飛航情報揭示板
板主公告 H29.08.18

1. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
2. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

在上一篇文章中,我們提到了高雄捷運的乘客調查意願。其實,乘客調查意願只是

「誘因」,只是民眾在決定運輸行為時一個考量的因素,但是在現實條件下,其實

大眾運輸不只是誘因,還有很多需要配合的社會環境。在高雄捷運日前的調查報告

中,也有一些調查的社會現象值得關注,這篇文章我們將從實際運輸行為的現象,

來探討高雄捷運的環境發展課題。

Blog024.JPG  
高雄捷運其實有非常穩定的班次,但是空有穩定的捷運班次、沒有穩定的接駁能量
就會使得捷運的運送能量大打折扣
。 

 

【捷運天敵】私有運具的高持有率 

根據調查報告顯示,這次調查的高雄都會區範圍內,在小客車持有比率上,每戶擁

有1輛小汽車的總和比例為54%、其中原高雄市為52.9%、高雄縣為56.1%;每

戶擁有2輛小汽車總和比例為10.9%、原高雄市為10.3%、原高雄縣為12.2%;

總計每戶擁有0.81輛小汽車、其中高雄市為0.78輛、高雄縣為0.87輛,其實這兩

個數字上高雄縣市的差異並不大,多半是以擁有一台小汽車為主流家庭現象。 

 

在機車持有比例上,每戶擁有1輛機車的總和比例為28.9%,其中高雄市29.7%、

高雄縣27.2%;每戶擁有2輛機車的總和比例為35.7%、其中高雄市35.5%、高雄

縣36.1%;每戶擁有3輛機車的總和比例為19.5%、其中高雄市18.6%、高雄縣

21.2%。這個數字其實是一個蠻可怕的數字,就總和層面來說,高雄都會區這20個

行政區擁有1~3輛機車的家戶數就有84.1%,平均每戶擁有機車車輛數更高達每戶

2.05輛,代表高雄都會區的民眾真的非常仰賴機車進行日程生活的運輸行為。 

 

就以這樣的私有運具持有率來說,其實是一個非常可怕的數字,就以一般15層大樓

的社區、100戶住家來說,平均每戶人口3.4人,也就是這棟大樓的340人之中,

就會擁有高達81台小汽車、205台機車,平均每人擁有私有運具數為0.84輛/人,

這麼高的私有運具持有比率,其實就是大眾運輸發展的最大天敵,不僅民眾使用習慣

會大幅度被私有運具所牽制,連同外在的停車環境、中心商業區的車流環境,都

會受到這個持有比率而反應不同的特性。 

Blog022.JPG  
這張照片顯示了高雄都會區機車大量使用的情形,就算是緊鄰捷運車站,機車停
車位還是往往呈現「滿位」狀態。 

 

【高額成本】高度私有運具旅次的背後意義 

依據調查研究報告顯示,高雄都會區平均每天會產生近580萬旅次,平均每人每日

產生2旅次。在旅次分佈上,小型車每日產生107萬旅次、旅次比例18.6%、每次

旅次約為27.5分;機車每日產生約371萬旅次、旅次比例64.5%、每次旅次約為

17.5分;自行車每日產生近50萬旅次、旅次比例8.7%、每次旅次約為14.8分;

大眾運輸(包含公車與捷運)每日產生41萬旅次、旅次比例7.2%、每次旅次約為

42.1分。

 

如果大家還記得,筆者曾在前一個部落格裡面曾經提過的「都會區通勤旅行時間」

成本,單純先不計油耗或票價,單純比較時間價值的話,在平均耗費時間成本上,

分別是這樣分佈的: 

 

1. 小汽車平均每分2元,因此平均每旅次時間成本為55元

2. 機車平均每分6元,因此平均每旅次時間成本為105元

3. 自行車平均每分6元,因此平均每旅次時間成本約為89元

4. 大眾運輸平均每分3.5元,因此平均每旅次時間成本約為147元 

Blog023.JPG  
就算是和捷運路線平行的路網,搭乘捷運所耗費的時間成本與金錢成本仍未必能夠
與私有運具比較,這就是高雄捷運所面對的嚴苛環境。 

 

當然,如果我們更徹底比較一下,小汽車平均每旅次是27.5分,則其旅次距離可以

推算為9.17KM;大眾運輸如果是捷運系統、每次旅次42.1分、但需扣除5分等車與

5分步行,32.1分旅次距離可推算為16KM。從這裡可以看得出來,就從旅行時間來

說,大眾運輸其實比較負擔旅行距離較長的旅次,若我們用16KM的旅次,小汽車、

機車與捷運的總和旅次成本比較是: 

1. 小汽車:16*3.5(油耗)+ 48*2(時間成本)+ 45(停車)= 197

2. 機車:16*1(油耗)+ 48*6(時間成本)+ 25(停車)= 329

3. 捷運:40元(票價)+ 8*5(步行)+ 5*5(等車)+ 32.1*3(時間成本)= 201 

 

這樣算起來,捷運和小汽車對比相對並沒有優勢,和機車比較起來優勢很高,更何況

筆者在假設上已經是將捷運以「最優條件」來假設,還不算公車的等車與轉乘,在長

旅次的情況之下捷運才勉強地「微幅勝利」難怪高雄捷運營運會如此慘淡了... 

Blog025.JPG  
搭捷運沒問題,因為問題就不在「捷」運身上... 

 

【都市瓶頸】捷運不「捷」的都市環境 

如果從平均每旅次耗時21.1分來看,我們以小汽車/機車的平均速率20KPH為計算,

可以推算平均旅次距離大約是7公里,也就是從高雄車站前站到左營高鐵站的距離,

假設就以這兩點為起訖距離、旅次耗時簡化為20分、我們可以算出以下總和成本: 

 

1. 小汽車:7*3.5 + 20*2 + 45 = 109.5

2. 機車:16*1 + 20*6 + 25 = 161

3. 捷運:25 + 8*5 + 5*5 + 10*3 = 120 

 

連在這種「捷運幾乎是優勢」的點對點比較下,捷運在總和成本的預估上還輸給小

汽車,那就不要提到說假設在同樣平均旅次的條件、4站捷運+接駁公車的總和旅行

成本,由於轉乘和加倍候車時間所產生的大量旅行時間成本,這會非常輕而易舉地

超過機車的總和旅行時間成本。 

Blog027.JPG  
在高雄捷運,良好的接駁效應的確反應在如西子灣的觀光景點,當小汽車的停車與
移動受到限制與管制,大眾運輸的效益自然就有辦法發揮功用
。 

 

當然,各位讀者一定會問,那就代表高雄捷運真的沒救了嗎?筆者個人認為其實這

些數據只代表環境「險惡」,但並不代表捷運一定沒有沒有救,簡單來說筆者認為

大概有幾個方向可以努力: 

 

1. TOD式的商業中心發展:所謂TOD(Transit Orient Development,大眾運

輸導向發展)大眾運輸發達的國家或城市、基本上都會為了要發展大眾運輸而努力

把「旅次吸引點」與大眾運輸密切結合,緊鄰我們週邊幾座以大眾運輸為見長的城

市,如東京、上海、香港、新加坡、甚至是台北,其實都有這樣的都市設計邏輯

(雖然台北的內湖「購物中心集中區」其實是非常「反TOD」的設計),雖然捷運

站聯合開發在制度上運作較一般的土地開發更為困難,但這種方式卻是可以提昇大

眾運輸最為普遍的吸引途徑。 

以高雄都會區來說,最近最常上新聞的土地開發大概就是新園區的「招商引資」,

但是如果我們看到新園區和高雄都會區幾個重要聯外運輸點(高鐵站、臺鐵站、

飛機場)的大眾運輸連結,依舊只有「薄弱」兩字可形容,這其實是雙向的關係,

大眾運輸不是萬能、但沒有大眾運輸很可能萬萬不能... 

 

2. 擴增輔助捷運的大眾運輸路網:在上一篇文章的調查中,可以看到「三民區」

與「苓雅區」這兩個原高雄市行政區的民眾,對於捷運系統其實有蠻高的期望。

在捷運興建成本如此高昂的今天,我們已不期待高雄捷運最初始計畫中的「四條

路線」版本,但有趣的是,這四條路線影響最大的幾個行政區,苓雅、三民與

鳳山都是主要的路線區域。然而,高雄市自2001年起就開始逐步規劃的環線輕軌

捷運系統、搭配臺鐵的高雄都會區捷運化與地下化工程,這些都會補足原有捷運

在十字形路網上的不足,連結主要的住宅區與科學園區,捷運連結了主要的交通

運輸點,這絕對是讓捷運走向財務永續的一條正確道路。 

 

當然,另外一種手段就是透過「壓迫私有運具」路權的BT(公車專用道)與BRT

(公車捷運系統),公車系統在直線型、道路路權明確的路線上其實有很好的發

展機會,尤其高雄市的主要幹道都具備有快慢分隔島,設置BT已經有很好的條件,

也能夠造成局部性的私有運具壓制效果。但請客位注意,高雄都會區有64.5%的

旅次來自於機車,使用BT或BRT對於大眾運輸使用率能有多大的影響效果,也必

須審慎評估。  

Blog104.JPG  
高雄市政府在2009年5月1日起所建構的「168環線公車」的確是有Pre-Metro
的概念,但班次與運能並未能明顯刺激高雄捷運的運量,也同時代表更改民眾運
輸習慣並不是一件容易的事情。

 

3. 加強機車停車的違規取締:上一段我們提到高雄都會區有64.5%的旅次來自

於機車、在高雄都會區裡面機車的停車數量也常常是市區最大的停車課題。每次

當談到高雄捷運的問題時,不管是國內的學術界或來自於國外專家,都會一直強

調必需要加強機車的管制與取締,然而,機車的管制對於南部都會區來說一直是

個必須審慎考量的問題,如何在供給與需求面取得平衡、搭配執法強度的提昇,

對於大眾運輸的大眾運輸搭乘率的考量如何有影響都需全面性思考。

 

其實透過高雄捷運的案例就可以知道,一個都市蓋了基礎的捷運系統並不是就能

徹底解決整個都市的交通運輸問題,所有的大眾運輸系統都是要構成方便的網路

才能發揮她的效果。高雄捷運的調查其實告訴了我們一些資訊,剩下的,就要看

管理單位是否願意正視問題罷了。

Blog026.JPG  
這張照片不僅是說明了TOD的課題、也同時說明著捷運與機車競爭的態勢。已經
是「行人專用徒步區」+「捷運出口」,可以看到騎樓下還停滿了機車,執法管理
的強度不提昇,就算油價再持續上漲、因為運輸成本與時間成本的考量,高雄捷運
永遠無法和這些私有運具競爭

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fabg@運輸邦

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  • opel&audi
  • 當大多數民眾都認為機車和小汽車久可以解決交通運輸需求的條件下,闢建昂貴的捷運的正當性是什麼?我是主張捷運的,可是當面對這樣的詰問時,我對我的主張也不禁動搖。

    當林肯要解放黑奴時,黑奴如果說現在好好的,為什麼要改變?我想林肯也會失敗不是嗎?
  • plymouth
  • 正因為台北都會區以外的交通需求如樓上所述,交通部的政策早已經動搖,不會在台北都會區以外的地方興建大規模的都市捷運。未來新建設捷運,除非滿足交通部先以公車培養大眾運輸的條件,大概沒有機會囉。
    部分都市因應交通部的政策,正在調整其大眾運輸政策,如台中市先推動BRT路網規劃(請見小房子),台南市也宣稱以BRT為主。
    但是高雄、屏東等卻還是抱著高捷延伸路網的想法,日前還高分貝砲轟中央政府捷運政見跳票。除了砲轟中央以外,應該有更具體的作為吧?
  • To P兄:

    其實先推動BT / BRT雖然是正確的抉擇,不過我覺得路線是很大的問題。講到這個問題其實台北就是最大的問題,其實台北市的公車已經幾百年沒有調整路線了,雖然配合捷運開通做了不少接駁公車,不過原始路線調整得不多。台中市的公車系統我自己覺得做得不錯,不過可能是因為小弟在台中活動的分佈路線比較奇怪,反而是高鐵的接駁公車比較適合我。

    其實我覺得高雄市對公車一直還是重硬體輕軟體,雖然高雄的相關部門進了不少的專業人員,不過不知道是公車船管理處真的「很難管」,還是「巧婦難為無米之炊」,公車路線、密度、還有相關軟體宣傳的強度,一直都不是很理想。除此之外,高雄警察對於違規停車的執法強度一直是大眾運輸一直拉不起來的原因之一,其實只要在捷運站附近增強強度就可以,也沒必要說四處都開單為難民眾(畢竟稍微強度大一點就會被反彈了,南部就是這樣),這些能做的都做得不夠,那就不用說稍微難度大的了...

    By 覺得魄力和決心比較重要的fabg

    fabg 於 2011/05/26 20:39 回覆

  • fcblue
  • 小的一周前才下高雄出草,包括市區及旗山地區。(當然之前就來過高雄不少次)
    個人的心得是市區內需要的是幹線公車,而非捷運接駁公車;
    捷運接駁公車是市郊及郊區的事情。
    捷運站旁的機車停車位,市區內的捷運站應減少,但市區外應增加。
    另外旗山地區的高雄客運可仿新竹客運竹東站,山區路線在旗山車站轉乘。
    (且須提升目前行駛國道十號客運的品質及準點性,如改由旗尾交流道上下;購買新型遊覽車型巴士等)

    目前環狀線先導公車個人觀察及搭乘的經驗,我對輕軌運量不是很樂觀;
    選線有問題,運量(尖峰時間5000人/h)也估太高。
    捷運運量的部分能達到日運量20-25萬即算成功
    (日本相同規模城市的地下鐵也差不多是這個數字),當初估4x萬才能回收成本
    是因為硬要膨風蓋成地下高運量,造成無法回收。

    另外想請問板主,楠梓給我的感覺似乎像是一個半獨立生活圈(類似淡水、林口)是否真為如此?是因為與市區隔著半屏山及蓮池潭、加上本地工作機會多
    有關係嗎?
  • Dear fcblue:

    其實您說的沒錯,在市區之中需要的是幹線公車、郊區需要的是接駁公車。然而,不管是幹線公車或接伯公車,高雄市都面對一個問題:並沒有明顯的商業集中或居住集中的現象。就連高雄市中心區(前高雄市市區)的三多商圈附近,基本上他還是住商混合非常明顯的區域,因此在接駁公車的設計上就變得比較困難一些。

    另外一點來自於幹線公車的路線設計,基本上幹線公車大致有兩種作法,如果依照高雄捷運現在十字形的路網,一種是走168環線公車的方式(也就是環狀)、另外一種則是像是棋盤格子的走法。當然如果折衷兩種作法,大概可以形成距離大致均等的「U」形路線,所謂U形路線,我們可以把168環線看作是兩個U形的結合,筆者所講得接駁網大概就是一堆U形的結合,如果在路線距離均等的情況下,就會衍生出一個近乎是菱形範圍的區域、這個區域全部被距離均等的U形路線所包圍。舉例來說,O2鹽埕埔-R9中央公園-O7文化中心是一個下U形路線、O2鹽埕埔-R11高雄車站-O7文化中心是一個上U形路線;O3市議會-R8三多商圈-O6信義國小再形成一個下U路線、O3市議會-R12後驛-O6信義國小再形成一個上U路線的型式,也許可以再多撐起一些捷運使用的族群。

    簡單來說,就是用更多的小環狀路線來圍起捷運服務的範圍,藉此來提昇使用量和使用人次....

    另外您提到的楠梓的問題,這是高雄都會區另外一個發展的「現況」,類似的情形不只楠梓,其實左營的市中心區、鳥松、小港等鄰近高雄市中心區的區域都有類似的狀況,我倒是不認為是因為工作機會多,而是因為這裡的產業足夠撐起一個半獨立的生活圈,他也不是完全不一賴高雄市生活,而是相對來說具有自給自足的能力。其實您如果仔細觀察,高雄市北區與南區(以台鐵縱貫線-屏東線為分隔)也有類似的獨立生活圈狀態。

    By 認為其實接駁車議題可好好討論的fabg

    fabg 於 2011/06/06 01:12 回覆

  • plymouth
  • 如果未來這幾年不見積極改革,高雄市公車系統的確漸漸被台中市公車系統迎頭趕上了,甚至被超越了。我覺得問題的關鍵大多在高雄市政府交通局。

    高雄市公車政策是交通局決定,高雄市公車處其實只是公車業者的立場,與高雄市其他民營公車業者相較,多了一些配合交通局政策的任務,因為交通局是公車處的上級機關,除此之外,公車處也沒有太多決策的權力。

    版主您是否知道,交通局一直限制公車處擴大組織編制,包括駕駛員也採固定員額。在此限制下,公車處的路線、班次密度都不可能大幅成長,公車處雖不是巧婦,卻肯定難為無米之炊!至於宣傳的強度,的確不是公車處的強項,但其他民營公車業者有比較好嗎?如果交通局真的重視公車,為何不積極介入協助行銷呢?

    要改革高雄市公車營運,交通局的魄力與決心很重要!而不是把思考模式一直放在高捷路網擴增。

    再者,如果把高捷路網擴增,以及高雄市公車處路網擴增拿來綜合思考,交通局反對公車處擴增,主要理由是擔心每年虧損額度增加。那麼高捷不也是虧損,且每年虧損額度高於公車處甚多,交通局怎麼不擔心高捷在擴增路網之後,虧損額度又增加更多呢?


    樓上朋友說得沒錯,高雄市區更需要「幹線公車」,不過,市區內的幹線公車絕大多數會經過高捷車站,也可以兼作捷運接駁,168環狀幹線公車或民族幹線公車就是此類型。
  • Dear P兄:

    如果照您這樣說,那的確問題是在主管機關上。不過,主管機關的態度來自於該機關主官態度、該主官態度又與主政者態度密切相關,雖然這樣牽連關係好像不太對,但是其實這之中也是不無道理。

    然而我們就事論事,的確看起來目前主管機關主要是擔心虧損額度增加的問題,所以這問題就很矛盾,我們一方面知道大眾運輸需要投資、但是另一方面又要減少虧損,沒子彈又要打仗,其實難處還不小呢...

    By 認為有子彈才有辦法打仗的fabg

    fabg 於 2011/06/06 02:25 回覆

  • dog
  • 請問現在的兩岸直航
    是屬於包機直航 還是已經是有時間帶的直航?
  • Chiket
  • 想請教一下,為何小汽車的時間成本特別低?而機車卻又跟腳踏車一樣貴?

    小弟是門外漢,但一直覺得扣掉機車無法行駛一些特定道路外、機車速度並沒有比汽車慢。而且,在上班時會塞車的路段,機車也大多也比汽車要來的快。

    怎麼想都想不出汽車的時間成本有特別低而機車特別高的理由,還有請fabg大開示一下...還是說時間成本跟移動速度無關?
  • Dear Chiket:

    看來是新朋友喔?歡迎來到小弟的空間,先說聲不好意思,因為工作繁忙所以遲了一點回應您的問題。

    所謂的「旅行時間成本」,其實跟速度相對是關聯比較小,他主要在反應使用者在該種運輸工具上的「感受」問題。我舉例來說,小汽車主要在於感受上是「自己的空間」,所以在各項旅行時間成本中是最低的;騎車和自行車、一個要吹風、一個不只要吹風還要自己出力,相對來說每一分鐘的成本就會高得多。他其實觀念是這樣,主要是以大部分使用者可以承受「通常距離」來計算他的成本,那這個上面我們還會分開來,就是分成城際運輸和通勤運輸,在城際運輸中我們就不會把機車和自行車考慮進去、反而會納入高鐵、台鐵之類的時間成本。

    如果您對這個議題很有興趣,歡迎連到小弟以前放在無名的Blog,請參閱「時間價值的魔術—走廊篇/通勤篇」兩篇文章,那裡有詳細的說明。

    By 想要把那兩篇文章重整一下再放到這裡的fabg

    fabg 於 2011/06/06 12:16 回覆

  • eslite12
  • 當初紅橘兩線蓋地下高運量,跟膨風沒什麼關係,跟路線條件比較有關,否則讓紅橘線終於脫離圖紙的同一屆市政府,不會隨後立即把其他路線改成輕軌.我記得f大多年前也有過篇討論紅橘線成本的文章在ptt上...
  • Chiket
  • 感謝版大開示,小弟會找時間再把舊文爬一爬。感恩...m(__)m
  • plymouth
  • 我們都是就事論事,其實我也不想談太多關於人的問題,
    不過,從版主的回應看得出,版主應該也同意,
    高雄市公車政策明顯由市府高層決策者所決定,
    若他們的「決策偏好」不改變,高雄市公車難有明顯改變。

    端午節去台中當一日遊的背包客(年底前台中實施公車刷卡前8公里免費),
    我以台鐵台中站為起點,全程搭乘台中市區公車暢遊台中市,
    特地選擇一中商圈、新光三越、逢甲商圈等觀光客常去的據點,
    也選擇中興大學、台中技術學院、逢甲大學等大學,
    順便藉前述據點觀察目前台中市區公車的服務情況,
    因為觀光客與大學生通常是公車的主要乘客。

    結果比我預期中的服務水準高出甚多(以前聽過許多負面傳言),
    包括候車時間不長、車內停靠站資訊明確、大多數駕駛友善對待、
    以及部分站點設置智慧站牌可顯示到站時間等等。
    所以,我可以確定(以本次的觀察與體驗而言),
    以往被嚴重詬病的台中市區公車已經趕上高雄市區公車,
    甚至某程度超越了,例如使用低底盤公車的比例。

    台中市政府是否擔心公車虧損呢?
    雖然目前台中沒有公營公車,但是若民營業者嚴重虧損,
    導致的結果是相同的,設備無法更新、服務水準低落等等,
    擔心歸擔心,但是台中市政府協助業者找到資金繼續投資,
    例如低底盤公車的比例逐漸提升。
    台中市政府也找到財源,實施公車刷卡前8公里免費,
    促使民眾更願意利用公車。

    相較於高雄市政府總是擔心公車虧損擴大,
    卻看不到他們積極協助業者投資的作為,
    這場大眾運輸對抗私人運輸的硬仗,
    在高雄到底要如何打下去呢?

    全世界沒幾個賺錢的大眾運輸事業,亦即虧損是常態,
    而政府要做的就是協助運輸業者找到財源,
    所以,只擔心虧損,卻拿不出具體辦法,是很荒謬的事情!
  • Dear P兄:

    先感謝您對於台中市公車資訊的更新,之後回台灣如果有機會也要去體驗看看。

    其實大眾運輸的虧損,端看虧多虧少,這幾年在全球「節能減碳」的趨勢下,我們在看虧損多半也會分成三個層面來看。第一種層面當然就是叫業者自負系統建置費用(沉沒成本),然後再逐一攤屏;第二種則是系統建置與更新費用由主管機關編列政府預算承擔、業者只需要負擔營運成本與開銷;第三種則是政府不僅負擔系統建置費用與更新費用,也必須進行虧損補貼。以近年來油價上漲、物料上漲的情形來看,要大眾運輸業者以第一種方式營運,除了像是MTR這種炒地皮、或者是Tokyo Metro這種多數建置來自祖產的業者之外,要新業者一面更新又一面維持盈餘,其實是蠻困難的事情。

    筆者個人所查到的資料,高雄市政府交通局於2006年所向市議會爭取的預算,192輛公車總價為8億新台幣左右,也就是平均每輛公車造價約為400餘萬,以近年來台灣購置客運車輛,包含像是交通部所補助的嘉義BRT低底盤車、桃園高鐵與機場接駁的統聯客運低底盤車、或者是台北市的客運業者自行購置的中低底盤車輛來說,其實造價並不高,算是蠻划得來的投資。像是高雄市公車在2010年就虧損12億元,其實換算總值就是虧掉250輛客運車輛的預算,而累積虧損216億元新台幣更是對市府來說是嚴重的燙手山芋。所以我個人認為,高雄市政府積極的想完成公車處民營化、趕快把一年會虧損10億的燙手山芋丟掉是目前的目標,並沒有把公車經營正常化列為正常的目標,也因此作為才會如此消極。

    當然,民營化就一定解決問題嘛?其實並不然,否則台北就不會在公車民營化的情形下、又每年需要補貼業者新台幣15億元的「票價不漲價」補貼,這代表台灣的大眾運輸政策始終在一種「維持各方勢力平衡」的手段,也就是既存者的利益剝奪最小化為政策原則,而全然不考慮整體成本最小化為原則。於是,搭大眾運輸者不願漲票價、開車者不願被剝奪路權、立體化路權的捷運系統被大家所歡迎,但是大家看不到的是政府不斷舉債在興建捷運系統,這就成為台灣畸形的大眾運輸政策。

    回到高雄市公車的議題,其實我認為趁著市府編列新型車輛預算的同時,其實高雄市公車路線應給予大幅度的路線重劃與整併。其實我個人的觀察發現,高雄市公車的搭乘人數有提昇的趨勢,主計處的統計報告也證明九年來首度正成長,顯示購置新車、增加班車服務密度、改變班次的服務型態的確有助於搭乘率的提昇。但是這樣的密度還不夠,交通局和交通警察大隊還是得要實施鐵碗的手段,該整合路線的就整合、該取締的就取締,這樣才是有效地不浪費納稅人的每一塊錢!

    By 最近才有時間好好回應的fabg

    fabg 於 2011/07/16 15:52 回覆

  • plymouth
  • 以高捷紅橘線的路線條件,既然可以適用地下化高運量捷運,
    自然可以適用其他的軌道運輸型態,例如輕軌或區域鐵路等,
    因為地下化高運量捷運的路線條件最嚴苛。所以,
    請恕我不同意高捷引進地下化高運量捷運是因為路線條件,
    反而我認為是看到台北有(地下化高運量捷運),
    所以高雄也要有(地下化高運量捷運)的心態所致。
    但後來發現,建造成本真的太高了,才轉向輕軌。

    若高雄還是無法擺脫「台北有,高雄也要有」的盲從心態,
    高雄的公共運輸就很難找到自己該走的那條路!
    這同時也是所謂「本土化」思維的具體落實,
    因為都市公共運輸的落實往往是非常具有本土化特色。
  • Dear P兄:

    高雄市引進大眾運輸系統的規劃時間,其實當時台北市也在興建捷運系統,那個時候捷運的規劃完全是盲從式的、1980年代的大建設規劃思維。其實從規劃到興建高雄花了20年時間,現在也已經有捷運系統,但是燃油價格飛漲、興建成本大幅度提高、高雄市的大眾運輸環境進展卻還是很牛步。我們在看到全世界一些先進城市所設計的新款大眾運輸系統,其實已經越來越貼近當地民眾的使用需求而設計。

    其實高雄市如果要面對未來的競爭,我倒是覺得把過去謝長廷市長延續的、把人行空間還給行人的行人道改善計畫應繼續執行。過去隨著捷運系統的興建,包含中山路、中正路、還有五福路的人行空間都有了大幅度的改善。現在我們看到雖然因應高雄都會區的區域發展、人行道上面還是必須給予機車一定的停放空間,但是擁有足夠的行人空間,才能夠給予行人與自行車友善的環境。現在的市政府團隊比較像是嘴巴講著「低碳城市」,但是政策上卻並沒有朝向低碳來執行。

    其實講「本土化」很玄,我倒是比較喜歡用「人性化」這個名詞。(咦?好像T大某教授的「人本交通」嘛?XD)這問題不僅僅是面對低碳城市的目標,也是為了高齡化城市的目標,我認為高齡化的友善城市是高雄市未來可以發展的方向之一,擺脫了工業城市的面貌,高雄市未必一定要跟隨台北市成為那麼樣繁華的商業城市,反而搭配水岸、綠地、以及新增的人性化空間,再加上市縣合併所創造的區域整合利基,利用高齡城市創造友善的城市活動空間。高齡化城市主要有兩個特性,在中心城鎮中必須要有良好的行人活動空間、同時高齡者所群聚的衛星都市必須擁有良好的醫療環境。在衛星都市與中心城鎮之間,大眾運輸就成為高齡者移動的最好工具。

    當然,這樣的議題牽涉到城市總體發展,但還是P兄那個老話,不是台北有高雄就要有,我比較愛謝市長的名言「我們不要做第一,我們要做唯一」。

    By 現在正處於處處爭第一的城市競爭國的 fabg

    fabg 於 2011/07/16 16:03 回覆

  • dppt666
  • 時間成本的計算的確可以顯示出高雄在發展大眾運輸上的艱困程度。
    不過實務上的問題其實更大。
    活在一個都市裡,除了主要的通勤之外
    生活上的大小事,都需要完整被考量。
    以我個人高中以前在高雄的生活經驗
    就算你想宅在家當宅男,只有工作時外出
    也總要買菜吧
    即使到今天,超市或是大賣場,在高雄依舊沒有很普及
    為了生活上的機能,買了一台機車
    這時就面對了一個問題
    車子都買了,如果上班地點也有停車位
    我何必搭捷運轉車轉半天
    尤其是工作地點又沒有很遠
    捷運的速度上的優勢也沒有吸引力
    大眾運輸不是請客吃飯
    頭洗下去就不能反悔
    尤其是捷運都蓋了
    不用再去想接駁公車會不會賠錢
    因為不花錢在接駁公車上,捷運就會先賠錢

    TOD的確是其它論及高捷的文章中比較少被提及的
    不過論重要性
    TOD的確是最重要的部份
    大多數的人忽略TOD的原因
    就是只看到TOD本身
    而沒有想到它能帶來的其它效益

    這一點在高雄尤其重要
    生活在台北的人可能很難想像
    在捷運沒有通車前
    高雄的高中生是沒有什麼生活可言
    有一次我去立德球場看職棒
    因雨延了幾小時,看完後都11點了
    要不是家裡人來載我,根本不知道該怎麼辦。
    而我就讀的高中就是在楠梓區
    想考到哪個高中有時候不是你能決定的
    就像我爸工作在南部工業區
    我媽卻是在楠梓
    在台北,住新店的人讀泰北高中好像沒什麼
    可是我有同學住大樹
    3年高中沒有看過太陽
    我在高雄生活了十幾年,市區也很少去
    小港、前鎮、旗津就更不用說了。

    fcblue兄問楠梓為何像是半獨立生活圈
    以過去的交通建設來看,不獨立行嗎?
    很多人總是把批評高捷的運量或是市府的接駁車政策
    卻沒有想到,很多問題根本不是高捷帶來的
    而是在高捷通車以前就存在
    高捷的通車只是把這些陳年問題更加突顯
    因為錢一天天在燒
    總是比過去完全放棄來得可怕

    至於幹線公車和接駁公車
    我相信教科書上一定有什麼「定義」
    但是在我看來,根本就沒有必要去作這種區分
    試問,公車有不走「幹線」的嗎?
    就算是開上內湖、汐止山上的小巴
    上山的路就那麼幾條,他們走的就是「幹線」
    或許公車路線中有那麼幾段是走小街巷
    但是有哪一條路線主要不是走「幹線」?
    「幹線公車」如果有經過捷運站
    不就是「接駁公車」?
    會有幹線公車與接駁公車的分別
    正是反映我們在規劃公車路線上的問題

    以目前台灣公認最好的台北為例
    其實愈往市區的「接駁公車」載客率愈是慘淡
    所以才會有郊區「才」需要接駁公車的感覺
    台北市區內的公車在捷運通車前就很發達
    較短的旅運路線,旅客往往會選擇公車而不是捷運
    現在的總統夫人在還沒退休前就是每天這麼搭去上班讓狗仔拍
    也就是說興隆路三段到南京吉林路口,也算短程「幹線公車」

    這種沒有用整個交通系統來規劃公車的情形也不是台北、高雄獨有
    最好的例子就是高鐵的接駁車了
    高鐵的接駁車往往起於高鐵站,訖於台鐵車站或商圈中心
    這種作法看似可以方便管理、也能快速運送高鐵旅客
    結果就是乘客門可羅雀
    假日時的反鄉人潮反而把高鐵的停車場停滿
    其原因就是主事者一直把「接駁」和「幹線」分得清清楚楚
    其實這兩者是可以結合的。
    而不應只注重接駁功能而不願意延伸為幹線

    其實在一個城市中,每個人需要的旅運路線都不同
    不是每個人或公司都在捷運站門口
    沒有用整體市場來思考的運輸系統
    效益終有限,也很難長期存在
  • Dear 北海兄:

    您提及的課題,確實就是TOD中最大的課題。

    香港可以說是利用TOD最為顯著的案例,MTR公司利用港府對於土地權力的優越地位,充分利用了TOD的優勢,補足了大眾運輸營運成本、創造了大眾捷運可以獲利的案例。但是如果仔細去看香港的TOD規劃,會發現香港人其實對於公車的仰賴性遠比地鐵為高,光是港島北側來看,小弟上次去到了香港,發現香港民眾的用法是公車 > 叮叮電車 > 地鐵,完全就可以看到當大眾運輸的特性被完全發揮時,其實公車還是具備有相當高的優勢。

    只不過,台灣的土地規劃已經如此混亂了,那又如何「TOD」得下去呢?

    我們以高雄都會區來說(還是呼應一下本文主題好了),其實TOD的層面就必須要集中在中心商業區與大眾運輸接駁點之中。如果以筆者個人的認知,現在幾個公車的始發點(例如高雄車站、建軍、鹽埕、金獅湖等等)其實都是很好的TOD中心,而且這些站點另一個有趣的地方是,如果筆者個人認知沒錯,唯一有和捷運交會的只有高雄車站和建軍站,其他站點與捷運的關聯性都比較小。因此,以這些公車總站為中心重新規劃路線,把區域對區域的接駁交給捷運,也就是短距離:公車 / 中距離(南北與東西移動):捷運 / 長距離:客運(與週邊城鎮聯絡),以這種方式來逐步實施TOD的接駁規劃,應該會慢慢看到成效。

    By 高雄家不在TOD優先規劃區的fabg

    fabg 於 2011/07/16 16:27 回覆

  • 訪客
  • 以下為個人淺見
    我以台北觀光客的觀感發言

    每次來高雄 ,因無其它交通工具,所以全以大眾運輸工具為主,
    並在出發前就已經規劃好路線(以捷運路網為主),
    但是親自來高雄時,最詬病的還是班距,
    每次等車都會有怎麼那麼久的感受

    個人認為,從A站到B站,實際車行時間可能只有12分鐘,
    但平均十分的班距和平均五分的班距,
    就無形之中讓搭乘時間加長,削減了捷運的便利性,
    班距十分者可能22分,班距五分者可能17分,
    這5分鐘在民眾心中的感受,可能就有了天差地別之感

    所幸看到新聞,高雄捷運在四月一日起增加班次密度,
    我想這也跟近幾個月,高雄捷運運量持續成長有關
  • Dear 訪客:

    是的,您所提到的捷運密度的確是問題。但是小弟個人的淺見是,我不只認為是捷運密度,而是捷運目的和公車密度加起來的等候時間其實是蠻要命的。以高雄的大眾運輸來說,假設公車是在密集路線上,最慘的情形是捷運等8分、公車再等15分,也就是一個如果完美接駁的起訖點需要花30分鐘的話,可能因為等車就要延長到近60分,這個時間的長度其實是高雄都會區大眾運輸最難與機車抗衡的一點。

    當然,捷運增加密度是一個方式,但是筆者認為公車密度加倍與路線改善,才有辦法真正應付高雄都會區的大眾運輸需求~~

    By 在高雄都會區主力也是仰賴大眾運輸的 fabg

    fabg 於 2011/07/16 16:46 回覆

  • plymouth
  • 高雄引進"TOD"就可以拯救高捷,會不會太樂觀?

    執行TOD要做的事情有很多!請問高雄市政府有魄力、
    能力去做嗎?
    看看最早提出TOD概念的美國吧,
    實質上有幾個都會區完成TOD呢?敬請各位先進賜教!
    為何要談美國,
    因為台灣的交通病症就是因為「學了太多美國」,
    卻不是學日本或西歐!
    看看現在的高雄都會區吧,立即令人聯想到美國 LA都會區,
    兩者主要的差別在於高雄的高速公路網遠不及 LA,
    以及高雄街道上跑的私人車輛數量絕大多是機車。

    如果所謂的大眾運輸政策無法落實,談再多"TOD"都是唬人的!
    看看西歐或是日本,一旦確立大眾運輸為主軸的交通政策,
    並且具體落實,
    整體都市發展的主軸自然就在大眾運輸路線沿線發展,
    他們的都市自然就走向"TOD",而非像美國喊喊"TOD"口號,
    實質上都市發展卻不是TOD。

    至於台灣或高雄要如何「具體落實」大眾運輸政策,
    以及遭遇哪種困境,過去在本站已經討論過很多,
    各位可自行參閱。


    至於我說的都市公共運輸本土化,某種程度是要酸某政黨,
    喊喊本土化口號,簡單!你我也都會。
    具體落實本土化,牽涉到魄力、能力!
    但是有多少人才呢?
    其實「人本交通」當然沒錯,而人本交通也是要考量本土化呀!
    像是人行道改善,高雄的人行道近年改得美輪美奐,很好,
    但是白天的時段,烈日當空,你願意去走人行道嗎?
    這就是高雄氣候條件與溫帶都市很不同的一點,
    若不考量本土的氣候因素,看到別人做什麼就抄回來做什麼,
    行嗎?

    高雄市政府對於都市公車政策,若還是迷信民營化至上,
    或以為交給民間就沒事了,那麼高雄公車距離正確的政策方向,
    還遙遠得很呢!
    公車民營化在高雄這麼容易做?168幹線怎麼不民營化呢?


    PS:逐漸走出七月的大忙碌期
  • 臺南人
  • 樓上說的沒錯,本土化才是害慘台灣,一昧的本土化卻學不到別人優點,隔壁的台南就是一個真實例子

    另外,地方政府本位主義其實也是讓高捷無法成長之因,例如捷運接駁車還沒有進入屏東縣及台南市境內,在高雄活動人口有不少來自這兩市的人口
  • plymouth
  • 如果樓上看不懂我講的邏輯就算了,敬請勿胡亂解讀我的原意,謝謝!
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