飛航情報揭示板
板主公告 H29.02.03

1. 雙層觀光巴士發燒中,北高兩市雙層巴士大PK!
2. 臺灣交通又進入大變革期,高鐵十週年與機場捷運文章籌備中!
3. 2017新年快樂!為各位帶來華航曙光班機的飛行記錄!

如果我們從1900年以每隔50年的方式選擇一種該世紀的代表飛機,1900~1950年

應該就是遍佈全球、且服務年限超長的DC-3,1950~2000年則是稱霸天空已超過

40年的Boeing 747,那麼2000~2050呢?至少在這10年,A380應該會成為航空

業的新寵兒。今天,我們就從A380在第一個十年內,航空公司所選擇服務的主要航

線,來看全球機場競爭議題。

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【需求層面】軸幅網路的旅運需求

如果我們要談具有雙層結構的Airbus A380,那麼就不得不來談雙層噴射客機的始

祖—Boeing 747。Boeing 747其實並不是一架一開始就為了商用需求的客機,反

而是在1960年代的競標失敗品。當時美國空軍雖然已擁有了C-141星座式運輸機

(Starlifter),不過還是需要一架可載重18萬磅、飛行時速0.85馬赫(805KPH)

、並且可攜帶11.5萬磅的貨物飛翔5,000海浬的大型運輸機,並且將其計畫取名為

CX-HLS(Heavy Logistics System)。因當時擁有需要開啟前方貨艙門的需求,

因而有了將駕駛艙放在主要機身上方的設計方式。雖然後來CX-HLS計畫由洛克希德

C-5銀河式運輸機雀屏中選,但是這時的競爭設計,卻也同時開啟了民航運輸的新時

代。於是乎,在當時汎美航空(Pam Am)的需求導向下,設計出了比當時擔任主

力的Boeing 707客機載運量還要增加2倍以上的Boeing 747客機。

 

在Boeing 747正式推出的約20年後,在開放天空的需求導向下,航空業大幅度地

成長趨勢再推動了民航業往更大型客機的需求邁進。因此於1990年代間,不論是

麥道的MD-12概念計畫,或者是Boeing與Airbus的VLCT(Very Large

Commercial Transport)計畫,都展現出航空業將在21世紀推出超大容量的客機

計畫。不過隨著波音放棄了軸幅網路(Hub and Spoke)飛航需求的架構,改以

點對點(Point to Point)的服務架構後,就只剩Airbus還熱衷於超大型客機計畫。

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波音747雖然喪失了其軍用運輸機的資格,不過卻成為40年的航空霸主機型,還發
展出了許多衍生機型,這應該是波音最初所始料未及的「優點」吧!圖為發展40年
後、為運輸波音787機身所改裝的波音747-400LCF運輸機。


1994年開始的A3XX計畫,發展開始就不是那麼順利,先是1997年遇上了亞洲金

融風暴,後來又於2001年遇上了911事件,這些打擊全球經濟的因子,都讓A380

的可能市場遇上了瓶頸;不過也因為這些事件的發生,A380完全以減少15~20%

每座位運作成本設計,直到2007年冬季才正式交付給第一個使用者—新加坡航空。

其實站在Airbus的角度來看,A380的誕生,幾乎是讓Airbus具有完全可運用軸幅

網路的機種產品,也就是主軸航線—A380、次軸或載客量大之點對點航線—

A330/340(A340之功能已幾乎可被A330-200或A330-300延程型客機取代)、

一般輻射航線—A320客機,完全因應不同的全球航線搭配需求。

 

【供給導向】從航空公司看需求

如果在供給導向來看,從現在預計採購A380客機的航空公司來說,再對應航空公

司的Homebase來說,其實也可以歸納出幾種類型。例如像是目前已交機的新航、

澳航、法航、德航、以及阿酋航空,如果以Homebase來看,就分別代表新加坡、

雪梨、巴黎、法蘭克福與杜拜等五個城市,除了杜拜之外,其他四個機場都是在過

去航空業位處各洲的重點樞紐機場之一。

 

如果就A380的後續交機名單中,其實多少也可以看得出A380在供給面的特色,例

如亞洲航空公司來說,包括目前已各交機11架的新加坡航空與阿酋航空,另外還有

預計交機的包含中國南方、大韓、馬來西亞、卡達、阿聯、翠鳥(Kingfisher)等

航空公司,除了位處阿拉伯半島的卡達(Homebase在杜哈)與阿聯(Homebase

在阿布達比)、以及位處南亞的翠鳥航空(Homebase在德里)之外,其他採購的

A380的航空公司多半位處西太平洋地區,光是這一條軸線上就有大韓、泰航、中國

南方、馬航等4家航空公司將擁有A380客機,再加上同位處西太平洋的澳航等6家,

將形成非常有趣「A380」軸線,以Homebase來看由北至南是仁川、廣州、曼谷、

吉隆坡、新加坡與雪梨,顯示了幾個航空公司有意使其Homebase形成一部分樞紐角

色、或者是強化既有樞紐角色的態勢。另一個A380的集中採購區在歐洲區,包括目

前交機的法航與德航,後續還有英國的英國航空、維珍航空,法國的Austral等歐洲

航空也選擇了A380客機。

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A340-600客機雖然克服了原有A340家族中載貨量較小的課題,但其性能較差、改
裝彈性較小的缺點卻讓她可能得要提前在天空中淘汰。圖為由東京成田機場飛返德國
法蘭克福機場的德國漢莎航空的A340-600客機。

 

有趣的是,歐洲國家除了英、法、德這三個有打造A380零組件的國家外,其他目前

擁有747客機的大型歐洲航空公司(如荷蘭航空)、或者是以A340作為長程機隊家族

的航空公司(如北歐航空、瑞士航空)等航空公司,目前並無採用A380客機的計畫。

除此之外,目前A380於美國、以及較偏好使用美系客機的航空公司中還尚未開展市

場,例如聯合(大陸)、美國、達美(西北)等航空公司,或者像是亞洲的日航、全

日空、國泰航空等,這些航空公司看似還在觀望狀態,或者是他們尚使用Boeing 777

還能夠服務其旅客,尚沒有使用A380的需求。

 

【服務導向】由A380的密度來看需求

除了我們提到的Homebase外,有一些機場她們雖也是該區域重點航空的Homebase、

但是這些航空卻沒有購買A380,但卻看得到其他人的A380。由於能夠以A380飛行

的航班通常代表其載客量或載客率均能達到一定水準以上,某種程度來說也代表著

A380所「指向」的樞紐機場。

 

如果以現在(2010.08)A380有服務的機場,彙整如下(包含即將服務機場):

新加坡航空(新加坡):雪梨、東京成田、巴黎戴高樂、香港、墨爾本、蘇黎世、
倫敦希斯羅、杜拜
澳洲Qantas航空(雪梨/墨爾本):洛杉磯、新加坡、倫敦希斯羅
阿酋航空(杜拜):倫敦希斯羅、雪梨、奧克蘭、曼谷、多倫多、巴黎戴高樂、
首爾、約旦、北京首都、曼徹斯特
法國航空(巴黎戴高樂):紐約、約翰尼斯堡、東京成田(2010.09)
德國漢莎航空(法蘭克福):東京成田、北京首都(2010.08)

 

如果從A380第一次投入商業飛行到現在,我們可以看到目前擁有的五家航空公司

所服務的一些基礎航點,再加上五家航空公司的基地,可以歸納如下:


出現三次的機場:倫敦希斯羅、東京成田、雪梨、巴黎戴高樂
出現兩次的機場:新加坡、墨爾本、杜拜、北京首都

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香港赤蠟角機場雖為非常早期就提供A380客機服務的機場,但是卻未能引領其他
航空公司的同型客機一直提供服務,反觀東京成田機場已有3家航空公司的A380
客機提供服務,某種程度也說明了東京成田強大的競爭實力。

 

從這裡來看,其實我們不難看出A380的匯集點、以及在各地機場重要性的差異,

像是歐洲來說很明顯就是倫敦希斯羅和巴黎戴高樂兩個機場,亞洲的部份就是由

北到南一路排下來,從東京成田、北京首都、新加坡到雪梨/墨爾本,再搭配位處

中間的杜拜,整個歐亞大陸由東到西就形成了A380的串連線,在機場的競合中,

悄悄地A380已經先定義了亞洲地區下一個世代、下個50年的主軸機場競爭資格。

於是在競爭的環境中,東京、北京、新加坡、雪梨以及杜拜,已形成了新的競爭樞

紐地位,像是亞太地區過去也是中轉樞紐地位的曼谷,已悄悄地在新一波的機場競

爭中喪失了其樞紐地位的優勢。

 

從另外一個觀點來看,現在A380的買主多集中於亞洲與歐洲(大洋洲僅有澳洲),

這其實代表A380的發展還有一段市場商務需求的落差,尤其未打開美國市場、對於

太平洋航線的影響力就沒有預期中明顯。雖然太平洋的一端已經有綿密的A380服務

機場,但是A380若想要像是747一般稱霸,就目前的市場取向看來依舊有其差距,

不過隨著A380逐漸交機,她也可能會定義出一波新的航空運輸型態。下一個50年,

747雖然仍應該將服務於天際之中,但A380+A350 / B747+B777+B787,下一

代的航空運輸競爭,還有許多變數值得大家持續關注!同時間,機場彼此的競爭,

除了比服務、比效率外,新一代機種所選擇的機場特性,也將主導著下一個50年的

機場競爭因素。

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以美國系統為主要機型考量的日本兩大航空公司,是波音777極為大宗的客戶之一,
由東京往返的越太平洋航線已幾乎成為波音777的主流航線。隨著A380加入戰局,
能否扭轉目前既定的機型市場,東京成田可說是一個很具觀察價值的航點。

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fabg@運輸邦

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留言列表 (7)

發表留言
  • Pochen
  • 其實日籍航空公司的政策還滿特別的...
    在國內應付龐大需求用的是500座級的744D或773
    國際線則是用773,而且還是改艙後座位偏少
    或許反映出日本航線重質不重量的特性吧?
    尤其多家航空競爭(國內兩大龍頭再加上外籍業者)
    在航班頻率上如果不足的話是會有失寵可能的?我是這樣想啦
    若真是如此,用777確實比較剛好吧...
  • 北海小英雄
  • 的確,以上述的歸納可知。
    目前A380的航線
    除了巴黎紐約、杜拜曼谷以及新加坡到其它亞洲和大洋洲國家之外。
    大部份的航線都有一定的距離

    首先,新加坡正是比較沒有本國多家航空公司競爭的國家。
    另外,這也顯示出,A380所服務的航線,除了兩地經濟關係夠強,有足夠旅客人數之外
    卻也必須有一定的距離阻隔,不會有高頻率航班的需求

    而另外一個完全不同取向的協和式客機
    也可以拿來作為比較
    A380不見得完全沒有機會

    高運量低單位成本下
    除了較長距離航線上
    以空間提供較高的服務品質之外
    新加坡的幾條短程航線
    是否有可能利用較低的成本
    創造出後協和客機時代
    航空事業的另一種風貌
    是值得期待的!
  • To 北海兄:

    雖然A380有比較好的「利基」可以提供高服務品質且較低成本的條件,但是實際上來說,還是需要看各航空公司的運作型態而定。以目前擁有的五家來說,新航和阿酋比較偏重於A380飛行服務的「特殊感受」,讓大家覺得因為是搭A380所以機票貴一點無妨;至於法航、德航和Qantas,小弟沒有仔細嚴重,不太確定是不是也有類似現象。不過就目前看起來,A380是否能達到預期的低操作成本,這一點我個人認為還得再觀察。

    By 認為A380如果不打進美國就還是無法持久抗衡的 fabg

    fabg 於 2010/10/03 03:41 回覆

  • salene
  • "其他目前擁有747客機的大型歐洲航空公司(如荷蘭航空、北歐航空)等航空公司目前並無採用A380客機的計畫"

    北歐航空目前並沒有使用747喔
  • To salene:

    感謝指正,原文已更正!

    By fabg

    fabg 於 2010/10/04 19:14 回覆

  • ESLITE12
  • 有幾點有不同意見:

    1.北歐航空僅在80年代短暫使用過747,旋即改用DC10.另應注意荷航的747多為Combi,在911後FAA修正對客機貨艙的規範後,荷航早已被排除使用380.空巴列為目標但尚未下單的歐籍航空公司其實只剩西班牙航空,而這當然涉及未來英航與西航合併後如何發展馬德里樞紐.

    2.歐洲的航空市場與亞洲不能相提併論.歐洲經濟整合初期僅管航空業被排除在外,但自九零年代中期”三配套”實施後所謂的內部市場即逐漸成熟,也就是歐洲內部航空市場只能視為單一市場,單是此點即促成歐洲航空業大幅度整合;外部市場比較複雜在此不贅述,但總之歐籍航空公司採購VLA的數量才是重點,家數應該不是很重要.英航向來有追加訂單的傳統(自777初期GE90的毛病後,英航對於訂購新機就很謹慎),德航由於有強大的維修能量,VLA被748瓜分,法航對VLA的需求本來就比較小,所以歐洲VLA市場未來要英德兩家航空公司的思考.

    3.在歐洲,九零年代後政府對於客機採購已全無影響力,所以有無參與空中巴士與是否下訂380頂多只是對本國市場的訴求問題.1998年巴黎航空展時,波音甚至在法國訴求737NG採購的法國零件還超過320,法航對SNECMA與GE的合作也向來非常捧場;英航早期為轉移工會對英航不採購空中巴士的批評也常拿勞斯萊斯發動機說嘴;德航的政策則向來是維持波音與空巴間的均勢.不過事實上波音產品在這三國都有眾多協力廠,比如在英國的史密斯工業應該是波音在海外除日本外最大下包商(其航太部門現已為奇異英國分部購併),一如空巴在美國也有眾多業務.

    4.我對中東航空業並不看好,但杜拜泡沫對380的衝擊會很有限,因為帳面上380在金融風暴疏困後已經打銷所有成本,賣一架賺一架,而靠著380的順利運行,對空巴推動350其實很有幫助.我對於美國沒有VLA並不覺得意外,美籍航空在國際上競爭力向來不強,國內市場限制卻較少.但對於過度擁擠環保意識又強烈的歐洲或者是仍有相當管制的亞洲市場(基於亞洲國家經濟發展的巨大差異,除了近年台港的自殘式經濟政策外,各國不可能完全解除管制),380長期來看我覺得還是樂觀的,雖然不可能如今日330般熱銷.

    5.我有從Farnborough幫你拿型錄喔!
  • To ESLITE12兄:

    感謝您的補充。

    其實我比較擔心A380走入MD11的後塵,雖然Airbus不至於像是MD這麼不堪(誰知道,Douglas好說歹說也曾經是稱霸天空的飛機製造商),但是A380如果訂單量不夠多,光靠A350是很難跟Boeing家族抗衡的。不過依據Airbus對VLA的預測,事實上現在A380可能已經達到大概30~40%的預計銷售量,只不過以現在的銷售水平,A380還是很難成氣候的!

    這也許是自從DC-3與747重寫天空歷史後,另一次重寫天空歷史的機會,搞不好她也會變成絕響也說不定....

    By 對A380是喜憂參半的fabg

    fabg 於 2010/10/04 19:28 回覆

  • eslite12
  • 我覺得應該要注意的事情是因為金融風暴後,EADS有進行財務改造,所以過去投入A380的成本已經沒有意義,剩下的問題只是成交價格(A380的成交價比報價會低於744是很明顯的),跟要如何進行中期性能提升而已.

    而且以現在的狀況來看,我會覺得波音面對的問題遠大於空中巴士.VLA是空巴獨門生意,波音目前只能靠77W勉強瓜分市場,但假如A350-1000能達到其所承諾的表現,77W的好日子就過完了,至少像英航這類重要顧客國外的消息看來都在認真評估A350-1000,徨論那些空巴的傳統客戶或者是亂買一通的暴發戶中東中國航空公司.現在77E這個市場大概是波音唯一仍能與空巴一搏的了,但是現在大航空公司大都已經決定,未決定的幾家如法航德航似乎都傾向分割訂單,而且A333MLU顯然老來俏搶去不少777的短程高密度航線.

    窄體客機大概是波音少數能冒險的市場間隔,畢竟320的成功卻也代表假如大家什麼都不動,那空巴佔有優勢.不過這個市場利潤只會更低而已,我知道的是俄國人對MC21是玩真的,而中國人雖然技術落後很多但C919大概也會強推,對中國還有某些奇怪國家還是會有用.

    覺得波音應該拋棄GE但你哪時有空吃飯比較重要的eslite12
  • FIRE
  • 由於台北桃園國際機場的主跑道僅3,660公尺乘60公尺,不符合A380起降要求,這架飛機不可在台北桃園國際機場起降,因此台北不能看到這架飛機。

    A380起降要求是跑道有3,700公尺乘60公尺或以上。
  • nyrnu
  • A380要是只能在3700m*60m以上起降,那EK的A380飛曼徹斯特機場豈不是危險極了?

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