2010年6月14日,華航客機在眾人的目光下,終於達成了21世紀「松山對虹橋」

的首航飛行任務;7月6日全日空也公佈了10月31起羽田至松山的航班班表。看似

松山與東京、首爾、上海形成「黃金四角」,但這並不是把航線連起來,就能夠馬

上成為黃金四角,這次我們就從機場的角度,來看四座城市的機場比一比。

 

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【地理條件】「黃金四角」城市&機場區位比較

機場並不能只存在機場,而是要仰賴週邊的城鎮才有辦法生存與運作,這個定律對

於運輸系統來說幾乎是鐵則,尤其對於民用機場來說,與城鎮的互動關係更是機場

發展的主要條件。如果我們比較東京、首爾、上海與台北,可以找到一些基礎的城

鎮資料可比較:

 

表一、四座城鎮比一比


項目 \ 城市

東京 首爾 上海 台北 相對排名
面積
(平方公里)
2,187 605 5,299
(都市區)
272
(含新北市
為2,324)
4
(2)
人口數
(萬)
1,301 1,046 1,921 261
(含新北市
為649萬)
4
(4)
人口密度
(人 /
平方公里)
5,847 17,288 2,729 9,588
(含新北市
為2,792)
2
(3)

雙機場
直線距離
(公里)

60 32 45 32 最短
雙機場
相對方位

垂直兩側型
成田—城市東側
羽田—城市南側

同側型
仁川—城市西側
金浦—城市南側
水平兩側型
浦東—城市東側
虹橋—城市西側
垂直兩側型
桃園—城市西側
松山—城市北側
 

 

如果我們比較這四個城市的特徵,可以發現就人口數量來說,台北相較於其他三個

城市,明顯人口數少得許多,就算是把桃園縣(約200萬人口)、宜蘭縣(約50萬

人口)統統算入這兩個機場的涵蓋範圍之中,北北桃宜相加依舊無法達到1,000 萬

人口。人口數量的多寡,其實就是影響旅運需求的強度,進而就是影響機場未來發

展的可能性。

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羽田機場所服務的旅客囊括整個大東京區,因此就算新幹線已能四通八達,航空業
還是佔據日本國內航空服務之一部分重要地位。

從城市與機場的位置關係,從彙整表中又可以看到另一種有趣的現象,上海、首爾

恰巧是兩種極端,上海是兩座機場把城市夾在中間,首爾則是兩座機場都在城市的

同一個方位(且金浦機場較靠近市區),至於台北和東京,則是較為相似的兩種型

態。不過有趣的是,就兩座機場的直線距離中,台北和首爾的兩座機場距離相近,

但是其機場聯絡之關係卻大相逕庭,可說是機場與城鎮發展關係的另一影響因素。

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目前松山與桃園兩座機場的功能配置,使得航空業者往往要使用不經濟的方式調度
航機,也進而間接增加了民眾購票的成本。

【機場條件】機場條件與運量比較

如果我們分別把各機場的機場主要條件(跑道數量與長度)與營運實績(起降量、

客運量、貨運量)等資料彙整出來,可顯示如表二的各項資料。

 

表二、四組「雙機場」之相互比較

項目 \ 主機場 東京成田
(RJAA)
首爾仁川
(RKSI)
上海浦東
(ZSPD)
台灣桃園
(RCTP)
相對排名
1. 跑道數量

2

 3  3  2  3-4
2. 最長跑道長度—公尺  4,000  4,000 4,000 3,660 4
3. 其他跑道長度—公尺 2,500 3,750
3,750
3,800
3,400
3,350 3
4. 年起降量—架次
(統計年份)
187,287
(2009)
211,404
(2009)
287,916
(2009)
139,399
(2009)
4
5. 年人流量—千人次
(統計年份)
32,208
(2009)
30,000
(2009)
31,921
(2009)
21,616
(2009)
4
6. 年貨運量—千噸
(統計年份)
1,810
(2009)
4,500
(2009)
2,543
(2009)
1,345
(2009)
4
項目 \ 次機場 東京羽田
(RJTT)
首爾金浦
(RKSS)
上海虹橋
(ZSSS)
台北松山
(RCSS)
相對排名
1. 跑道數量(興建中) 3 / (1) 2 2 1 4
2. 最長跑道長度—公尺 3,000 *2 3,600 3,400 2,605 4
3. 其他跑道長度—公尺
(興建中)
2,500
(2,500)
3,200 3,300 X 無法
比較
4. 年起降量—架次
(統計年份)
340,000
(2008)
100,124
(2009)
187,942
(2008)
44,655
(2009)
4
5. 年人流量—千人次
(統計年份)
62,100
(2009)

13,811
(2009)

25,078
(2009)

3,091
(2009)

4

 

在表二的資料中,我們可以看到台灣這兩座「機場」的數據實在是「慘不忍睹」,

在桃園機場與其他三個主要機場的比較之中,除了成田機場因機場週邊居民抗爭而

無法延長跑道,使得次要跑道長度輸給桃園機場的06-24跑道之外,其他桃園機場

的數據都是敬陪末座;至於松山機場的數據就更糟糕了,不僅所有項目敬陪末座,

其數據更是與其他三座機場差距極大,以年起降量而言,松山機場年起降量僅有羽

田的13.1%、金浦的45%、虹橋的24%;如果以人流量來看,松山機場年人流量

約為羽田的5%、金浦的22%、虹橋的12%。以這樣的水平來看,我們的機場在

使用績效上的確是不如另外三座機場。

 

另外一個比較的是機場的擴充性,不管是東京成田(陸地)與羽田(臨海)、首爾

仁川(臨海)與金浦(陸地)、或者是上海浦東(臨海)與虹橋(陸地),都是有

一座擴充性較佳的臨海機場、相對擴充性較大,至於台灣的桃園機場與松山機場,

兩座機場都是陸地機場,相對來說擴充性遠比其他三對機場為低。

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上海浦東機場是一座臨海的新機場,臨海機場由於擴充性較佳,是近年來亞洲新機
場興建的趨勢之一,像是上海浦東、香港赤蠟角、大阪關西等都是依據同樣理念。

【整併升級】用一座完整機場超越三座受限機場

如果熟知桃園機場週邊環境的朋友一定知道,桃園機場的受限因子除了土地與松山

機場之外,其實還受到緊鄰於一旁的桃園基地(現在為海軍航空指揮部桃園基地)

的限制。這個過去曾是空軍重要基地、如今成為海軍基地的機場,其實具有相當良

好的條件,佔地面積426公頃、是松山機場182公頃的2.3倍,其主跑道長度約為

3,000公尺、也較松山機場既有的2,605公尺為長。其實以目前桃園基地的使用情

形,交通部大可以與國防部協調,使其成為軍民合用機場,除了重整軍方目前使用

的區域外,跑道寬度略為整建,台北都會區即可有一座具備三條跑道、機坪數量可

擴增一倍、且可減少國內各業者航機調度困擾的大型機場。

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海軍桃園基地之東側區域其實已規劃成為航空城用地,其基地面積相對松山機場而
言廣闊得多,且週邊交通動線也因高鐵通車而有長足改善。

如果桃園基地的機場航廈配置得宜,其實這座航廈具備的交通環境不會比松山機場

來得差。目前桃園機場航空城將規劃桃園基地以東的區域成為航空城區域,其實這

個區域距離桃園高鐵站僅6公里,相較於目前桃園國際機場航廈經高速公路至高鐵站

約為11公里之距離也省下一半,若是松山機場搭配縮減為直昇機起降場的規模,其

實整個「北北桃」機場的型態能非常具備競爭力。

 

當然,許多人一定會問到屆時桃園國際機場與新航廈的聯外交通問題,事實上以現

有桃園基地的地理區位,搭配桃園國際機場可能出現的第三航廈計畫,也不無可能

以臺鐵林口線的路廊再拉一條可以快速行駛列車的軌道路線,以現有路廊長度約為

45公里的環境下,就還可完成一條於30~40分鐘內、由台北都會區抵達國際機場

的全新路徑 。

 

認清現實很重要,只有認清現實能找到優勢與劣勢,進而提昇機場的競爭力......

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以目前兩岸航權之談判方式,航機大型化才有調整票價之可能性,就算松山
機場可起降A330客機,依舊會受到其既有空域、機場範圍之限制,唯有整合
力量、才能與鄰近國家的幾個機場相互競爭。

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