飛航情報揭示板
板主公告 H29.08.18

1. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
2. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

2010年6月14日,華航客機在眾人的目光下,終於達成了21世紀「松山對虹橋」

的首航飛行任務;7月6日全日空也公佈了10月31起羽田至松山的航班班表。看似

松山與東京、首爾、上海形成「黃金四角」,但這並不是把航線連起來,就能夠馬

上成為黃金四角,這次我們就從機場的角度,來看四座城市的機場比一比。

 

Blog128.JPG

 

【地理條件】「黃金四角」城市&機場區位比較

機場並不能只存在機場,而是要仰賴週邊的城鎮才有辦法生存與運作,這個定律對

於運輸系統來說幾乎是鐵則,尤其對於民用機場來說,與城鎮的互動關係更是機場

發展的主要條件。如果我們比較東京、首爾、上海與台北,可以找到一些基礎的城

鎮資料可比較:

 

表一、四座城鎮比一比


項目 \ 城市

東京 首爾 上海 台北 相對排名
面積
(平方公里)
2,187 605 5,299
(都市區)
272
(含新北市
為2,324)
4
(2)
人口數
(萬)
1,301 1,046 1,921 261
(含新北市
為649萬)
4
(4)
人口密度
(人 /
平方公里)
5,847 17,288 2,729 9,588
(含新北市
為2,792)
2
(3)

雙機場
直線距離
(公里)

60 32 45 32 最短
雙機場
相對方位

垂直兩側型
成田—城市東側
羽田—城市南側

同側型
仁川—城市西側
金浦—城市南側
水平兩側型
浦東—城市東側
虹橋—城市西側
垂直兩側型
桃園—城市西側
松山—城市北側
 

 

如果我們比較這四個城市的特徵,可以發現就人口數量來說,台北相較於其他三個

城市,明顯人口數少得許多,就算是把桃園縣(約200萬人口)、宜蘭縣(約50萬

人口)統統算入這兩個機場的涵蓋範圍之中,北北桃宜相加依舊無法達到1,000 萬

人口。人口數量的多寡,其實就是影響旅運需求的強度,進而就是影響機場未來發

展的可能性。

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羽田機場所服務的旅客囊括整個大東京區,因此就算新幹線已能四通八達,航空業
還是佔據日本國內航空服務之一部分重要地位。

從城市與機場的位置關係,從彙整表中又可以看到另一種有趣的現象,上海、首爾

恰巧是兩種極端,上海是兩座機場把城市夾在中間,首爾則是兩座機場都在城市的

同一個方位(且金浦機場較靠近市區),至於台北和東京,則是較為相似的兩種型

態。不過有趣的是,就兩座機場的直線距離中,台北和首爾的兩座機場距離相近,

但是其機場聯絡之關係卻大相逕庭,可說是機場與城鎮發展關係的另一影響因素。

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目前松山與桃園兩座機場的功能配置,使得航空業者往往要使用不經濟的方式調度
航機,也進而間接增加了民眾購票的成本。

【機場條件】機場條件與運量比較

如果我們分別把各機場的機場主要條件(跑道數量與長度)與營運實績(起降量、

客運量、貨運量)等資料彙整出來,可顯示如表二的各項資料。

 

表二、四組「雙機場」之相互比較

項目 \ 主機場 東京成田
(RJAA)
首爾仁川
(RKSI)
上海浦東
(ZSPD)
台灣桃園
(RCTP)
相對排名
1. 跑道數量

2

 3  3  2  3-4
2. 最長跑道長度—公尺  4,000  4,000 4,000 3,660 4
3. 其他跑道長度—公尺 2,500 3,750
3,750
3,800
3,400
3,350 3
4. 年起降量—架次
(統計年份)
187,287
(2009)
211,404
(2009)
287,916
(2009)
139,399
(2009)
4
5. 年人流量—千人次
(統計年份)
32,208
(2009)
30,000
(2009)
31,921
(2009)
21,616
(2009)
4
6. 年貨運量—千噸
(統計年份)
1,810
(2009)
4,500
(2009)
2,543
(2009)
1,345
(2009)
4
項目 \ 次機場 東京羽田
(RJTT)
首爾金浦
(RKSS)
上海虹橋
(ZSSS)
台北松山
(RCSS)
相對排名
1. 跑道數量(興建中) 3 / (1) 2 2 1 4
2. 最長跑道長度—公尺 3,000 *2 3,600 3,400 2,605 4
3. 其他跑道長度—公尺
(興建中)
2,500
(2,500)
3,200 3,300 X 無法
比較
4. 年起降量—架次
(統計年份)
340,000
(2008)
100,124
(2009)
187,942
(2008)
44,655
(2009)
4
5. 年人流量—千人次
(統計年份)
62,100
(2009)

13,811
(2009)

25,078
(2009)

3,091
(2009)

4

 

在表二的資料中,我們可以看到台灣這兩座「機場」的數據實在是「慘不忍睹」,

在桃園機場與其他三個主要機場的比較之中,除了成田機場因機場週邊居民抗爭而

無法延長跑道,使得次要跑道長度輸給桃園機場的06-24跑道之外,其他桃園機場

的數據都是敬陪末座;至於松山機場的數據就更糟糕了,不僅所有項目敬陪末座,

其數據更是與其他三座機場差距極大,以年起降量而言,松山機場年起降量僅有羽

田的13.1%、金浦的45%、虹橋的24%;如果以人流量來看,松山機場年人流量

約為羽田的5%、金浦的22%、虹橋的12%。以這樣的水平來看,我們的機場在

使用績效上的確是不如另外三座機場。

 

另外一個比較的是機場的擴充性,不管是東京成田(陸地)與羽田(臨海)、首爾

仁川(臨海)與金浦(陸地)、或者是上海浦東(臨海)與虹橋(陸地),都是有

一座擴充性較佳的臨海機場、相對擴充性較大,至於台灣的桃園機場與松山機場,

兩座機場都是陸地機場,相對來說擴充性遠比其他三對機場為低。

Blog131.JPG
上海浦東機場是一座臨海的新機場,臨海機場由於擴充性較佳,是近年來亞洲新機
場興建的趨勢之一,像是上海浦東、香港赤蠟角、大阪關西等都是依據同樣理念。

【整併升級】用一座完整機場超越三座受限機場

如果熟知桃園機場週邊環境的朋友一定知道,桃園機場的受限因子除了土地與松山

機場之外,其實還受到緊鄰於一旁的桃園基地(現在為海軍航空指揮部桃園基地)

的限制。這個過去曾是空軍重要基地、如今成為海軍基地的機場,其實具有相當良

好的條件,佔地面積426公頃、是松山機場182公頃的2.3倍,其主跑道長度約為

3,000公尺、也較松山機場既有的2,605公尺為長。其實以目前桃園基地的使用情

形,交通部大可以與國防部協調,使其成為軍民合用機場,除了重整軍方目前使用

的區域外,跑道寬度略為整建,台北都會區即可有一座具備三條跑道、機坪數量可

擴增一倍、且可減少國內各業者航機調度困擾的大型機場。

Blog133.JPG
海軍桃園基地之東側區域其實已規劃成為航空城用地,其基地面積相對松山機場而
言廣闊得多,且週邊交通動線也因高鐵通車而有長足改善。

如果桃園基地的機場航廈配置得宜,其實這座航廈具備的交通環境不會比松山機場

來得差。目前桃園機場航空城將規劃桃園基地以東的區域成為航空城區域,其實這

個區域距離桃園高鐵站僅6公里,相較於目前桃園國際機場航廈經高速公路至高鐵站

約為11公里之距離也省下一半,若是松山機場搭配縮減為直昇機起降場的規模,其

實整個「北北桃」機場的型態能非常具備競爭力。

 

當然,許多人一定會問到屆時桃園國際機場與新航廈的聯外交通問題,事實上以現

有桃園基地的地理區位,搭配桃園國際機場可能出現的第三航廈計畫,也不無可能

以臺鐵林口線的路廊再拉一條可以快速行駛列車的軌道路線,以現有路廊長度約為

45公里的環境下,就還可完成一條於30~40分鐘內、由台北都會區抵達國際機場

的全新路徑 。

 

認清現實很重要,只有認清現實能找到優勢與劣勢,進而提昇機場的競爭力......

Blog132.JPG
以目前兩岸航權之談判方式,航機大型化才有調整票價之可能性,就算松山
機場可起降A330客機,依舊會受到其既有空域、機場範圍之限制,唯有整合
力量、才能與鄰近國家的幾個機場相互競爭。

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fabg@運輸邦

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留言列表 (33)

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  • eslite12
  • 嚴格說起來松山機場在台北"市中心",不算任何一側吧!就算用中研院章英華等人許久以前的嚴重,松山機場也絕對在都會核心區,這也是全世界絕無僅有的愚蠢設計.

    不過台灣人的水準我已經不大關心了,我比較關心有沒有料理章魚燒的新方法!
  • To eslite12:

    其實松山機場是算在市中心沒錯,近80年以前當時日本都市規劃團隊把機場往今日民生社區一帶挪移時,也是為了避開機場對城市發展的影響。不過,城市在挪移,50年前的市政府應該想不到今日的台北市會這樣吧!!!

    By 正苦腦要幫荷蘭或西班牙加油的fabg

    fabg 於 2010/07/08 16:36 回覆

  • RL
  • 明明他們大多也是間接受害者,真不理解他們幹嘛支持這些政策。
  • To RL兄:

    請問您說的間接受害者指得是???

    fabg 於 2010/07/11 11:50 回覆

  • RL
  • 我想到一點桃園機場輸東京及首爾的地方:地理位置

    扣除掉地廣人稀又天寒地凍的俄羅斯遠東地區,日本位於全亞洲往北美最佳的轉運位置、再來是首爾,將全亞洲的旅客集中於東京大阪,然後順著西風轉運至美國,幾乎都沒有繞路。
  • To RL兄:

    您說的地理優勢,其實也會隨著航空科技的進步而改變,例如過去中國還不是主力市場時,韓國的地理位置是很不好的;但因為中國市場掘起,讓首爾變成進入華北地區的一個關鍵點;相同的,過去曼谷在東亞往歐洲的因俄羅斯和中國航線未開放,變成必經中停點,如今卻因為東亞經濟體改變,使得環境也不太相同,這是不爭的事實!

    By 使終堅持運輸是服務經濟活動的fabg

    fabg 於 2010/07/08 16:55 回覆

  • plymouth
  • 台鐵林口線升級為快速鐵路或許問題不大,但關鍵問題在於縱貫線台北-桃園段容量不足,無法同時兼顧轉型捷運化與快速鐵路化的需求。我認為,除非有辦法把台北-桃園段改為複複線,或是其他更好的辦法,否則林口線升級終究是空談。
  • To P兄:

    其實我個人認為八堵—楊梅間,其實未來還有富岡機廠的調度問題,這個路線要改的已經不只是路線、而是需要全面性第更新號誌系統來因應新的運輸需求。

    其實以台鐵這種「雙單線」的路線結構來說,只要在某些區間採用「一單二複線」的配置即可,也就是把既有兩條雙單改成中間單線、旁邊兩條形成複線即可,而且只需要採用區間區間、不用全線擴線,只要計算得準,未來配置班表時反而會很輕鬆。(例如對頭的通勤電車直接進該站兩側的單線、快速列車從旁邊的複線追越)

    當然,計算得準不容易就是,只是相對於蓋一條新鐵路的議題,小提昇可得到大效果哩!)

    By 認為林口線還是可好好利用的 fabg

    fabg 於 2010/07/11 12:15 回覆

  • RL
  • 繼續使用松山機場的直接受害者是航道下方被吵到的人、再來就是限建區。
    但是廢除松山機場還有其他好處,沒辦法享受到這些好處的都算間接受害者。
    甚至扯一點,想買便宜機票的都算潛在受害者。
  • eslite12
  • fabg兄:
    我有看過當年松山機場是否應該遷建的論戰,很諷刺的是一九六七零年代的論戰比現在的還要成熟多了.我認為台北市歷史上最有貢獻最有能力的市長高玉樹先生是主張保留松山機場的,但很重要的是在他的論點中,包括了松山機場附近地區整體開發與跑道往西邊延伸.

    總之,在1970年代末到80年代初,台北市政府大規模開發中山區北側下埤頭與西新庄仔地區後,松山機場就應該要廢除.像台灣這樣同一個政黨居然賣了機場附近應限建地區,卻又罵別人乞丐趕廟公的(也不想想都市計畫區域計畫都是誰核定的),在歐洲恐怕僅見於巴爾幹或伊比利半島!

    by今天有吃章魚的eslite12
  • hida
  • 關於台鐵台北---桃園間的路塞問題,其實可以以JR阪和線來作參考,現今阪和線一小時有12班車,不包含2班往關西機場的特急與1班往和歌山的特急,所以平均1小時有15班車,路線只有雙線,在沒有關西機場線前,也有1小時10班以上水準。現在往關西機場的,除了特急,還有約20分一般的關空快速,此外為解決路線容量,開行紀州路快速,兩班車在日根野站並結。所以說,列車並結也是可以解決路線容量的方法之一。
    只是桃園的爛,以及無效益的長生機劫,使的松山廢不得,反正2個機場一樣爛,所以也就沒必要為了服務品質而選擇,因此近一點的機場出境當然比較好。到現在,台灣的產官學界還認為桃園爛是因為沒捷運與第三航廈,對於航廈軟硬體設備的提昇,卻充耳不聞貨興趣缺缺。病入膏肓還投錯藥,實在是無可救藥。

    不過有個很有趣的巧合,上海,東京與漢城的雙機場都有軌道運輸相連,上海有地鐵2號線,東京有京成與京急,漢城有IREX。而且上海與東京的雙機場都有2種鐵路運具。上海浦東有磁浮與地鐵,而虹橋的綜合站就不用多說。(桃園其實也有一個地方可以結合作綜合站,不過已經是不可能)。東京羽田單軌電車與京急,成田的JR與京成,這可說明機場連外不是只有都市捷運一個選項。

  • Hida兄:

    您說得沒錯,不過這幾年小弟個人和某鐵交鋒的結果是,他們其實超討厭拿JR來跟他們比較(雖然大家都清楚原因為何),反正我們現在的決策體系,還是很愛「蓋新的、忘記舊的」,後來我個人的體悟是,這跟我們政策體系「喜新厭舊」有很大的關聯,因此決策體系不愛古蹟、不愛修既有的設施、喜歡蓋新建設、做新設施,其實一脈看來還蠻一致的。

    最近恰巧有個學生做有關於航空城的研究來找小弟討論(我不敢說我能給對方什麼建議啦,只能說大家切磋交流一下),我倒是與Hida兄有一樣的看法,上海、北京都有專用的機場快速線,日本的各個機場包含東京成田/羽田,大阪關西、名古屋新中部、福岡等機場也都有方便的軌道系統連結,我們週邊的新加坡樟宜、香港赤蠟角等也是相同。而且就以成田和北京首都來看,其實機場旁邊是否能發展成航空城,似乎與軌道系統有非常密切的關聯,像是成田出來第一個比較大型的城市是千葉或船橋,而非鄰近於成田機場的成田市,其實是跟軌道系統關聯很大。

    同樣的,其實南崁也有類似關聯哩!

    By 到各機場一定想辦法體驗機場快線的 fabg

    fabg 於 2010/07/11 12:35 回覆

  • RL
  • 因為出境費時的安檢,松山機場不可廢的價值也只限定於國內線。
    松山機場繼續當國內機場,順便在桃園開個幾班國內線。
    畢竟升級為國際機場要花的錢還是不少。
    高鐵通車後松山機場就可以砍跑道了。松山機場先砍跑道、以後再砍機場也是一個方法,畢竟國內線可以只用小飛機(過年?桃園機場開加班機吧),而且倫敦城市機場也只有1508公尺的跑道。

    只是怎麼說都是沒意義,錢都已經花下去了、地下道還剛好在高鐵通車前後通車。
  • To RL:

    其實您看這幾天的新聞,一個國際機場不是只有飛國際線就好,領務、關務之類的CIQ軟體建設,其實往往是影響一個機場評價的主要因素。新加坡、香港、成田如果要比起櫃台或登機門附近的服務,我個人認為現在桃園也不會差距太遠,可是我們CIQ的軟體就真的差人家蠻多的...

    至於城市機場,除了您提到的倫敦城市機場之外,我記得多倫多城市機場也是一座跑道不長、僅提供Dash 8型客機營運的小型機場,兼顧環保與聯絡這也是一個方式。

    只不過回頭看,我們除了外離島、東部之外,並不是一定那麼有需求。如果說從松山機場出發、或者是由桃園經快速線到台北都會區各個點的時間,如果兩者相近時,其實松山的遷建就有其可行性。

    By fabg

    fabg 於 2010/07/11 12:51 回覆

  • hida
  • 個人外行的觀點,松山機場因該全廢,跑道也無須保留。前提是航站擴充保留所有航站機能,並且興建如香港般的機場快線,能使時間壓縮在20分左右,查驗通關在松山舉行,並且直接搭乘快鐵去機場,快鐵就是管制區,這是一些有辦CAT快鐵的特性。
    話說有人建議在淡海蓋個松山規模的機場,個人認為點子還不錯,不過在台灣的政商環境架,應該會被打槍。
  • RL
  • 這是蔡正元的觀點,不過包括我在內有很多人給他打槍的原因是:
    那這樣不如連桃園機場都廢除,否則還是要興建桃園至淡海機場的交通怎麼辦?不如直接把桃園給擴充到可以承接松山機場的班機(其實也不必擴充多少)。
    另外還聽過一個打槍的原因,但不是很確定:要在淡水外海模仿大阪香港建離岸機場,技術挑戰比大阪香港高。

    至於機場快線直通兩機場...通過地居民:X你媽的!給我通過不設站!不設站的話就不准通過!(所以機場快線一定要用三線甚至四線)

    只是不知道高鐵局當初幹嘛不用膠輪系統?就算要硬用重軌系統爬山也該跟捷運或台鐵直通運轉。
    看來幾年後扁維拉真的要上場了。
  • eslite12
  • 淡海在李登輝剛當總統時國民黨就提過,阿扁當台北市長時也評估過,結論都是不可行.而且就運量而言,桃園機場不是沒有能量擴建並容納松山的旅次,就方便度而言,桃園到台北市區並沒有太多麻煩(而且還有桃園高鐵特定區的空地待開發).

    我自己是覺得啦,台灣老是很多航空迷自己愛看飛機是一回事,但要期待台灣做為什麼重要航空轉運中心可能都想太多,政府資源有限,實在是沒必要浪費錢在這上面.像現在煤體罵就說要蓋三期航站,其實也純屬民粹,一二期航站與跑道的品質都如此低劣,恐怕才是桃園機場提升服務品質的當務之急.
  • 有關於淡水機場的小弟僅用這篇文章回應大家。

    其實一座機場要蓋在哪裡,地面的交通因素是最不需被考慮的事情,機場的主角是「飛機」,能讓飛機安全運作的區域就是一個好的機場位置,能讓機場安全運作要有兩個條件:好的能見度環境 & 穩定的風況,只要這兩個條件能齊備,那麼其實就是好得機場。

    過去淡水曾經是日治時期的水上飛行場,後來在松山蓋機場,除了航空業往陸地用航空器發展之外,淡水的氣候環境未必穩定我認為也是一個考量的因子。

    不過eslite12兄說得沒錯,桃園機場的跑道才是該馬上解決的課題阿...

    By 現在人在桃園機場覺得機場快熱死的 fabg

    fabg 於 2010/07/11 13:30 回覆

  • RL
  • 最好笑的是,某些人整天喊亞太營運中心,結果倒是惡搞升級松山到讓桃園機場連區域轉運中心都做不到。

    PS:
    不曉得有沒有人能分析一下台北港跟高雄港的關係?會不會跟執意升級松山一樣,反而降低轉運效益。
  • Pochen
  • 現在松山的狀況應該是國際航班處理量低,像虹橋航班開通首日同時抵達的航班處理上,動線規劃不理想、行李輸送也有問題,那天有點怨聲載道耶。松山另一個問題是不提供轉機,所以復興北高線也連帶減班,如果松山機能擴充其機能,讓復興的base遷移到松山不知會不會比較好?不過可能機付的載貨上也會是個問題啦...

    如果能夠有效區分兩地客源,其實未嘗不是一件好事,只是政府一味要求要降價我覺得有點無意義。商務觀光能分開當然是最好啦...
  • To Pochen:

    您說的課題在小弟上一次罵松山機場設施如何如何時,我其實已經有談到過這個課題。其實松山現在問題還不小,在政治人物拉紅線、剪綵帶的時候,其實根本就沒想到一座機場有很多不同的課題需要考量。

    如果小弟印象沒錯的話,復興航空現在Homebase就是在松山,至於北高航線連帶減班的問題,其實這是高鐵通車後就已經在冒出的問題了,我個人必不認為松山是一個適合轉機的點,尤其以西部走廊要轉機來說,松山和桃園目前所需要花的地面通勤成本(包含時間和票價)差距不大,但是以設施來說桃園是明顯齊全得多。

    如果說我們要站在「全台灣與亞洲國家」的聯外航空來說,現在我們把機場分成松山、桃園兩個機場才是詭異的課題。往往我們站在西部走廊(或者是更限縮是台北都會區)的角度來看問題,但是卻忘記其他地方的需求,很多課題其實是整體效益的課題,單純從某一個特定角度看還蠻危險的。

    舉例來說,今天有幾個課題值得討論:

    1. 台北都會區 → 中國
    2. 台中都會區 → 中國
    3. 高雄都會區 → 中國
    4. 西部走廊非三大都會區 → 中國
    5. 東部 → 中國
    6. 外離島 → 中國

    去想一下他們的路徑關係,其實就會發現松山未必是最佳的選項....

    By 看來回國後可能又得寫一篇文章的 fabg

    fabg 於 2010/07/11 13:37 回覆

  • RL
  • 沒那麼多客源還想區分!沒有東京上海倫敦紐約的屁股,別做那種馬桶。
    10÷2可以等於5,但2÷2可會小於1的。
    拜託,指正同樣的白日夢很累ㄟ。

    有錢人坐頭等艙、商務艙,普通人做經濟艙;想要早去的人搭早上的班機、夜貓子搭下午晚上的班機。
    這兩種區分客源的方式絕對比松山桃園區分客源的白日夢有腦袋多了。
  • 版主一定要再補充說明一下。

    交通運輸服務是一種「Follow 特定時間、Follow 起訖需求、Follow 可接受成本(包含時間與金錢)」的服務,因此正如RL兄所說,不管是「分機場」還是「合機場」,能夠滿足版主所提及之最大選擇方案,應是在當下或未來的最佳方案。

    By 在桃園等飛機覺得閒置狀況還不低的 fabg

    fabg 於 2010/07/11 13:58 回覆

  • Mr.L
  • 為何不看看香港的案例?
    都會區人口規模皆約700萬、原機場皆位於市中心區、機場發展同樣受限(跑道數量、長度、腹地),當遭遇成長瓶頸時,皆選擇於距離市區30~40km外另建新機場。

    但不同的地方主要有二個:
    (1)香港新機場的建設計畫中,還包括開闢機場快線連接至市區
    (2)新機場完工後完全取代原機場的功能,原啟德機場的土地則另作為都市發展用途。
    或許版友們可以思考一下,啟德的「砍掉重線」,跟松山的「持續發想新功能以圖生存」,何者較具經營效率呢?

    桃園機場設立後,松山機場說:
    我還有國內線的功能…但現在高鐵通車了,旅客被搶光了
    我還有花東離島線的功能…想想住花東離島的人要怎麼出國?國外觀光客怎麼到花東?
    我還有台北至大陸的需求…腹地及設備皆不足,讓大陸同胞看笑話
    我還有黃金四角的需求…大陸旅客都已經吃不下來了
    我可以讓郭董停專機…先精算一下吧~光靠金字塔頂端的少數旅客,真養的起一座機場嗎?
  • To Mr. L:

    其實香港的案例我不太想拿來和台北比較,因為香港的案例蠻特別的,他一來是他當時可選擇興建機場的地點也相當受限,二來是在香港遷移機場後,雖然機場週邊發展得不錯、香港機場本身也有蠻長足的進步,不過原有啟德機場的土地在都市發展用途上並沒有長足進步(這可是不爭的事實)。其實我個人是不反對郭董停專機啦,反正機場蓋了就是要用,大家不要看到台灣首富就眼紅想打人,台灣首富不是生來就是給大家撻伐的,他使用松山機場也是因為松山機場有辦法使用他才能飛,不是嗎?XD

    我是覺得站在接駁的角度上來看,其實事情就會公平一些。

    By fabg

    fabg 於 2010/07/22 21:07 回覆

  • plymouth
  • 建設複複線當然不是唯一的方法,只是要能適用於台鐵台北-桃園路段,
    好像還沒有看過其他更好的方法?

    請容我對版主提出一些質疑。
    版主提出的「中間單線+外側複線」,並且區間車走單線,快車走複線,
    這種運轉模式有利於快車,卻不利於區間車,因為區間車必須去搶唯一的單線。
    亦即該模式適用於快車比例很高,區間車比例很低的營運型態,
    台鐵台北-桃園路段並非這種營運型態。在捷運化政策下,如果是玩真的,
    台鐵區間車比例將來會越來越高,如何只用唯一的單線落實捷運化呢?

    而且對於管理能力不太強的台鐵,期待他們可以算得很準又安全,我看是很難。
    反倒是複複線這種比較不需精密計算,區間車、快車分別被固定分配走自己的軌道,
    是最適合台鐵不太具有彈性的組織文化!當然我知道複複線的缺點就是建設成本偏高。

    至於JR阪和線的營運型態,也需要計算精準,而且最好所有的車輛都有很良好的加減速性能,
    才不會在高發車密度下,加減速性能很差的車輛拖累其他車輛,結果造成一連串有如蝴蝶效應的誤點。
    但是,台鐵台北-桃園路段的快車比例比起阪和線高得多,
    如果未來還要加入桃園機場特快車,光是各種快車搶有限的路線容量就難以管理,
    那麼此路段的捷運化恐怕又是淪於口號。
  • To P兄:

    其實小弟的意思是那條單線是調度使用,平常還是以兩條複線路線為主,其實那觀念有點像是現在的萬華站這樣來運作。台鐵其實不是沒有類似條件的路線可以使用,只不過複複線雖然是理想,但目前的軌道空間能夠開闢複複線的空間其實很有限,因此採取單複線的方式,是筆者認為可以執行的一種作法。

    不過P兄也提到一個事實,那就是台鐵目前車輛動力形式差異過大,貨車和太魯閣,兩種加速性能相互迥異的列車竟然在同一條繁忙的鐵路路線上運轉,這種鐵路效率會高其實也蠻奇怪的....

    更何況,還瘋狂的在這種路線上開無待避能力的「捷運化車站」...Orz||

    By fabg

    fabg 於 2010/07/22 21:19 回覆

  • eslite12
  • 其實香港還是轉運中心,台灣的產業結構跟歷史環境根本就很難也沒必要發展什麼轉運中心.台北都會區機場應該要學習的典範,應該是德國慕尼黑或芬蘭赫爾辛基,這種有一定轉運功能的二線機場.但人家慕尼黑已經被選為歐洲最佳機場好幾次了,台桃機場呢?
  • To eslite12:

    其實台桃機場的問題該形成什麼樣子、現在也沒人說得準。而且等到華航正式成為SkyTeam的成員之後,我是覺得東亞的航空公司還有大洗牌的空間。其實這時桃園機場要做的(講得自私一點、偏袒華航一點好了),就是要協助華航怎麼成為SkyTeam在亞洲的重要會員,至少現在台灣有SkyTeam服務的航空公司,如南航、韓航、達美、荷航、越航(這些好像都是華航服務的),怎麼樣讓他們可以成為SkyTeam的亞洲Hub,桃園機場其實是關鍵哩....

    By 覺得桃園成為ST的汎太平洋Hub有點機會的 fabg

    fabg 於 2010/07/22 21:27 回覆

  • RL
  • 1.如果想做複複線,機場捷運已經是另類的複複線了。
    2.有了機場捷運、五楊高,廢除松山機場雖然還是會造成麻煩,但是跟台北市的發展比起來,避免這些麻煩造成的代價實在太恐怖了。
    3.不過還是先思考怎麼撐過2012的問題,論工程挑戰,一些消息說核四的問題比機場捷運還要誇張。
  • plymouth
  • 桃園機場捷運不是複複線,複複線請看小房子裡連結
  • RL
  • 1.另類複複線不是說真的複複線,是說機場捷運等於台鐵的變相複複線(當然板南線、松山線也是)。
    2.我想松山機場廢不了的原因還是出在建商的政治獻金,畢竟台北可蓋房子的土地少一點,牠們比較好炒房地產。
  • plymouth
  • 抱歉,如此扭來轉去的說法,其實與政客的說法聽來很類似,
    但是,我個人實在看得很不習慣。
    如果機場捷運可以算是台鐵的複複線,那機場捷運算不算是高鐵的複複線呢?

    即使兩組複線平行相鄰,也不算是複複線,我提供的連結就有這種例子。
    更何況不同的路線彼此相距甚遠,這也能與複複線扯上邊?
  • 小弟對於複複線的定義很簡單:

    同樣的一條路線、具備四條軌道、以兩條為一組、每組丹一方向的軌道運轉路線形式,稱為複複線。

    PS. 如果以RL兄的複複線定義,新左營到台北間,也是複複線了...XD

    為什麼兩套軌道系統 ≠ 一條複複線軌道,最大的重點在於複複線具有重疊運用、交互待避與運轉容量整合的能力,這個能力是兩套軌道系統做不到的。就如同板橋至南港間,台鐵和捷運雖然互相平行,卻仍然不能稱為複複線,是一樣的道理。(其實,當年BMTC規劃時,搞不好這段路線真的會變成複複線)

    By 覺得各位版友回覆速度小弟永遠追不上的 fabg

    fabg 於 2010/07/22 21:41 回覆

  • HIDA
  • 個人認為,台灣對於桃園機場的連外軌道運輸,已經陷入零和的一種思維,非A即B。至於說變相的複複線,應該是不太可能,除非那天台灣產官學界思維大改變,或長生機劫如外界所說得那樣失敗而不得不提昇林口線當機場快線。

    台鐵的列車性能差異過大是不爭的事實,但台鐵本身也不願意解決。以荷蘭來說,貨列都是半夜走,但台鐵西幹線有可能嗎??更別說還有單車門動力集中式的老舊莒光復興,廢了鐵路迷可是不高興哩!!其實,列車性能越統一,對於路線容量也有一些幫助。
  • To Hida兄:

    您說的沒錯,在日本做時刻表重整時,其實密集時間帶之中的列車性能統一化是一件很重要的事情。如果不是這樣,那麼JR東海的新幹線區間為啥要拼命淘汰一堆烏龜老車,那就是因為在東京至大阪的密集區間中,可沒有時間和空間讓他們那些列車一直在進行交會、阻擋後面的快速車阿!

    By 對於JR東海新幹線運轉能力深感佩服的 fabg

    fabg 於 2010/07/22 21:43 回覆

  • plymouth
  • 速度很慢的貨車與速度很快的太魯閣號在同一路線出現未必是問題,
    問題在於這兩種動力性能差很多的列車在同一時間帶出現!
    台鐵這樣的問題由來已久,有沒有高人可以為我解決疑惑,
    台鐵為何還不把舊型復興、莒光車廂廢除呢?

    至於增設那些無待避設計的捷運化車站,我是這樣看,
    車站有無待避設計與閉塞區間長度的合理重劃,兩者須同時並進,
    才有可能發揮功效。目前來看台鐵並無重劃閉塞區間長度的動作,
    如果只是在偏長的閉塞區間長度內增加有待避設計的車站,
    卻未重新合理劃分閉塞區間長度,那麼效果仍是很有限。
    所以,未來台鐵在重整號誌系統時,合理地重劃閉塞區間也是關鍵之一。

    版主您說追不上我們回覆速度,原因正是您並非使用複複線運轉呀!呵呵~~~
  • To P兄:

    其實捷運化路線是個很可怕的議題,他牽涉到運轉、號誌、ATP邏輯設計等不同的課題,臺鐵最妙的地方是像是在烏日—新烏日 / 左營—新左營那種區間,在他們的電聯車駕駛台還沒有被貼毛玻璃時,有次我好奇站在後面看,通勤電車才一出站就被下達慢速指令,雖然不代表這個車站配置不好,但是如果常常都出現這種情形,那的確路線 / 駕駛行為 / 號誌設計都需要修改。

    至於為甚麼莒光號和復興號(很少見)還會出現在某些時間帶,那牽涉在臺鐵整體規劃的思維,您看臺鐵現在對郵輪式列車還有超級自強號洋洋得意,卻看不到一般電車的擁擠、還有莒光號在高密度區間的運用窘境,就不難想像臺鐵是用什麼心態在管理鐵路了...

    By 現在以單線運轉在回覆的 fabg

    fabg 於 2010/07/23 01:10 回覆

  • hida
  • 複複線就讓我想到上野-日暮里的東北本線與常盤線,2條不同路線,不過日本某方面來說,還是會視為複複線。話說回來,日本很少會用複複線做運轉整理。

    關於東海道新幹線,100系退出的確是為了要達成全列車270km/h的性能,同樣的例子,JR東日本的常盤線也是,將415/E501系電車退出上野地區,統一改由與東京近郊鐵路內裝差不多的E531取代。其實,其他5家JR會社經營能力不會比東海差。

    台鐵捷運化個人認為是很無聊且無知的話提,而且牽扯不是只有號誌,車輛,閉塞區間或路線規劃等那麼簡單,還有一些軟體面如票務,運務等,可以說要動到整個系統,只是台灣連前面的基本功都做不到。日本沒搞所謂的MRT化或METRO化(台灣翻捷運沒錯吧),但除了增發,增車站以外,還有個『快適化』,可以說是全面性的提昇。

    說到貨列擋路,昨天我在台北站在1066與1033間,竟然看到在這尖峰時段還開出貨列,1033不被擋也很難。
  • To hida兄:

    事實上,在日本如果是複複線,一快一慢應該就是很明顯的狀態,至於運轉整理,據小弟瞭解是不得已的時候才會這樣執行,因為平常在Pattern Diagram的情形下,路線本體都可以進行運轉整理,而且平常本來就是在不同路線之中實施追越和待避。不過正如hida兄您所說的,您如果有注意到,小弟所說的JR東海是指新幹線,如果在來線區間的話,我個人覺得JR東日本畢竟擁有東京都圈,這一點的實力應該是在全世界很難有人與他們相抗衡的。

    不過台鐵和日本最大的不同,是日本一直會把列車性能整合、盡量減少停站時間(例如E231系的六門模組),這和台鐵的越來越把車廂弄少(EMU500/600換成EMU700)實在是很不一樣阿...XD

    By 認為EMU700較適合中南部運作的fabg

    fabg 於 2010/07/24 00:04 回覆

  • plymouth
  • 看來台鐵短期內的政策是不打算全面大改號誌系統、閉塞區間等,
    所以,那些新設的捷運化車站就配合此政策不做待避設計吧。
    不過,在既有的車站中,倒是陸續增設待避線與候車月台,
    例如大湖、保安等等。

    新左營─左營間的慢行問題,如果不修改整體行車制度,應該是無解吧,
    而且未來是否還會隨著地下捷運化將問題擴散至新左營─鳳山整個區間?
    我比較樂觀看待,未來的新左營─鳳山間會重新規劃行車制度,
    除非台鐵真的很「呆鐵」!

    看來版主的回覆已經提升到複線運轉囉
  • hida
  • 既然版大提到航空城,我也提出在地人看法,基本上航空城計畫對桃園來說,根本是個『屁』,毫無內容的東西。以為蓋個地鐵,結合某建商就可以作所謂的航空城,桃園人對這是很冷淡的。

    以成田來說,日本政府是想要再成田與千葉新市鎮引進所謂的航空人員進駐,也特別規劃成田新幹線或現在的北總鐵道(成田access),但是成田居民對於蓋機場與新幹線都很反對,而千葉新市鎮開發不如預期,生活機能不佳無法吸引航空人員進駐,最後這2個地方以失敗收場。至於說千葉與船橋,因為是有一定規模的市鎮,生活機能不差,所以能夠吸引人來。回頭來看我們的南崁,其實也很多人住在那邊,但是長生機劫不經過,所以很肯定吸引不到所謂機場上班人士。林口線升級或中工線,因為有經過南崁市區,對於機場工作人員來說還比較方便。其實,所謂的航空城,倒也不是和鐵路有所相關。

    最近翻閱關西機場的DM,他們有臨空Premium Outlet,或是泉南AEON 臨空購物中心,這些SHOPPING MALL提供轉機客消費的地方,要去這些地方,不能搭電車,而是要搭SKY Shuttle 巴士前往,不過這都是現在新機場的基本款。桃園機場也不會因為搞這些就能提昇名次,而且看起來政府或公司也興趣缺缺。

    不期待桃園能有新機場的服務,但是至少也不能比成田差到哪吧!!一個航廈沒有中央廣播系統,能有什麼多好的排名??反正政府花上千億蓋捷運不手軟,對於提昇航站,也許不到一半的前就能脫胎換骨卻說沒錢,這實在很弔詭。
  • c2
  • 閱~

    順帶一提
    有很多人在講空港........
    其實空港的關稅稅收比起海港少了10倍以上....
    但是我看政府對於空港跟海港經營都2266的狀況來看
    真的無法期待...

    還有這邊討論到的都只有交通運輸的合理面
    但政府實際做決策的時候,不會僅考量到交通運輸這點
    而是相關的
    稅收、國防、交通、投資效益、成本、時間成本、政治人物的政見

    而通常在公務人員的排行中
    上頭大老闆的政見>時間成本>成本>稅收>國防>交通>投資效率

    See~

    看得懂就知道我在講什麼
    只要搞懂這個!要政治人物聽話也是容易的...
  • c2
  • 另外在提一點!
    其實基層公務員跟海關早就看出來呆桃機場跟鬆山機場的問題
    不過上頭不支持也沒辦法~

    至於臨空Prieum Outlet......我去關空兩次了
    兩次都過門而不入,不是我不想逛.........而是沒有時間逛!!
  • 北海小英雄
  • 其實不是「有軌道才有航空城」
    而是「有軌道才有軌道城」
    對桃園機場來說
    他的「城」就是台北都會區
    航空業是以服務量小、高單價的標地物為主要任務
    沒有夠大的「城」就不會有機場
    如果未來有「桃園航空城」
    那也只是因為台北都會區,因為鐵道而擴及到機場周邊
    「桃園航空城」是養不活桃園機場的

    以目前海運發展朝船舶大型化來看
    台北港其實是有一定的效益
    尤其台灣的陸上貨櫃運輸並不方便

    Pochen兄說的轉機
    更不是問題
    全移到桃園
    轉機就不是問題
    搞不好北高航線會比現在更密集呢!
  • RL
  • 松山機場的升級就如同房價高漲、簽訂有害條約一樣,都是做了以後就很難彌補的。

    房價高漲的結果就是跌下來銀行垮、不跌年輕人及生育率垮。
    簽訂有害條約要毀約很難,前個執政者已經讓了這麼多,下一個想要把讓出來的利益收回就很難了。
    松山升級後,對某些受益者來說就像染上菸癮一樣,可是整個外部成本是由全台北共同承受,這些成癮者又把自己爽害別人夭壽的惡行說得理直氣壯;而且這個政策要彌補更困難,因為松山機場的危害大多是間接性的。

    結果只有八卦板會把這些錯誤政策給噓爆,號稱專業的看板判斷力反而更差。
    很多人瞧不起八卦板,可是在許多關鍵處的判斷力又比他們看不起的這些八卦鄉民爛很多。
  • 小桃子
  • 我覺得蘆州線延伸到台桃也是個不錯的選擇...
  • sanjeff
  • 唉!其實只要台北市區到桃園機場的接駁夠好
    松山機場就趕快廢一廢吧!
    對於台北市區的發展也會好一些
    ex:大樓限高、南北向的道路都可以直通大直內湖...

    桃園機場就如版主大大說的,往高鐵這一邊延伸過來吧
    高鐵不通到桃園機場個人認為是很瞎的一件事
    (要不然好歹靠近桃園、中壢市區一些)
  • 悄悄話
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