飛航情報揭示板
板主公告 H29.08.18

1. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
2. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

高雄捷運自2008年營運以來,迄今已過了整整兩年的時間。在這兩年中,民眾或

媒體不時就是把高雄捷運搭乘率低落、或者是營收未達預期的議題搬上檯面講,卻

很少以影響捷運的搭乘因子來探討高雄捷運的搭乘率。高雄捷運公司日前委託高雄

大學都市發展與建築研究所進行了一個潛在顧客特性的調查分析,小弟也有幸拿到

這份調查報告,今天我們就用調查報告的結果來看高雄捷運的運量課題。 

Blog017.JPG  

[註] 本分析資料來源為高雄捷運股份有限公司企劃處 洪玉輔專員,特此致謝! 

 

【持續發展】高雄捷運的運量變化 

談到高雄捷運的運量變化,我們就一定要拉出高雄捷運過去的運量來進行說明。很湊

巧的是,在筆者進行資料整理時,恰巧有了高雄捷運已通車36個月的運量資料,也就

是自2008年3月通車至2011年3月,因此下面的運量分析圖,我們就以一季為一個

主要間隔、來說明這3年間的運量變化。

Blog016.jpg  
說明圖:高雄捷運通車後36個月(2008.03~2011.03)運量變化與未來12個月
運量趨勢變化。(橫軸:月數;縱軸:平均日千人次)

 

上圖呈現的是高雄捷運的36個月運量變化,圖中的運量數字是平均每日人次數,筆者

已經針對了36個月不同的每月日數做過平均;縱軸的人次數單位為「千人次」。由

圖上各位讀者可以發現,高雄捷運大約在橘線開通(也就是營運後第6個月)後、

平均日運量人次數就突破了10萬人次、而且是有逐步往上成長的趨勢。目前來說平均

日運量還無法完全站穩於平均每日12萬人次(雖然大部分運數滿足此運量),然而

如果依據回歸曲線分析,如果依照同樣速度的發展趨勢,未來一年內應該可達到平均

每日13萬人次(甚至14萬人次)的運量,基本上還是呈現一個穩定成長的情形。

然而,在穩定成長下,大家也可以發現高雄捷運的運量成長速度是逐步趨緩的,也因

此透過調查分析,更能找出高雄捷運目前所欠缺的運量誘因、進而刺激捷運運量。

 

【意願因子】拒絕&潛在顧客的總體因素 

在整份調查資料中,對於「不以捷運為主要運具原因」與「潛在顧客對高雄捷運改善

與建議」的這兩份分析因子是筆者最感興趣的兩項分析。首先,針對「不以捷運為主

要運具原因」的分析中,我們可以看到有過半的調查者反應「路網服務」是最大的問

題(佔了53.40%)、「已經習慣其他交通工具」次之(佔了17.45%),光是這兩

項因素就反應了旅客對於不搭乘高雄捷運的因子做了明確的反應。

 

更有趣的調查結果反應在「潛在顧客對高雄捷運改善與建議」的調查中,其中認為最

需要改善的是「路網服務」(佔了27.91%)、其次是「捷運轉乘公車服務」(佔了

17.26%)、再其次為「捷運票價」(佔了14.90%)兩個調查結果都反應著路網服

務是高雄捷運目前所面臨的最大課題。同時以這個結果來說,把高雄捷運載客率不佳

的因素歸咎給高雄民眾機車使用率太高其實未盡公平,也象徵高雄都會區整體大眾運

輸系統的路網密度,在民眾心中還是有蠻大幅度的落差。 

Blog020.JPG  
路網服務的課題是在這次高雄捷運調查中民眾反應狀況最多的項目,但是路網規劃卻是
早在1990年代初期就已決定的捷運因子,20年過去、捷運興建通車才正式付諸實現,
但當時所決定的路網卻被現在的民眾列為最需要改善的項目之一。圖為高雄捷運橋頭站
與橋頭糖廠站之間,這一段與台鐵平行的路線,正是過去路網規劃時未考慮到平行資源
問題的最代表性區域。 

 

【原因探究】找出不願搭乘捷運的原因 

在這一次的調查中,調查團隊很用心地針對高雄市11個行政區、加上高雄縣的大社、

大寮、仁武、林園、梓官、鳥松、橋頭、岡山與鳳山等9個行政區做了各種因子的分析

調查。其中針對於潛在旅客部份,還特別有進行分行政區的交叉調查,主要交叉的有兩

項調查主項目,第一主項目為「不以捷運為主要運具原因」、第二主項目為「對於捷運

的改善與建議」,每個主項目中都有十幾項次要調查項目,因此這份資料對於高雄捷運

來說可以說是一份很徹底的調查。 

 

在「不以捷運為主要運具」的調查中,包含項目有:已習慣其他交通工具、安全性、

金錢問題、便利性不足、個人因素、時間問題、高捷人員服務、高捷軟硬體服務、高捷

運輸服務、高捷環境問題、捷運站週邊停車問題、捷運轉乘公車問題、路網服務、無特

別意見(包含拒答)等14項調查因子。就調查總計結果來說,其中調查結果為「路網

服務」為最多民眾反應的因子,總計高達53.40%的民眾認為是路網服務不足而不搭乘

捷運;第二因素為「已習慣其他交通工具」,佔17.45;「個人因素」和「時間問題」

再佔了6.69%與6.00%,次之則為「便利性不足」佔了4.50%。這五項因子總計已佔

了88.04%的不搭乘捷運因素。 

 

在「改善與建議」的調查中,包含項目有:高捷人員服務、高捷軟硬體設施服務、高捷

運輸服務、高捷環境問題、捷運車票問題、捷運站週邊停車設施問題、捷運票價問題、

捷運轉乘公車服務問題、提高安全維護、路網服務問題、增加行銷/促銷活動、增加附屬

服務、捷運站週邊環境維護、無特別意見(包含拒答)等14項調查因子。就調查總計結

果來說, 路網服務問題還是最大的課題,其他的改善建議相對都比較不那麼顯著,代表

高雄捷運的路網問題還是最大課題。

Blog021.JPG  
高雄捷運過去配合了幾個戲劇的宣傳、將捷運的形象順入打入市民心中,也因此對於在
宣傳力度上其實並不遜於台灣其他的城市運輸系統。但捷運形象並不保證搭乘率、也未
必能刺激民眾搭乘。圖為電視劇「痞子英雄」於高雄捷運的車廂宣傳。 

 

【分區差異】大眾運輸的分區差別 

在小弟我個人拿到的調查資料中,因為一開始抽樣的樣本數就已經有依據各區人口數比

例進行抽樣,因此在「分區調查」的比例中,會因為各區人口比例不同而呈現效果的差

異。為此小弟特別將人口比例再還原回來,用以凸顯各區不同的調查差異。

 

其中在「不以捷運為主要運具」的調查數字中,其中鼓山、三民、苓雅、大社、仁武、

林園、梓官、鳥松、岡山和鳳山是在20個行政區中總體調查比例較高的10個區;其中

在最主要的「路網服務」因子,民眾反應最強烈的行政區在鼓山、三民、大社、仁武、

鳥松和岡山等6個行政區,可以看到在各行政區上不選擇捷運為主力運具的差異性。其

中除了仁武、林園、梓官、鳥松等「捷運路線邊緣區域」外,有幾個行政區是比較需要

關注的行政區,他們是三民、苓雅與鳳山,這三個區總計就有80萬人口、是這次調查

範圍20個行政區總計212萬人口的近40%人口數,但除鳳山有比較多數量的捷運站

之外,三民、苓雅兩個行政區域為東西走向的行政區的確捷運涵蓋的範圍比較少(皆為

紅線捷運),如果能提昇這三個行政區的捷運使用習慣,對高雄捷運的運量絕對會有

顯著的成長效益。 

Blog018.JPG  
位於三民區的高雄捷運「高雄車站」,其實是一個兩鐵共構的複合車站,其實三民
區呈現狹長型,以南北向為主力服務的紅線捷運並無法滿足民眾的通勤需求。

 

但如果講到了「對高雄捷運改善建議」的分區調查,前幾名反應強烈的行政區分別為

鼓山、三民、新興、苓雅、仁武、鳥松、鳳山等7個行政區。這裡面反應兩個現實,

苓雅、三民、鳳山三個行政區雖然目前民眾不以捷運為主要運輸工具,但是他們對捷

運系統是有「期待」的;另外一個值得注意的新興區,高雄捷運目前交會的位置就位

於新興區,但沒想到這個行政區對捷運的改善建議也是在20個行政區中屬於「強烈」

的區域,代表就算是捷運路網交會的區域,高雄民眾還是對捷運的改進有很多想法,

這也是另一個很值得注意的現象。

 

下篇文章中,我們將針對「運輸行為」來看高雄捷運的發展瓶頸。

Blog019.JPG  
高雄捷運另一個有趣的現象是「高滿意度、低搭乘率」,民眾對於捷運服務達到
滿意,卻不願意於通勤時將捷運選擇為主力運輸工具,而是把她當做一種休閒活
動的運輸工具,這是高雄捷運營運層面的最大課題。同樣的問題不僅僅是在高雄
捷運上,機場捷運、台中捷運、甚至台北捷運的後續延伸計畫都可能面對類似問
題,今天高雄捷運只是開端,並不是結束
。 

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fabg@運輸邦

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留言列表 (9)

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  • plymouth
  • 比較樂觀來看,三民區未來會有一條準捷運-即台鐵地下捷運化,在鼓山站以東的車站絕大多數位在三民區轄區內,而且設站數量多於三民區的高捷車站,這條準捷運將與高捷紅線在三民區形成一個小型十字路網,同時也使高捷高雄車站接駁便利性更加提升。
    不過,要整體提升高捷車站接駁的便利性,公車絕對是關鍵因素,只可惜高雄市政府對於市區公車重視程度仍有很大的改善空間。在高雄用公車培養大眾運輸習慣並非不可行(請見小房子),不過,高雄目前市區公車班次密度足以與捷運「相得益彰」的公車路線實在寥寥無幾!
    當然有人質疑接駁公車的效果,而其關鍵就在於班次密度,而且至少在成本面來看,公車比起花大錢蓋捷運要便宜太多了!
  • Dear P兄:

    其實台鐵捷運化說真的我並不是那麼樂觀,雖然捷運化車站的密度還可接受,不過畢竟是台鐵,台鐵在南部區間的通勤列車數量其實落差很大,這條捷運化路線到底能發揮多少效果我並不樂觀。

    但是誠如P兄所提供的連結一般,其實168環線公車從一天1000人次到一天4000人次,其實是很不錯的進步,雖然數量不多,但是這種倍數性的成長,代表說其實高雄市的大眾運輸並不是養不得,這也是我其實一直很重是168環線這種Pre-Metro的觀念,但是說真的,高雄市政府對這件事情並沒有非常熱衷,當然預算和經費是一回事,可是我覺得錢少有錢少的方式,重新規劃路線也不是不可能,可是不積極的態度,看到成長幅度一直相對有限的捷運,怪誰呢?

    By 還是很希望捷運運量能穩定成長的fabg

    fabg 於 2011/05/26 20:21 回覆

  • plymouth
  • 原本配置在南部的台鐵700型電車,絕大部份被抽調去北部了,至少在明年底800型電車上線營運前,台鐵南部嚴重缺乏通勤電車的情況的確是無解。不過,高雄鐵路地下捷運化預計在2017年完成,希望屆時800型電車這批生力軍加入,問題可以獲得解決。

    我對高雄的台鐵捷運化抱持樂觀態度是因為,除了建設期間,高雄市政府必須負擔配合款以外,之後的營運即使有虧損,也不必市府承擔。不像是市區公車,不論是公營或民營,高雄市政府都必須承擔相關的財政壓力,因為即使是民營公車業者,也要由交通局提供營運補貼,業者才會有意願在營收不高的初期咬牙苦撐呀。

    最後,題外話,台鐵捷運化這個說法雖聽起來響亮,但與實際情況不符,我認為,比較接近實情的說法是「台鐵通勤化」。然而,通勤化當然比不上捷運化來得迷人,所以囉。

    其實台鐵在尖峰時段把班次大幅度增加,就算是很大的進步,達到所謂的「通勤鐵路」,台鐵根本不可能也不該與都市捷運等量齊觀。
  • Rip45
  • 氣候變得越來越極端,有人說只剩下冬天和夏天,像最近太陽艷得曬傷人,氣溫高達34度。這種灼人氣溫和毒辣太陽會讓高雄的機車愛用者,轉而使用捷運嗎?最近高捷的運量有增加嗎?
  • Dear Rip45:

    根據高雄捷運的統計,2011年6月的旅運量為平均每日12.67萬人、較5月的平均每日12.53萬人、2010年6月的每日11.49萬人都相對成長。我們可以同意天氣的確是促進高雄捷運旅次的誘因之一,但筆者個人認為,相較於搭捷運的涼爽+走路的炎熱,其實如果真的考量溫度,騎車吹風還是比較舒適的選擇...XD

    其實如果高雄捷運的接駁公車站點能夠距離捷運出入口近一點、或者甚至是提供更完善的候車空間(在主要站點區域),我想捷運和公車的運量都可以再同步成長。

    By 常常在38度高溫下等不知道會不會來的公車的 fabg @ 中國南京

    fabg 於 2011/07/16 16:06 回覆

  • 熊捷
  • 以6月份而言,高雄捷運99年度日運量由11.5萬增加至今年12.7萬人次,成長幅度超過10%。高雄去年99年6月平均溫度28.3度,1006月至今平均29.5度。
    不知兩者是否有關連性。
  • dppt666
  • 其實這個調查,就已經把高雄捷運的現況清楚呈現。

    三民區其實是過去30年來的外來人口集中之地。
    最近才移到捷運經過的凹仔底。
    再加上高雄最重要的港口、工廠、商圈、政府機關
    反而是集中在南區。

    台鐵的地下捷運化,其實也是一樣的問題。
    原來的問題沒解決,反而又要先面對台鐵捷運化成果不佳。
    何況台鐵經過的地方,可比高捷經過的地區,人口經濟強度更糟。

    最近台灣最熱門的莫過於中國觀光客自由行了。
    大家總認為,香港一年有多少中國觀光客,台灣就會有多少。
    卻忘記了香港一年吸引的中國以外的觀光客,也是我們的好幾倍。
    一個地方能吸引多少非中國觀光客,相對就能吸引多少中國觀光客。

    同樣的,為什麼我對高捷和高鐵的一些觀光、活動促銷案,都不覺得有什麼實質效用。
    一個交通系統,和日常生活結合的程度愈高,節慶活動時自然就有更多人使用。
    像去年的跨年,台灣高鐵自己也沒料到一夜之間會跑出這麼多乘客。
  • dppt666
  • To 熊捷:

    關係應該不大,這樣的溫度就感受上,還沒有到能影響高捷運量的程度。
    而且各地的溫度其實也要看當地的情況。
    其實台北市區的熱島效應,溫度的上升反而更明顯。
    我住桃園反而沒有像台北這麼無法忍受。
    而且騎機車不見得會比搭捷運來得熱。
    高捷其實還在成長期,過去幾年因為一些原因,把成長期往後推。
  • Rip45
  • 如果天氣越熱會促使更多人轉而想搭大眾運輸工具,我比較擔心的是「旅客都來了,公車和捷運卻還沒準備好」。
  • Rip45
  • 百貨公司都是冷氣開足了貨品備齊了,等顧客上門。公車運輸卻往往是讓顧客等到不耐煩了,才願意加開班次路線。
  • Dear Rip45:

    其實大眾運輸端看主政者的態度,不管在民主或共產國家,只要主政者願意提昇大眾運輸的服務能量,能量自然就提昇!

    By fabg

    fabg 於 2011/07/16 16:53 回覆

  • plymouth
  • 請容我離題一下,高雄的台鐵地下捷運化主要是想解決交通問題嗎?

    可能有人覺得我問這個問題問得莫名奇妙,這問題的答案不是顯而易見嗎?暫且請別用直覺下定論,請深入思考高雄的鐵路地下化到底目標為何。

    我給的答案是可以算是解決交通問題,但也不完全是解決交通問題,因為除了交通問題,高雄執行鐵路地下化還有交通以外的都市發展目標,這些交通以外的都市發展目標有時候可能更優先於交通層面的目標。
    即使是解決交通問題的目標,大概也是以解決都市道路交通問題為優先(消滅平交道),而非發展大眾運輸為優先,那麼台鐵捷運化效果不佳又有何奇怪呢?在這種現實環境下,高雄要走向大眾運輸導向的發展(TOD)還真是遙遠呢。

    經過前述的離題思考,現在回來看高雄捷運,高捷也被賦予不少交通以外的都市發展目標,這並非不可,但是交通層面的目標高捷能達成多少呢?高雄市政府交通局把高雄市大眾運輸使用率達成目標訂在15%,咦?這個目標會不會太偏低了?
    一個有高運量捷運的都會區僅僅可以達成15%的大眾運輸使用率,一定是某面向出現嚴重問題,而且主要問題不在高捷本身,那麼我很想知道市政府到底要如何面對,只是一直看不到市政府解決問題的可能性?
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