽
    難道在東海的圾垃不會飄到台灣海峽

    軌道系統也是
    如果你以東鐵的「系統」是和香港其它地鐵不同
    就認定他不是捷運服務
    事實上,東鐵除了每天幾班城際列車之外
    主要還是站站都停的模式為主
    如果未來城際列車停開了
    那他也不算是捷運嗎?
    那西鐵呢?西鐵的「系統」也比較接近香港地鐵
    西鐵也算捷運囉!

    而且紐約地鐵大部份都比較接近東鐵系統而不是香港地鐵
    那紐約也沒有捷運囉!
    照這種說法,自然沒有任何捷運系統曾是城際客運列車
    是你把「系統」和「服務」給搞混了。
    說到底也只是不爽我嗆PTT鐵道迷罷了。

    最近當我在質疑機場捷運的財務問題時
    PTT總有人丟了一句話機場捷運是城際軌道,賠錢沒有關係

    其實太過執著於分類
    只是庸人自擾之
    有的軌道他可以同時是城際列車
    也可以是捷運
    賠錢就是一種資源使用沒有效率的指標
    會用「城際軌道」來為機場捷運開脫
    不過就是滿腦子八股文式的鐵道分類
    把一切軌道配置視為理所當然
    麻木不去思考合理性罷了。
  • hida
  • 先感謝網友協助,華信的確有747阿,在此受教。不過降落啟德會不會和特別??

    分類重不重要??當然重要,不然法國就不會有rgr與metro之分,德國也不會有s-bahn與u-bahn的差別。

    不同的系統會有不同的特性,也會對路線標準,車輛淨空,甚至營運速率有所影響。至於說那些捷運迷硬要把長生機捷歸類在城際軌道,那是因為他們對鐵路運輸不瞭解所至。
    你說得紐約地鐵,絕對是我們所說得捷運系統,因為紐約還有一些通勤鐵路,如Long Island Railroad,Metro-North Railroad等等,他們不是地鐵系統,但有些卻是用地鐵用的第3軌供電。在美國的分類上,是屬於通勤鐵路,而非都市內捷運系統。

    香港東鐵就算不開直通車,也還有貨物列車要跑。至於說西鐵,未來可是有直通內地的設計。在香港人來說,算是一般鐵路。

    你會被ptt鄉民圍剿,很大的原因是你說得意見無法說服人,而且常常牛頭不對馬嘴。

    話說回來,一個香港有東鐵/西鐵與機場快線3條鐵路,台北哩??台北捷運路網早就超越香港地鐵,但旅次卻比不上。
  • plymouth
  • 自己搞不懂分類,就說分類不重要?

    都市捷運與通勤鐵路,傻傻分不清楚!
    你的專業水準就與一般鄉民一樣,還有什麼立場批評一般鄉民?
    近幾年下來,你在本站的作風就像是樓上hida兄所形容:
    「意見無法說服人,而且常常牛頭不對馬嘴。」

    你不先檢討自己,倒是抱持一貫的嗆東嗆西的態度,請問這樣的態度對嗎?
    自己搞不懂分類,就說分類不重要?請問這樣的態度對嗎?

    近年來台灣一般鄉民或民代對於軌道分類認識不清,動輒抱持捷運至上的心態,
    導致台灣軌道運輸顯然有走向政策錯亂、資源錯置的危機,
    你對此危機視而不見,卻只會嗆這個嗆那個,真是令人覺得這個社會病得不輕呀!
  • 悄悄話
  • 北海小英雄
  • 其實機場捷運,我個人也認為是城際鐵路
    我不認同的地方是,每當提到機場捷運的財務問題
    就亮出「鐵路分類」,以機捷是城際鐵路來反駁
    分類學是這樣用的嗎?
    這種扭曲分類原本目的的作法,就「太重視」分類學

    東鐵只因為還有貨運列車就算城際鐵路
    那東鐵目前是通勤的效益大呢?還是直通車+貨運列車的效益大?
    西鐵「未來」直通內地,在現在呢?
    明明目前西鐵的城際軌道的成份就比較高,與通不通內地何干?

    不是我說服不了別人,是反駁不了我的人自己先牛頭不對馬嘴。
    PTT某版可是有一條版規「強迫他人接受自己觀點」
    我一直想不通,腦子長在每個人的頭上,我要怎麼「強迫」他人
    是下藥還是暴力啊?

    是這些拿分類學牛頭不對馬嘴的人,說不過別人,就算腦羞成怒。
  • plymouth
  • 都市捷運與通勤鐵路的差別不在於是否以通勤效益為主,
    如果連這個基本點都這點都搞不懂,卻還要堅持己見而與人爭論,
    真是一點意義都沒有!我也只能無奈地說是你好辯成性!

    所以還是送你那句話:你的意見無法說服人,而且常常牛頭不對馬嘴!


    還有,你這麼有興趣討論PTT某版的事情,怎麼不去PTT嗆?
    本主題討論的事情與PTT某版有何關聯呢?
  • hida
  • 台灣對於鐵路運輸分類不清楚,早就不是一兩天的是。
    蘇老師不是將東京地鐵東西線歸類在rgr嗎??只因為他有快慢車與部份路段可以跑100km/h,就認為那是rgr。
    又說台鐵七堵-樹林段已經立體化,所以也可歸類在大眾捷運系統。

    如此錯亂的分類,也難怪鄉民會認為長生機劫是rgr或城繼鐵路,而不是metro。

    有位教授說得好:『政府應該面對機劫是都市捷運,而非所謂機場快線的本質。』個人認為,所謂的機場快線,也是一般鐵路升級改良而來,並不是像我們這種由都市地鐵亂搞4不像的長生登山機劫。
  • Dear Hida兄:

    這種問題在台灣其實要從「張志榮」老師的「都市捷運」那本書講起,天下文章一大抄,蘇老師的書也是如此,這種錯一錯再錯是很可怕的....

    站在小弟個人的定義來說,其實我認為廣義而言應該是以「軌道運輸」來定義,再依據「使用型態」的分類來分野;如果說真的要劃分一種類別稱為「都市軌道系統(捷運)」,那麼我們納入「都市範圍」的定義來說,就是從CBD區域延伸服務45分鐘都市範圍內、來回運行的軌道系統,都可稱為「都市軌道系統」。於是呼,RGR就是一種很錯亂的定義,因為如果台鐵光看七堵—樹林,那的確是「都市軌道系統」,問題是台鐵不以「都市軌道系統」的方式提供服務,那麼所以這一段的「捷運化」其實是失敗的...於是乎,民眾會覺得東京的山手線或京濱東北線是捷運的一種形式、台鐵的基隆—新竹電車卻不是捷運的一種形式,這主要是因為捷運系統在軌道系統的分野上,不僅僅是加上了「軌道元素」,還有「服務特性」而使得他們錯亂....

    By 終於有辦法穩定爬牆的 fabg

    fabg 於 2010/11/20 17:13 回覆

  • hida
  • 同意fabg前輩的觀點。

    我覺得日本的分類就很好,國鐵時代就有都市內輸送(通勤形)與近郊輸送這2種型態。前者如山手線,後者如東海道本線。不只是日本,歐洲如德國,法國也是有郊區鐵路與都市鐵路,當然他們都不是納入都市捷運網與地鐵的一環。

    日本國鐵區分通勤形與近郊形的電車,最主要還是在運輸型態與特性的不同。通勤形電車全是長條椅,最高速度100,就是在於運行距離短,搭車時間不長。但近郊形多是非字椅或混合式,最高時速110,也是因為站距與運行距離長,所以速度要提高。不過改為JR後,已經沒什麼太大差別。

    在說到台鐵這一段失敗,個人認為原因有二。傳統鐵路的思維與調度,以及軟硬體設備無法提供高密度發車。國鐵在改為JR後,不單單只有車輛與設備的提昇,最重要的還是改掉國鐵時代的SOP流程。即使在人力精簡的現代,也能靠高度自動化得設備來提供安全的服務。

    東京的山手線或京濱東北線,我不認為台灣一般百姓或捷運的學者認為那是捷運,因為光全線沒完全A形路權(有平交道)就不行。當然最重要的是他不是用捷運用的標準軌與第三軌供電。後者的印象更是深入台灣大多數人心中。
  • hk
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  • plymouth
  • 台鐵西幹線近年來的轉型是朝向「都市捷運」為主嗎?
    我認為,台鐵西幹線是從城際鐵路朝向「區域鐵路」轉型,
    所謂的捷運化說法是讓這個轉型計畫看起來很有吸引力,
    是為了符合一般民眾(包括立委)重捷運輕鐵路的心態。
    我想交通部或台鐵當初決定捷運化的決策者心裡也清楚,
    台鐵短期內不可能變成都市捷運。

    實務上,以台鐵種種的轉型作為,不是沒做事,
    然而不可能因此就使台鐵變成「都市捷運」,
    而是越來越接近「區域鐵路」。
  • To P兄:

    我覺得從最近沙崙支線的試營運排班來看,台鐵對於「區域鐵路」這件事情還沒有想通。沙崙支線的營運區間有三種,一種是「南科—沙崙」、另一種則是「台南—沙崙」,再加上少數的區間是「嘉義—沙崙」,其中「南科—沙崙」41分、「台南—沙崙」22分,從排班的角度就可以看到台鐵的排班基本上還是沒有跳脫過去那種「應付式服務」的思維。把所有的列車統統排班成區間車停靠模式,完全不考慮台鐵能提供的「沙崙—台南—南科」之間的快速服務型態。其實以排班來說,如果「嘉義—沙崙」之間的列車採取這種形式,這樣才是區域鐵路的服務特性。

    不是都把通勤電車當捷運列車一樣站站樂就叫做捷運化,那只有烏龜化可言... Orz||

    By 看到班表其實有點失望的fabg

    fabg 於 2010/12/26 12:47 回覆

  • hida
  • 我覺得,回到問題的核心,『捷運是什麼?』『鐵路是不是捷運系統??』,我想這問題又可以吵很久了。

    回到沙崙線,他的性質是什麼,不就是高鐵接駁線,所以只要能配合高鐵班表就很理想了。之前的草案版時刻我覺得很理想,與高鐵接駁的恰到好處,但是現在改得版本卻是吐血,為了30分與準點一班,改得與高鐵接駁變差。而最大的原因,聽到的,就在於機務方面有意見。

    沙崙線說實在的,也只是政府不想搞LRT的替代品,但是思維還是傳統鐵路思維。個人認為,以沙崙線的狀況,單線2節電車就很足夠了。
  • plymouth
  • 同意版主所說,台鐵把沙崙支線全部安排區間車模式是有問題的,建議台鐵大約在三月個月之後做班表的微調。
    我認為,現有班次以外,在尖峰時段增加「沙崙-南科」的區間快車模式,沙崙-台南間跳站不停,台南-南科間每站皆停。至於尖峰時段為何,台鐵可能需要花些時間建立資料,或請高鐵公司提供資料來參考。

    台鐵類似沙崙支線的幹線、支線直通運轉,已有前例可循,像是集集支線,而且集集支線採取區間快車模式,在幹線部分跳站不停。有時候台鐵是不被罵不改進,像是集集支線修改為區間快車模式也是高鐵通車之後,因為配合接駁高鐵台中站才做的修改。
    總之,集集支線有許多類似於沙崙支線之處,參考前者而修正後者,對台鐵而言,應該不會是太困難的事情吧?
  • plymouth
  • 在台南推行LRT會更好嗎?
    LRT會比台鐵沙崙支線更好嗎?推行難度會更低嗎?民眾接受度會更高嗎?
    不會變成另一個虧損嚴重的高捷嗎?
    虧損當然不是問題所在,問題是台南地方政府願意承受嗎?若地方不願意承受,中央又如何願意支持台南地方去做LRT呢?
    以南部民眾對於大眾運輸的接受度,台鐵以外的軌道運輸大概都很難擴增版圖。那麼以增設台鐵新線而替代LRT自然是理所當然囉。
  • 悄悄話
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