如果我們從1900年以每隔50年的方式選擇一種該世紀的代表飛機,1900~1950年

應該就是遍佈全球、且服務年限超長的DC-3,1950~2000年則是稱霸天空已超過

40年的Boeing 747,那麼2000~2050呢?至少在這10年,A380應該會成為航空

業的新寵兒。今天,我們就從A380在第一個十年內,航空公司所選擇服務的主要航

線,來看全球機場競爭議題。

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【需求層面】軸幅網路的旅運需求

如果我們要談具有雙層結構的Airbus A380,那麼就不得不來談雙層噴射客機的始

祖—Boeing 747。Boeing 747其實並不是一架一開始就為了商用需求的客機,反

而是在1960年代的競標失敗品。當時美國空軍雖然已擁有了C-141星座式運輸機

(Starlifter),不過還是需要一架可載重18萬磅、飛行時速0.85馬赫(805KPH)

、並且可攜帶11.5萬磅的貨物飛翔5,000海浬的大型運輸機,並且將其計畫取名為

CX-HLS(Heavy Logistics System)。因當時擁有需要開啟前方貨艙門的需求,

因而有了將駕駛艙放在主要機身上方的設計方式。雖然後來CX-HLS計畫由洛克希德

C-5銀河式運輸機雀屏中選,但是這時的競爭設計,卻也同時開啟了民航運輸的新時

代。於是乎,在當時汎美航空(Pam Am)的需求導向下,設計出了比當時擔任主

力的Boeing 707客機載運量還要增加2倍以上的Boeing 747客機。

 

在Boeing 747正式推出的約20年後,在開放天空的需求導向下,航空業大幅度地

成長趨勢再推動了民航業往更大型客機的需求邁進。因此於1990年代間,不論是

麥道的MD-12概念計畫,或者是Boeing與Airbus的VLCT(Very Large

Commercial Transport)計畫,都展現出航空業將在21世紀推出超大容量的客機

計畫。不過隨著波音放棄了軸幅網路(Hub and Spoke)飛航需求的架構,改以

點對點(Point to Point)的服務架構後,就只剩Airbus還熱衷於超大型客機計畫。

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波音747雖然喪失了其軍用運輸機的資格,不過卻成為40年的航空霸主機型,還發
展出了許多衍生機型,這應該是波音最初所始料未及的「優點」吧!圖為發展40年
後、為運輸波音787機身所改裝的波音747-400LCF運輸機。


1994年開始的A3XX計畫,發展開始就不是那麼順利,先是1997年遇上了亞洲金

融風暴,後來又於2001年遇上了911事件,這些打擊全球經濟的因子,都讓A380

的可能市場遇上了瓶頸;不過也因為這些事件的發生,A380完全以減少15~20%

每座位運作成本設計,直到2007年冬季才正式交付給第一個使用者—新加坡航空。

其實站在Airbus的角度來看,A380的誕生,幾乎是讓Airbus具有完全可運用軸幅

網路的機種產品,也就是主軸航線—A380、次軸或載客量大之點對點航線—

A330/340(A340之功能已幾乎可被A330-200或A330-300延程型客機取代)、

一般輻射航線—A320客機,完全因應不同的全球航線搭配需求。

 

【供給導向】從航空公司看需求

如果在供給導向來看,從現在預計採購A380客機的航空公司來說,再對應航空公

司的Homebase來說,其實也可以歸納出幾種類型。例如像是目前已交機的新航、

澳航、法航、德航、以及阿酋航空,如果以Homebase來看,就分別代表新加坡、

雪梨、巴黎、法蘭克福與杜拜等五個城市,除了杜拜之外,其他四個機場都是在過

去航空業位處各洲的重點樞紐機場之一。

 

如果就A380的後續交機名單中,其實多少也可以看得出A380在供給面的特色,例

如亞洲航空公司來說,包括目前已各交機11架的新加坡航空與阿酋航空,另外還有

預計交機的包含中國南方、大韓、馬來西亞、卡達、阿聯、翠鳥(Kingfisher)等

航空公司,除了位處阿拉伯半島的卡達(Homebase在杜哈)與阿聯(Homebase

在阿布達比)、以及位處南亞的翠鳥航空(Homebase在德里)之外,其他採購的

A380的航空公司多半位處西太平洋地區,光是這一條軸線上就有大韓、泰航、中國

南方、馬航等4家航空公司將擁有A380客機,再加上同位處西太平洋的澳航等6家,

將形成非常有趣「A380」軸線,以Homebase來看由北至南是仁川、廣州、曼谷、

吉隆坡、新加坡與雪梨,顯示了幾個航空公司有意使其Homebase形成一部分樞紐角

色、或者是強化既有樞紐角色的態勢。另一個A380的集中採購區在歐洲區,包括目

前交機的法航與德航,後續還有英國的英國航空、維珍航空,法國的Austral等歐洲

航空也選擇了A380客機。

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A340-600客機雖然克服了原有A340家族中載貨量較小的課題,但其性能較差、改
裝彈性較小的缺點卻讓她可能得要提前在天空中淘汰。圖為由東京成田機場飛返德國
法蘭克福機場的德國漢莎航空的A340-600客機。

 

有趣的是,歐洲國家除了英、法、德這三個有打造A380零組件的國家外,其他目前

擁有747客機的大型歐洲航空公司(如荷蘭航空)、或者是以A340作為長程機隊家族

的航空公司(如北歐航空、瑞士航空)等航空公司,目前並無採用A380客機的計畫。

除此之外,目前A380於美國、以及較偏好使用美系客機的航空公司中還尚未開展市

場,例如聯合(大陸)、美國、達美(西北)等航空公司,或者像是亞洲的日航、全

日空、國泰航空等,這些航空公司看似還在觀望狀態,或者是他們尚使用Boeing 777

還能夠服務其旅客,尚沒有使用A380的需求。

 

【服務導向】由A380的密度來看需求

除了我們提到的Homebase外,有一些機場她們雖也是該區域重點航空的Homebase、

但是這些航空卻沒有購買A380,但卻看得到其他人的A380。由於能夠以A380飛行

的航班通常代表其載客量或載客率均能達到一定水準以上,某種程度來說也代表著

A380所「指向」的樞紐機場。

 

如果以現在(2010.08)A380有服務的機場,彙整如下(包含即將服務機場):

新加坡航空(新加坡):雪梨、東京成田、巴黎戴高樂、香港、墨爾本、蘇黎世、
倫敦希斯羅、杜拜
澳洲Qantas航空(雪梨/墨爾本):洛杉磯、新加坡、倫敦希斯羅
阿酋航空(杜拜):倫敦希斯羅、雪梨、奧克蘭、曼谷、多倫多、巴黎戴高樂、
首爾、約旦、北京首都、曼徹斯特
法國航空(巴黎戴高樂):紐約、約翰尼斯堡、東京成田(2010.09)
德國漢莎航空(法蘭克福):東京成田、北京首都(2010.08)

 

如果從A380第一次投入商業飛行到現在,我們可以看到目前擁有的五家航空公司

所服務的一些基礎航點,再加上五家航空公司的基地,可以歸納如下:


出現三次的機場:倫敦希斯羅、東京成田、雪梨、巴黎戴高樂
出現兩次的機場:新加坡、墨爾本、杜拜、北京首都

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香港赤蠟角機場雖為非常早期就提供A380客機服務的機場,但是卻未能引領其他
航空公司的同型客機一直提供服務,反觀東京成田機場已有3家航空公司的A380
客機提供服務,某種程度也說明了東京成田強大的競爭實力。

 

從這裡來看,其實我們不難看出A380的匯集點、以及在各地機場重要性的差異,

像是歐洲來說很明顯就是倫敦希斯羅和巴黎戴高樂兩個機場,亞洲的部份就是由

北到南一路排下來,從東京成田、北京首都、新加坡到雪梨/墨爾本,再搭配位處

中間的杜拜,整個歐亞大陸由東到西就形成了A380的串連線,在機場的競合中,

悄悄地A380已經先定義了亞洲地區下一個世代、下個50年的主軸機場競爭資格。

於是在競爭的環境中,東京、北京、新加坡、雪梨以及杜拜,已形成了新的競爭樞

紐地位,像是亞太地區過去也是中轉樞紐地位的曼谷,已悄悄地在新一波的機場競

爭中喪失了其樞紐地位的優勢。

 

從另外一個觀點來看,現在A380的買主多集中於亞洲與歐洲(大洋洲僅有澳洲),

這其實代表A380的發展還有一段市場商務需求的落差,尤其未打開美國市場、對於

太平洋航線的影響力就沒有預期中明顯。雖然太平洋的一端已經有綿密的A380服務

機場,但是A380若想要像是747一般稱霸,就目前的市場取向看來依舊有其差距,

不過隨著A380逐漸交機,她也可能會定義出一波新的航空運輸型態。下一個50年,

747雖然仍應該將服務於天際之中,但A380+A350 / B747+B777+B787,下一

代的航空運輸競爭,還有許多變數值得大家持續關注!同時間,機場彼此的競爭,

除了比服務、比效率外,新一代機種所選擇的機場特性,也將主導著下一個50年的

機場競爭因素。

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以美國系統為主要機型考量的日本兩大航空公司,是波音777極為大宗的客戶之一,
由東京往返的越太平洋航線已幾乎成為波音777的主流航線。隨著A380加入戰局,
能否扭轉目前既定的機型市場,東京成田可說是一個很具觀察價值的航點。

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