在上一篇文章中,我們提到了高雄捷運的乘客調查意願。其實,乘客調查意願只是

「誘因」,只是民眾在決定運輸行為時一個考量的因素,但是在現實條件下,其實

大眾運輸不只是誘因,還有很多需要配合的社會環境。在高雄捷運日前的調查報告

中,也有一些調查的社會現象值得關注,這篇文章我們將從實際運輸行為的現象,

來探討高雄捷運的環境發展課題。

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高雄捷運其實有非常穩定的班次,但是空有穩定的捷運班次、沒有穩定的接駁能量
就會使得捷運的運送能量大打折扣
。 

 

【捷運天敵】私有運具的高持有率 

根據調查報告顯示,這次調查的高雄都會區範圍內,在小客車持有比率上,每戶擁

有1輛小汽車的總和比例為54%、其中原高雄市為52.9%、高雄縣為56.1%;每

戶擁有2輛小汽車總和比例為10.9%、原高雄市為10.3%、原高雄縣為12.2%;

總計每戶擁有0.81輛小汽車、其中高雄市為0.78輛、高雄縣為0.87輛,其實這兩

個數字上高雄縣市的差異並不大,多半是以擁有一台小汽車為主流家庭現象。 

 

在機車持有比例上,每戶擁有1輛機車的總和比例為28.9%,其中高雄市29.7%、

高雄縣27.2%;每戶擁有2輛機車的總和比例為35.7%、其中高雄市35.5%、高雄

縣36.1%;每戶擁有3輛機車的總和比例為19.5%、其中高雄市18.6%、高雄縣

21.2%。這個數字其實是一個蠻可怕的數字,就總和層面來說,高雄都會區這20個

行政區擁有1~3輛機車的家戶數就有84.1%,平均每戶擁有機車車輛數更高達每戶

2.05輛,代表高雄都會區的民眾真的非常仰賴機車進行日程生活的運輸行為。 

 

就以這樣的私有運具持有率來說,其實是一個非常可怕的數字,就以一般15層大樓

的社區、100戶住家來說,平均每戶人口3.4人,也就是這棟大樓的340人之中,

就會擁有高達81台小汽車、205台機車,平均每人擁有私有運具數為0.84輛/人,

這麼高的私有運具持有比率,其實就是大眾運輸發展的最大天敵,不僅民眾使用習慣

會大幅度被私有運具所牽制,連同外在的停車環境、中心商業區的車流環境,都

會受到這個持有比率而反應不同的特性。 

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這張照片顯示了高雄都會區機車大量使用的情形,就算是緊鄰捷運車站,機車停
車位還是往往呈現「滿位」狀態。 

 

【高額成本】高度私有運具旅次的背後意義 

依據調查研究報告顯示,高雄都會區平均每天會產生近580萬旅次,平均每人每日

產生2旅次。在旅次分佈上,小型車每日產生107萬旅次、旅次比例18.6%、每次

旅次約為27.5分;機車每日產生約371萬旅次、旅次比例64.5%、每次旅次約為

17.5分;自行車每日產生近50萬旅次、旅次比例8.7%、每次旅次約為14.8分;

大眾運輸(包含公車與捷運)每日產生41萬旅次、旅次比例7.2%、每次旅次約為

42.1分。

 

如果大家還記得,筆者曾在前一個部落格裡面曾經提過的「都會區通勤旅行時間」

成本,單純先不計油耗或票價,單純比較時間價值的話,在平均耗費時間成本上,

分別是這樣分佈的: 

 

1. 小汽車平均每分2元,因此平均每旅次時間成本為55元

2. 機車平均每分6元,因此平均每旅次時間成本為105元

3. 自行車平均每分6元,因此平均每旅次時間成本約為89元

4. 大眾運輸平均每分3.5元,因此平均每旅次時間成本約為147元 

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就算是和捷運路線平行的路網,搭乘捷運所耗費的時間成本與金錢成本仍未必能夠
與私有運具比較,這就是高雄捷運所面對的嚴苛環境。 

 

當然,如果我們更徹底比較一下,小汽車平均每旅次是27.5分,則其旅次距離可以

推算為9.17KM;大眾運輸如果是捷運系統、每次旅次42.1分、但需扣除5分等車與

5分步行,32.1分旅次距離可推算為16KM。從這裡可以看得出來,就從旅行時間來

說,大眾運輸其實比較負擔旅行距離較長的旅次,若我們用16KM的旅次,小汽車、

機車與捷運的總和旅次成本比較是: 

1. 小汽車:16*3.5(油耗)+ 48*2(時間成本)+ 45(停車)= 197

2. 機車:16*1(油耗)+ 48*6(時間成本)+ 25(停車)= 329

3. 捷運:40元(票價)+ 8*5(步行)+ 5*5(等車)+ 32.1*3(時間成本)= 201 

 

這樣算起來,捷運和小汽車對比相對並沒有優勢,和機車比較起來優勢很高,更何況

筆者在假設上已經是將捷運以「最優條件」來假設,還不算公車的等車與轉乘,在長

旅次的情況之下捷運才勉強地「微幅勝利」難怪高雄捷運營運會如此慘淡了... 

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搭捷運沒問題,因為問題就不在「捷」運身上... 

 

【都市瓶頸】捷運不「捷」的都市環境 

如果從平均每旅次耗時21.1分來看,我們以小汽車/機車的平均速率20KPH為計算,

可以推算平均旅次距離大約是7公里,也就是從高雄車站前站到左營高鐵站的距離,

假設就以這兩點為起訖距離、旅次耗時簡化為20分、我們可以算出以下總和成本: 

 

1. 小汽車:7*3.5 + 20*2 + 45 = 109.5

2. 機車:16*1 + 20*6 + 25 = 161

3. 捷運:25 + 8*5 + 5*5 + 10*3 = 120 

 

連在這種「捷運幾乎是優勢」的點對點比較下,捷運在總和成本的預估上還輸給小

汽車,那就不要提到說假設在同樣平均旅次的條件、4站捷運+接駁公車的總和旅行

成本,由於轉乘和加倍候車時間所產生的大量旅行時間成本,這會非常輕而易舉地

超過機車的總和旅行時間成本。 

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在高雄捷運,良好的接駁效應的確反應在如西子灣的觀光景點,當小汽車的停車與
移動受到限制與管制,大眾運輸的效益自然就有辦法發揮功用
。 

 

當然,各位讀者一定會問,那就代表高雄捷運真的沒救了嗎?筆者個人認為其實這

些數據只代表環境「險惡」,但並不代表捷運一定沒有沒有救,簡單來說筆者認為

大概有幾個方向可以努力: 

 

1. TOD式的商業中心發展:所謂TOD(Transit Orient Development,大眾運

輸導向發展)大眾運輸發達的國家或城市、基本上都會為了要發展大眾運輸而努力

把「旅次吸引點」與大眾運輸密切結合,緊鄰我們週邊幾座以大眾運輸為見長的城

市,如東京、上海、香港、新加坡、甚至是台北,其實都有這樣的都市設計邏輯

(雖然台北的內湖「購物中心集中區」其實是非常「反TOD」的設計),雖然捷運

站聯合開發在制度上運作較一般的土地開發更為困難,但這種方式卻是可以提昇大

眾運輸最為普遍的吸引途徑。 

以高雄都會區來說,最近最常上新聞的土地開發大概就是新園區的「招商引資」,

但是如果我們看到新園區和高雄都會區幾個重要聯外運輸點(高鐵站、臺鐵站、

飛機場)的大眾運輸連結,依舊只有「薄弱」兩字可形容,這其實是雙向的關係,

大眾運輸不是萬能、但沒有大眾運輸很可能萬萬不能... 

 

2. 擴增輔助捷運的大眾運輸路網:在上一篇文章的調查中,可以看到「三民區」

與「苓雅區」這兩個原高雄市行政區的民眾,對於捷運系統其實有蠻高的期望。

在捷運興建成本如此高昂的今天,我們已不期待高雄捷運最初始計畫中的「四條

路線」版本,但有趣的是,這四條路線影響最大的幾個行政區,苓雅、三民與

鳳山都是主要的路線區域。然而,高雄市自2001年起就開始逐步規劃的環線輕軌

捷運系統、搭配臺鐵的高雄都會區捷運化與地下化工程,這些都會補足原有捷運

在十字形路網上的不足,連結主要的住宅區與科學園區,捷運連結了主要的交通

運輸點,這絕對是讓捷運走向財務永續的一條正確道路。 

 

當然,另外一種手段就是透過「壓迫私有運具」路權的BT(公車專用道)與BRT

(公車捷運系統),公車系統在直線型、道路路權明確的路線上其實有很好的發

展機會,尤其高雄市的主要幹道都具備有快慢分隔島,設置BT已經有很好的條件,

也能夠造成局部性的私有運具壓制效果。但請客位注意,高雄都會區有64.5%的

旅次來自於機車,使用BT或BRT對於大眾運輸使用率能有多大的影響效果,也必

須審慎評估。  

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高雄市政府在2009年5月1日起所建構的「168環線公車」的確是有Pre-Metro
的概念,但班次與運能並未能明顯刺激高雄捷運的運量,也同時代表更改民眾運
輸習慣並不是一件容易的事情。

 

3. 加強機車停車的違規取締:上一段我們提到高雄都會區有64.5%的旅次來自

於機車、在高雄都會區裡面機車的停車數量也常常是市區最大的停車課題。每次

當談到高雄捷運的問題時,不管是國內的學術界或來自於國外專家,都會一直強

調必需要加強機車的管制與取締,然而,機車的管制對於南部都會區來說一直是

個必須審慎考量的問題,如何在供給與需求面取得平衡、搭配執法強度的提昇,

對於大眾運輸的大眾運輸搭乘率的考量如何有影響都需全面性思考。

 

其實透過高雄捷運的案例就可以知道,一個都市蓋了基礎的捷運系統並不是就能

徹底解決整個都市的交通運輸問題,所有的大眾運輸系統都是要構成方便的網路

才能發揮她的效果。高雄捷運的調查其實告訴了我們一些資訊,剩下的,就要看

管理單位是否願意正視問題罷了。

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這張照片不僅是說明了TOD的課題、也同時說明著捷運與機車競爭的態勢。已經
是「行人專用徒步區」+「捷運出口」,可以看到騎樓下還停滿了機車,執法管理
的強度不提昇,就算油價再持續上漲、因為運輸成本與時間成本的考量,高雄捷運
永遠無法和這些私有運具競爭

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