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板主公告 H30.02.23

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台灣高鐵在2010年7月1日起進行了營運以來第十次、也是今年度的第二次改點,

這次改點可說是高鐵在正式營運滿三年之後,第一次全面性調整其列車班次排列、

票價結構與票務系統的改點作業,其實也是高鐵營運系統往前再邁進的一大部。就

讓我們從時刻表的更改面向,來談高鐵這次的夏季改點作業。

 

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【排點重整】重整過後的高鐵排點

台灣高鐵的列車排點方式,從一開始就是採取穩定的Pattern Diagram(定型化

運行圖)來進行時刻表的規劃。2010年夏季的這一次改點作業,首先更改了台灣

高鐵過去的列車號次順序,過去採用「1為直達、2/3為半直達、4為全線區間、

5為區域區間」的號次結構,在這一次改點作業中全部更改,換為「1/2為直達、

3為半直達、5為區域區間、6/7為全線區間」的方式,除了跳過了過去有時會被拿

出來炒作的「4開頭」車次號碼外,也可以發現高鐵在未來幾年內的營運結構,仍

然將以直達搭配全線區間的方式來運行。

 

在這一次改點作業前,曾經一度外傳高鐵會安排局部列車以「台北—板橋—左營」

的高速直達車形式運行,後來排點正式公開後並未見預期的全線直達車出現。筆者

個人認為,高鐵在歷經三年的運轉經驗後,其實已經發現台北—台中兩都會區的聯

絡行為仍有非常重要的角色,與其用少停一站縮減3~5分鐘的停車時間,來換取可

能少載的客源,未必那麼划得來。然而,筆者個人仍然認為,高鐵保留了台中不停

的發車模式,等到連續假期(如春節)、直達需求強烈時,仍有可能出現高速直達

車服務民眾。

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對於尚未具有南港站的台灣高鐵而言,板橋站不僅能分散台北都會區的密集旅客,
也是高鐵於台北都會區進行列車調度的重要車站。

 

【對稱發車】南北對稱的改點內容

高鐵其實在上一次大幅度改點時,當時的排點作業就有蠻有趣的Pattern現象,以

台北發車為例,改點前的時刻為「直達(00分)、區間(06分)、區間(30分)、

直達(42分)、加班區間(48分)」,這次改點後順序變成「區間(00分)、

加班區間(18分)、直達(30分)、區間(36分)、直達(54分)」,也就是一

改過去如果沒有加班車時採行的「直—區—區—直」策略,改為「區—直—區—直」

策略,讓定型的直達車早區間車6分鐘出發、讓加班的區間車與下一班直達車間隔

12分鐘。在這樣的改點策略下,雖然原本區間車的時隔未變(連續兩班定期區間車

間隔24分、36分)、但改善了直達車的等候時間,從原本的連續兩班間隔42分、

18分也演進到24分、36分,對於直達與區間的旅客需求,算是有一定程度的進步。

 

高鐵這次改點的優點,是改善了過去到站時刻順序顛倒的問題。在前一個版本的時

刻表之中,由於列車會在中途追越的問題,因此往往會發生到了中途站或終點站的

列車順序改變情形,雖然在軌道系統中,這種「中途追越列車」較早抵達的情形幾

乎是常態,但是對於高鐵南北兩端最短96分、最長120分鐘的排點型態中,看起來

高鐵依舊是想要讓旅客有「早出發就早抵達」的時刻表感受,因此在這次的時刻表

中做了大幅度的調整。同時,也因為這一次的改點計畫,高鐵減少了台南、嘉義與

新竹的避車作業,多少可以減少區間車因需要給足後方列車足夠的避車時間,減少

需拼命加速的運轉措施,多少也能再節省一點能源損耗。

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7/1日起的全面性改點,可以看到列車發車時間的一致性,甚至連離/到站的一致性
都如出一轍。

另外還有一個很特別的情形,出現在2100過後的列車,不管是北上或南下列車,在

時刻表上面都做了一些速度的調整,例如北上的756、760、762與596次列車,在

左營—台南、台南—嘉義等兩個區間都做了速度的微調,然而卻可以在桃園站以北

恢復原原先的運轉時刻。例如左營至台南間,正常時刻的列車兩站時間差為13分、

然做過時間微調的列車其時間則增加為15分,筆者個人曾經親身以GPS儀進行調查,

在這個區間內本來都會跑到時速270KPH、在調整時間後僅會跑到約200KPH,顯示

高鐵亦可能透過微調的方式減少損耗。

 

【候車課題】正常班次的密度差異

然而,在這一次的新時刻表中,如果我們抽離加班車不看、僅看單純車次代碼開頭為

0的正規班次,也就是在上一段文章中所提到的「區—直—區—直」時刻表,其時刻

為「00—30—36—54」,如果我們是以區間車與直達車共同停站的觀點來看、並且

把候車旅客以每15分鐘切開來看,00-14分到達車站的旅客平均候車時間為23分、

15-29分為8分、30-44分間為9.8分、45-59分間為4.4分,在這樣的切分結果下,

我們可以發現不同時段的旅客、其等候高鐵的平均時間差異可能相差5.2倍之多。

 

如果我們加入了加班車,也就是「區—加班區—直—區—直」的型態來算,00-14分

的平均候車時間為11分、15-29分為6.9分、30-44分為9.8分、45-59分間為4.4分,

則此時最長與最短的差距就縮為2.5倍。如果我們和去年9月1日改點的時刻表相比,

就會發現過去以15分鐘為切分的等候時間,其最大與最小的差異僅有1.7倍左右,還

比新班表在有加班車時的差異要小,這種情形是在這一次時刻表中所出現的新狀況。

如果我們以15分鐘為切分點,平均等候時間的差異如下表所示。

 

表一、台灣高鐵第十次改點前後平均候車時間比較表

時間分段 改點前 改點後
(無加班車)
改點後
(有加班車)
平均候車時間差異
(無加班車)
00-14 13.4 23.0 11 +9.6
15-29 8.0 8.0 6.9 -1.1
30-44 9.9 9.8 9.8 -0.1
45-59 8.0 4.4 4.4 -3.6

 

筆者以這種方式凸顯出候車時間的議題,其實主要出在於高鐵這次改點中新增了以

自由座為基礎的「定期券」與「回數券」制度,這種制度形成時就必須得考慮到旅

客不會事先記得或事先看時刻表,而是採取「隨機性」的到達車站時所承受的候車

時間差異,而時間就是成本,相對而言就是造成不同的候車負擔,這其實是影響旅

客是否願意使用通勤券制度的一個隱性因素。當乘客真的希望把高鐵當作通勤運具

使用時,其平均候車時間的穩定性就非常重要,因此就算這次班次數略為提昇、但

是候車時間的差異性亦可能造成旅客對於服務品質的影響。

Blog142.JPG
雖然高鐵恢復了自由座制度,但自由座所牽涉到的旅客候車時間議題、以及
自由座票證制度的彈性,都是高鐵後續還有許多值得再加強的課題。

 

平均候車時間的另一個差異,則是代表自由座可能滿位的機率,假設自由座

旅客是以平均分佈的方式抵達車站的情形下,可能會出現現行30分的列車

滿位機率最高、00分的列車滿位機率最低的情形,這種不均勻的情形對於

自由座的管理也是另外一個層面的課題,相對來說過去的制度對於自由座而

言較為適合,其滿位的差異性也能縮小。

 

本篇文章中,我們從時刻表的議題來談到後續候車時間的問題,這其實是在

時刻表規劃中往往被忽略的一環。在先進國家的軌道系統之中,如何透過既

有的票證系統資料來預估旅客到站的時間分佈、藉此配置適合的列車、甚至

透過票價差距來「誘導」乘客使列車載客容量可平均分佈的課題,其實是一

個很細緻、又很全面性的課題。尤其像是高鐵列車過去曾因為自由座與對號

座的載重不均、導致差異磨耗的經驗,更凸顯這個課題的重要性。這是一般

以「每週班次數」所看不到的課題,但是透過精密的計算、加上高鐵營運三

年來的更多基礎資料,可達到更妥善、更有效率的班次配置。

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對於高鐵來說,「時刻改正」已經不是第一次作業,但是如何能夠使「時刻改正」
又同時兼顧不同的營運面向、甚至顧及後續接駁的時間需求,這些都是歷次時刻表
調整作業時必須注意、也是不斷累積的經驗。

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留言列表 (8)

發表留言
  • RL
  • 這樣的班次密度,想要以高鐵通勤還是蠻難的。
  • baby
  • 晚上的星光三越左營站~
  • 咦?有人看出答案囉?!

    By 覺得您眼力真好的fabg

    fabg 於 2010/08/06 00:08 回覆

  • 北海小英雄
  • 這次改點最大的問題
    還是在藍橘取消後,卻沒有考量到離峰時段旅客回流至尖峰時段
    馬上就爆點。
    根據旅客的分佈,排出足夠的座位和班次
    是每個排點最基本
    連效果(effective)都達不到,就不用再說什麼效率(efficient)了。

    侯車時間真的是蠻不錯的討論
    尤其在目前班次還不算多的情況下
    用最少的車,維持一定的服務品質
    是很重要的一環!
    以我個人住桃園的經驗
    時常要提早出門或是趕不上當班、下一班又要等很久。

    全線直達車是不可能會在假日中出現的
    基本上全線直達車出現的條件不在總旅客量
    而在北高間旅客佔所有旅和的比例和直達車佔總車次的比例
    不能有太大的差距
    假日其實也只是平日的延伸
    尤其在忙亂的假日突然開行平日沒有運行經驗的直達車
    系統風險很大

    藍橘取消之後,真的少了票價差分散旅客流量的機制
    多賺了票價、卻也要用更多的班次來滿足旅客基本需求
    藍橘真的一無是處嗎?不見得吧!

    很好奇!高鐵有沒想過用北上南下不同車廂自由座的方式
    來減少耗損呢?
    我個人是很反對啦!
  • RL
  • 今天去高鐵桃園站,開車去,我開車回來台北、家人搭高鐵+北捷回台北;在高速公路沒塞車的情況下,高鐵+北捷還是比開車快一些。
    但是半個小時一班的班次還是有點慘,還有就是附近的生活機能我粗估也有很大的進步空間。
  • To RL兄:

    其實我覺得要看您在台北的哪裡,譬如說像是小弟住在板橋,搭高鐵+捷運當然就快;可是如果您是在士林以北(像是住在北投、甚至是淡水方向的捷運站附近),那麼搭捷運轉高鐵還未必比開車快。這種東西其實就是看起訖點區位,只不過高鐵桃園站現在看起來我個人是蠻憂心的,除非航空城真的做起來、附近居住的需求比較大,否則那裡的未來恐怕就是比新竹還糟糕阿....

    By 今天也是開車往返台北桃園的fabg

    fabg 於 2010/09/11 19:13 回覆

  • Mr.5
  • 十月起,時刻表又將有所異動,除擴編指定車次自由席外,
    又增減了少數班次。且為服務台中以北大量的短途旅次,
    台北-台中間的班次可說一班又一班的增發。

    猶記版主曾在前兩年的文章提過,高鐵偏向直達與各停的兩種停靠模式,
    但幾乎放棄了「台中轉乘」這樣的利用方法。不過,隨著高折扣定期票的實施,
    既然台中以北已有明顯旅運需求,或許未來可以強化台中轉乘這個部份,
    使得列車能夠更合理的運用?
    此外,像是在PIDS上彈性顯示:自由席9~12號車、自由席10~12號車、全車自由席等等
    的做法,實行時機也接近了,才能開始讓旅客習慣這樣的乘車概念。
    (長遠目標,還是希望藉由優惠彈性且合理多元的票價方案,讓運量持續保持成長)
  • To Mr.5 兄:

    小弟這次回台灣、我有拿到了新版的時刻表,回來對照了一下高鐵網站所寫的,您所說的北中區間車班次其實並未有很大幅度的增加(每週增加4班往南、取消4班往北),這一點我覺得是高鐵接下來的營收課題。其實10月11日就知道高鐵的營收狀況如何,7、8兩月的營收狀況,雖然相較5、6月成長13~14%,不過我相信這是在暑假旅運量增加 + 高鐵優惠措施減少的成效,實際搭乘人數還得調閱一下資料才知道是否明顯增加。

    其實高鐵接下來必需要考慮北中區間車採取「全車標準艙自由座」的策略,只不過全車自由座有一些運用和人流量的搭配得要預估,這對高鐵來說也是一項新的挑戰,而且也必須嘗試市場能否接受。

    By 覺得台灣高鐵本質上有點特殊的fabg

    fabg 於 2010/10/03 03:54 回覆

  • 北海小英雄
  • 再提幾個觀點讓大家思考一下。

    如果真的有「台中以北大量短途旅次」出現
    為何台灣高鐵現在的每人旅運距離還是超過200公里?
    增發台北台中間的班次又有什麼用?
    其實這些旅客早就存在,只是取消藍橘之後
    部份從離峰時段回流
    目前作法根本不是正本清源之道

    而以我自己住桃園
    幾次來往高雄來看
    台中轉乘在這個只有345公里長度的系統上
    除非中部三個新站啟用
    否則效益不大

    雖然我手上沒有實際的證據
    但是不論是尖峰或離峰
    自由座和對號座的比使用率
    基本上是固定的
    沒有必要依班次不同,設立不同數量車廂

    自由座會爆掉,是因為對自由座的比例本來就太少(以目前價格和自由座折扣而言)
    而對號座爆掉根本買不到票爭議較小
    總之,自由座一無是處,早該廢除。
  • 我個人認為,台灣高鐵的自由座還是有其必要性,畢竟自由座解除了旅客在尖峰時段對於「買不到車票」的恐懼,其實或多或少也可以改善大家對於爭搶高鐵車票的不確定感。就我們公司來說,其實有不少人是來自於新竹或桃園的高鐵通勤族,我覺得自由座現在的座位和票價制度是合理的,這至少是導入JR東海在平常時期的票證制度,雖然優惠還是太簡化,不過我認為至少是走出正確的第一步!

    By 認為雙色優惠才是亂來的fabg

    fabg 於 2010/10/04 19:11 回覆

  • 北海小英雄
  • 高鐵的9月營收也出來了,和我預測的相同,就算扣掉天數和颱風的影響,也只比取消藍橘之前,好了一點。當然要好啊!景氣很明顯回溫。

    所以證明這次的調價行動是失敗的,不管有調沒調,高鐵一樣可以有相同的營收表現,所以高鐵絕對還有降價的空間。而且取消藍橘之後,還得為了尖峰時段旅客的爆衝付出更多的成本。
  • 北海小英雄
  • 其實不管是「藍橘優惠」、「自由座」本身都沒有絕對的對錯。
    而是看你的出發點為何。

    就從你提的「買不到車票」這一點,就明白透露了自由座目前的無必要。現在的台灣高鐵,車票很難買嗎?就算是農曆春節,高鐵車票也輕易就能買到。現階段的台灣高鐵,除了偶然突發事件之外,大部份買不到票,沒有座位的情況,其實都是可以歸究於人為調派車輛不當。

    而且自由座大部份的搭乘者,從來就不是因為怕沒有座位或為了簡化買票程序才買自由座,只是為了省錢。而且真的遇上人潮擁擠,票是買到了,卻還要搶座位,一來一往之間,其實對整體的服務品質傷害更大。

    至於藍橘優惠,主要是高鐵自己的使用不當,不是制度本身的問題。至少在之前高鐵要降低成本時,藍橘很成功地讓高鐵分散了旅客搭車尖離峰差距,用最少的發車來載最多的旅客。失去了才知道好,這個高鐵一直在上下班車次增班、增加自由座車廂,就證明了藍橘有其價值。

    而自由座,除了現有回數票和定期票需要自由座之外,我還真的看不出來,自由座的必要性何在。前幾天和2個朋友去新竹,他們也是買自由座。明明只剩0.3折,問他們為什麼,一方面是因為他們是報NGO的帳,所有交通艙等只能買最便宜的。另一方面,他們印象還停留在高鐵車票很難買。

    至少自由座在我的經驗裡,根本是痛苦和壓迫的源頭。

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