fabg@運輸邦

高雄捷運自2008年營運以來，迄今已過了整整兩年的時間。在這兩年中，民眾或

媒體不時就是把高雄捷運搭乘率低落、或者是營收未達預期的議題搬上檯面講，卻

很少以影響捷運的搭乘因子來探討高雄捷運的搭乘率。高雄捷運公司日前委託高雄

大學都市發展與建築研究所進行了一個潛在顧客特性的調查分析，小弟也有幸拿到

這份調查報告，今天我們就用調查報告的結果來看高雄捷運的運量課題。 

[註] 本分析資料來源為高雄捷運股份有限公司企劃處 洪玉輔專員，特此致謝！ 

【持續發展】高雄捷運的運量變化 

談到高雄捷運的運量變化，我們就一定要拉出高雄捷運過去的運量來進行說明。很湊

巧的是，在筆者進行資料整理時，恰巧有了高雄捷運已通車36個月的運量資料，也就

是自2008年3月通車至2011年3月，因此下面的運量分析圖，我們就以一季為一個

主要間隔、來說明這3年間的運量變化。

 
說明圖：高雄捷運通車後36個月（2008.03~2011.03）運量變化與未來12個月
運量趨勢變化。（橫軸：月數；縱軸：平均日千人次）

上圖呈現的是高雄捷運的36個月運量變化，圖中的運量數字是平均每日人次數，筆者

已經針對了36個月不同的每月日數做過平均；縱軸的人次數單位為「千人次」。由

圖上各位讀者可以發現，高雄捷運大約在橘線開通（也就是營運後第6個月）後、

平均日運量人次數就突破了10萬人次、而且是有逐步往上成長的趨勢。目前來說平均

日運量還無法完全站穩於平均每日12萬人次（雖然大部分運數滿足此運量），然而

如果依據回歸曲線分析，如果依照同樣速度的發展趨勢，未來一年內應該可達到平均

每日13萬人次（甚至14萬人次）的運量，基本上還是呈現一個穩定成長的情形。

然而，在穩定成長下，大家也可以發現高雄捷運的運量成長速度是逐步趨緩的，也因

此透過調查分析，更能找出高雄捷運目前所欠缺的運量誘因、進而刺激捷運運量。

【意願因子】拒絕&潛在顧客的總體因素 

在整份調查資料中，對於「不以捷運為主要運具原因」與「潛在顧客對高雄捷運改善

與建議」的這兩份分析因子是筆者最感興趣的兩項分析。首先，針對「不以捷運為主

要運具原因」的分析中，我們可以看到有過半的調查者反應「路網服務」是最大的問

題（佔了53.40%）、「已經習慣其他交通工具」次之（佔了17.45%），光是這兩

項因素就反應了旅客對於不搭乘高雄捷運的因子做了明確的反應。

更有趣的調查結果反應在「潛在顧客對高雄捷運改善與建議」的調查中，其中認為最

需要改善的是「路網服務」（佔了27.91%）、其次是「捷運轉乘公車服務」（佔了

17.26%）、再其次為「捷運票價」（佔了14.90%）兩個調查結果都反應著路網服

務是高雄捷運目前所面臨的最大課題。同時以這個結果來說，把高雄捷運載客率不佳

的因素歸咎給高雄民眾機車使用率太高其實未盡公平，也象徵高雄都會區整體大眾運

輸系統的路網密度，在民眾心中還是有蠻大幅度的落差。 

 
路網服務的課題是在這次高雄捷運調查中民眾反應狀況最多的項目，但是路網規劃卻是
早在1990年代初期就已決定的捷運因子，20年過去、捷運興建通車才正式付諸實現，
但當時所決定的路網卻被現在的民眾列為最需要改善的項目之一。圖為高雄捷運橋頭站
與橋頭糖廠站之間，這一段與台鐵平行的路線，正是過去路網規劃時未考慮到平行資源
問題的最代表性區域。 

【原因探究】找出不願搭乘捷運的原因 

在這一次的調查中，調查團隊很用心地針對高雄市11個行政區、加上高雄縣的大社、

大寮、仁武、林園、梓官、鳥松、橋頭、岡山與鳳山等9個行政區做了各種因子的分析

調查。其中針對於潛在旅客部份，還特別有進行分行政區的交叉調查，主要交叉的有兩

項調查主項目，第一主項目為「不以捷運為主要運具原因」、第二主項目為「對於捷運

的改善與建議」，每個主項目中都有十幾項次要調查項目，因此這份資料對於高雄捷運

來說可以說是一份很徹底的調查。 

在「不以捷運為主要運具」的調查中，包含項目有：已習慣其他交通工具、安全性、

金錢問題、便利性不足、個人因素、時間問題、高捷人員服務、高捷軟硬體服務、高捷

運輸服務、高捷環境問題、捷運站週邊停車問題、捷運轉乘公車問題、路網服務、無特

別意見（包含拒答）等14項調查因子。就調查總計結果來說，其中調查結果為「路網

服務」為最多民眾反應的因子，總計高達53.40%的民眾認為是路網服務不足而不搭乘

捷運；第二因素為「已習慣其他交通工具」，佔17.45；「個人因素」和「時間問題」

再佔了6.69%與6.00%，次之則為「便利性不足」佔了4.50%。這五項因子總計已佔

了88.04%的不搭乘捷運因素。 

在「改善與建議」的調查中，包含項目有：高捷人員服務、高捷軟硬體設施服務、高捷

運輸服務、高捷環境問題、捷運車票問題、捷運站週邊停車設施問題、捷運票價問題、

捷運轉乘公車服務問題、提高安全維護、路網服務問題、增加行銷/促銷活動、增加附屬

服務、捷運站週邊環境維護、無特別意見（包含拒答）等14項調查因子。就調查總計結

果來說， 路網服務問題還是最大的課題，其他的改善建議相對都比較不那麼顯著，代表

高雄捷運的路網問題還是最大課題。

 
高雄捷運過去配合了幾個戲劇的宣傳、將捷運的形象順入打入市民心中，也因此對於在
宣傳力度上其實並不遜於台灣其他的城市運輸系統。但捷運形象並不保證搭乘率、也未
必能刺激民眾搭乘。圖為電視劇「痞子英雄」於高雄捷運的車廂宣傳。 

【分區差異】大眾運輸的分區差別 

在小弟我個人拿到的調查資料中，因為一開始抽樣的樣本數就已經有依據各區人口數比

例進行抽樣，因此在「分區調查」的比例中，會因為各區人口比例不同而呈現效果的差

異。為此小弟特別將人口比例再還原回來，用以凸顯各區不同的調查差異。

其中在「不以捷運為主要運具」的調查數字中，其中鼓山、三民、苓雅、大社、仁武、

林園、梓官、鳥松、岡山和鳳山是在20個行政區中總體調查比例較高的10個區；其中

在最主要的「路網服務」因子，民眾反應最強烈的行政區在鼓山、三民、大社、仁武、

鳥松和岡山等6個行政區，可以看到在各行政區上不選擇捷運為主力運具的差異性。其

中除了仁武、林園、梓官、鳥松等「捷運路線邊緣區域」外，有幾個行政區是比較需要

關注的行政區，他們是三民、苓雅與鳳山，這三個區總計就有80萬人口、是這次調查

範圍20個行政區總計212萬人口的近40%人口數，但除鳳山有比較多數量的捷運站

之外，三民、苓雅兩個行政區域為東西走向的行政區的確捷運涵蓋的範圍比較少（皆為

紅線捷運），如果能提昇這三個行政區的捷運使用習慣，對高雄捷運的運量絕對會有

顯著的成長效益。 

 
位於三民區的高雄捷運「高雄車站」，其實是一個兩鐵共構的複合車站，其實三民
區呈現狹長型，以南北向為主力服務的紅線捷運並無法滿足民眾的通勤需求。

但如果講到了「對高雄捷運改善建議」的分區調查，前幾名反應強烈的行政區分別為

鼓山、三民、新興、苓雅、仁武、鳥松、鳳山等7個行政區。這裡面反應兩個現實，

苓雅、三民、鳳山三個行政區雖然目前民眾不以捷運為主要運輸工具，但是他們對捷

運系統是有「期待」的；另外一個值得注意的新興區，高雄捷運目前交會的位置就位

於新興區，但沒想到這個行政區對捷運的改善建議也是在20個行政區中屬於「強烈」

的區域，代表就算是捷運路網交會的區域，高雄民眾還是對捷運的改進有很多想法，

這也是另一個很值得注意的現象。

下篇文章中，我們將針對「運輸行為」來看高雄捷運的發展瓶頸。

 
高雄捷運另一個有趣的現象是「高滿意度、低搭乘率」，民眾對於捷運服務達到
滿意，卻不願意於通勤時將捷運選擇為主力運輸工具，而是把她當做一種休閒活
動的運輸工具，這是高雄捷運營運層面的最大課題。同樣的問題不僅僅是在高雄
捷運上，機場捷運、台中捷運、甚至台北捷運的後續延伸計畫都可能面對類似問
題，今天高雄捷運只是開端，並不是結束。