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香港國際機場是亞洲地區極為重要的樞紐機場，尤其隨著中國經濟發展、在國際航約

還不完整、幾座中國樞紐機場也尚未擴建設施前，香港機場已成為中國旅客往來世界

最重要的樞紐機場；雖然中國各地也陸續完成了新穎的機場或航廈，但香港機場仍然

是華中、華南地區的重點機場之一。為了因應中國航空業的蓬勃發展，1998年7月才

啟用的香港機場，迅速地於2009年啟用了全新的衛星候機大樓...

香港國際機場北衛星客運廊（North Satellite Concourse）是香港國際機場自1998年

7月6日啟用後，不到10年內就進行擴建的大範圍工程計畫。香港機場管理局在1992年

赤蠟角機場開始興建時，也同時發表「新機場總綱計畫」，依循這個總綱計畫，機場

管理局自2001年開始，每隔5年會發表一次「香港國際機場發展藍圖」，每次發展藍

圖會以未來的20年為基礎進行規劃，迄今已發表了2020年與2025年兩次機場藍圖，

在今年的春天又發布了2030年的機場發展藍圖。

在這幾次的發展藍圖中，有一項不可或缺的需求就是要因應中國航空需求的發展。中國

為了因應的航空業近幾年來蓬勃發展的趨勢，再加上中國喜歡強調的是「點對點」的飛

行服務，在航站設施參差不齊與旅客需求落差甚大的考量下，窄體單走道客機就成為中

國航空業的發展主力，這對於原先設計以中大型客機為服務主體的香港機場來說，無非

是一項嚴峻的挑戰，因為有限的空橋數量必須要保持最高的應用效率，於是日益增加的

中國航線飛機就往往被丟到接駁機坪去停放，不僅拉長了登機時間、也影響了旅客對於

香港機場的服務評價。

北衛星客運廊基本上就是依循2020年的機場發展藍圖所實施的第一個機場擴建計畫，

如果各位仔細看香港機場目前的填海計畫，其實就可以看到這個機場一開始就有預留發

展的空間，兩座跑道中間除了夾著航站大樓、維修站與航管大樓之外，還預留有很大一

塊空地區域，是的，如果各位讀者有在追蹤歷次的發展計畫中，就會發現近幾次的發展

計畫中已開始增加了中間區域的遠端客運廊的設計。而位於機場北面的北衛星候機廊，

就是香港機場第一個重大的擴建計畫，她的設計目的就是為了因應香港機場大量往來的

中國航空公司中小型客機需求所興建。相較於偌大的Y型第一客運大樓，小巧的衛星客

運廊卻也能扮演非常舉足輕重的角色。

北衛星客運廊於2006年開始興建，是香港國際機場啟用後第一個機場運力提昇計畫

的核心項目，這個機場運力提昇計畫包含了一座衛星客運廊的興建、出入境檢查大廳

的改善、轉機區域的擴建、以及行李處理系統的升級，整項計畫大約價值45億港幣。

這座全新的衛星客運廊是一座兩層樓的建築物、樓地板面積大約兩萬平方公尺，再加

上可以容納10座窄體客機的空橋、機坪與相關地勤設施，讓衛星客運廊的空間內還可

以設計容納2個餐飲區與10個零售賣店。這張照片是在2009年2月所拍攝，可以看見

整個客運廊的外型已經完成，整個外型依舊依循整座機場設計的風格，波浪狀的屋頂

加上大量使用玻璃帷幕的外牆，與機場的第一與第二客運大樓維持一貫的建築風格。

在大家熟悉的第一航廈中，原本設計有48個停機坪，全部都是設計成可停放廣體客機

的ICAO E類或F類停機坪（大家熟悉的747、777、A330、A340都是E類機），後來

2005年為了小型客機的需求，在Y型候機廊的頂點和第一客運大樓間的空間增設了一個

專門可以停放窄體客機的N20停機位。但一直到2009年北衛星候機廊啟用前夕，香港

一天必須有40~50架次的旅客必須透過接駁機坪上下飛機、尤其這些飛機多半都是以

中國航線的窄體客機為主，不免會讓人有「相對剝奪感」的感受。

除了2009年12月17日正式啟用的北衛星航站樓之外，香港國際機場也重新針對原本

的接駁設施重新規劃，因此在機場指標中就可以看到這個「501~530」的指標。其

中501~510的10個登機門、就是要前往北衛星客運廊的登機門，旅客要從這個地方

直接搭乘電扶梯或電梯到機場的一樓。香港機場其實很厲害的地方在於，就算現在來

看，依舊感覺不到這是一座已經營運近13年的機場（反觀台灣的RCTP T2...唉...），

她不斷的更新與維護，也無怪乎2001~2011年間，就獲得Skytrax 8次「全球最佳

機場」的榮耀。

從航站大樓走下來、往北衛星客運廊拍，旁邊停放的是菲律賓航空的B747-400型

客機，這個位置在機場的E15 Bay旁邊，要往接駁坪與往北衛星客運廊的接駁車

站點都集中於此。北衛星客運廊的停機坪以U字型配置，除了靠近跑道的那一側沒

有停機坪外，機場管理當局很巧妙地把10個機位塞進衛星廊週邊的機場用地中。

有了這個衛星候機廊，機場當局就可以讓90%以上的客機都有空橋可以服務，避

免乘客在惡劣天候下還要忍受風吹雨打才能登機。

在第一客運大樓與北衛星客運廊之間是以接駁車來回接駁，來回的接駁車每4分鐘對開

一個班次。筆者在搭乘接駁車時非常好奇這裡的車輛有沒有管制通過滑行道，後來得

到的初步結論是「沒有」。這條穿越滑行道的車道上，不僅有接駁車來回通行，運送

旅客物資的服務車輛、地勤車輛、行李車、拖車等等也都在這條路上來回穿梭。有趣

的是當他們正在等航機後推或通過時，就會形成在地面的車隊，對比一旁來回穿梭的

飛機，相形之下車輛可是小巧玲瓏的小玩具。

走進北衛星客運廊、第一眼望見的就是一目了然的指標，整個北衛星客運廊是以對稱的

方式設計，加上客運廊內採用輕鋼架的建築結構，旅客能很快速地找到對應的停機坪。

這裡的10個賣店與2個餐飲區域的設計方式，中間的休息餐飲區域是由星巴克經營，相

較於第一客運大樓內的星巴克，這個地方可說是有難得的悠閒，星巴克的櫃台後方有LCD

航班動態顯示螢幕可以看到整座航廈的動態，方便接駁轉機的旅客使用；兩側則各分佈

5座賣店，基本的賣店（如3C、書店、點心、禮品）都有，可以說是一應俱全。

重點是，以前在28 Gate一旁的玩具模型店也搬到這邊來了，想要買國泰或港龍航空模

型或小東西的航空迷們要記得來這裡買喔！

從沒有登機門的一角往北衛星客運廊拍，右手邊的就是另外一間餐飲店，可以看到這個

客運廊結構體的設計方式，為了明確劃分旅客的動線，北衛星客運廊不像是第一客運大

樓登機門區域採用「上下分離」的方式分離進出旅客，而是學習北京機場的方式、採用

平面空間加上玻璃帷幕分隔旅客動線。從這張照片可以明顯看到，北衛星客運廊也適度

地使用了外界光源來補足室內光線的不足，大量採用反射式光源的效果也讓候機空間具

有相當好的舒適度。

不過有趣的是，北衛星客運廊並沒有航空公司的貴賓室，所以搭乘中國籍航空公司貴賓

室的旅客，多半都是要由專車接送到北衛星客運廊。這其實就也可以看出，機管局當時

設計這個客運廊時，就是純粹為了大量的短程轉機或進離香港旅客使用，對於少數高貴

的商務旅客、機管局認為直接以現有的服務設施來因應即可。

在登機區的部份，北衛星客運廊採用了「成對」配置的方式，方便地勤人員可以在相鄰

兩個登機門間來回作業。其實北衛星客運廊的登機區設計方式與北京機場T2候機室的

設計方式非常類似，採用成對成對方式設計登機門區域，不僅可以統籌運用候機的座椅

空間，也便利於地勤人員的操作。這個客運廊可以說是完全因應中國航線的需求而設計

的客運廊，客運廊內沒有設計要讓旅客轉機或停等的空間（轉機還是得要搭乘接駁車回

到轉機櫃台進行轉機，這也應該只有中國航線具備這種特性），但是卻保留了一旦班機

誤點時可以讓旅客輕鬆休息的餐飲空間，整體來說，這座客運廊的設計方式應該參考了

北京、上海虹橋的候機空間設計方式，但又融入了香港機場管理局對於航空需求精準判

斷的特色。

從北衛星客運廊往回看機場客運大樓（圖中的飛機是下午落地的阿酋A380客機），

其實北衛星客運大樓並不遠、基本上是把原本接駁坪的空間改建成一座可以容納10架

小型單走道客機的小型客運廊。如此一來，不僅原本的空間獲得充分利用，也讓旅客

擁有更好的候機空間。如果相較於第一客運大樓與北衛星客運廊，其實離境旅客同樣

可以享受到在候機樓空間的服務、只不過有些禮物得要在第一客運大樓中先採買再帶

到北衛星客運廊。但是如果相較於客運廊的服務品質，北衛星候機廊的品質並不輸給

原本已經不斷更新的主候機廊品質。

其實這一篇文章是個引子，主要的文章將會在下一期的文章中向各位分享，香港機場

如何因應2030年的中國航空需求變化，這一個Skytrax的常勝軍，將要開始針對方圓

1000公里以內的主要機場進行全面的競爭態勢。

敬請期待下期文章！