飛航情報揭示板
板主公告 H29.10.03

1. 最新文章「高鐵的最後一擊:劃下休止符的桃園—高雄國際線接駁機」正式發表,為西部走廊的最後一條航線留下歷史足跡。
2. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

兩岸直航包機從過去2003年的春節包機開始、2008年7月升級為週末包機、同年12月

進入直航包機正常化後,台灣民眾已經越來越習慣機場內出現中國籍的航空公司。尤其

在提到同樣航班的機型時,台灣的航空公司往往使用雙走道的廣體客機、反觀中國航空

公司除了少數的上海與北京航班外,多數都以窄體客機提供運輸服務。許多旅客不禁要

問,難道是兩岸直航被差別待遇嘛?這個疑惑就讓筆者為您解惑...

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在中國的機場要看到較大型的客機,僅有在北京、上海、廣州、重慶等幾個主力才看得
到。圖為海南航空的A330-200型客機與中國南方航空的B737-800型客機。 

 

【蜂群戰略】以小型客機為服務主力的機隊構成

 

今年恰好是中國走入「第十二個五年發展計畫」(簡稱十二五)的變化時期,因此今年

度中國官方會有非常多針對過去五年(2006~2010)間的統計彙整報告,這期中就包

含了過去五年來民航運輸業的統計報告。在過去五年內,中國幾乎是以每年百架以上的

速度在進行機隊的汰換與更新,這也讓每一次的大型航空展或貿易談判,中國民航業的

購機訂單總能成為一項「政策紅包」,也藉此同步成為中國向歐美國家進行貿易談判的

主要籌碼之一。 筆者就取得2010年8月時所統計的民航客貨機數量,我們就以本文主

題的「客機數量」,以為數最為眾多的「波音」與「空中巴士」家族進行說明。

 

圖A:波音家族客機機型數量與所佔機型比例分佈圖(總數:704架)

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圖B:空中巴士客機機型數量與所佔機型比例分佈圖(總數:610架)

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上述兩張分佈圖的顏色分佈,各位可以依據大家熟知的「彩虹光譜分佈」來分別,筆者

依據機型大小「紅-橙-黃-綠-藍-靛-紫」的顏色來繪製,紅色是最大型客機、紫色是最小

型客機。其中在波音的家族中,737筆者特別分為「737C」與「737N」兩種分別。

「737C」指得是「737-300/400/500型」客機家族、「737N」則指得是新一代的

737NG(737-700/800/900)系列。

 

從波音家族的圓餅圖來說,如果我們以6個小時的航程為分界,那麼只有767以上的飛

機能夠提供中距離以上的國際航線的服務,按照這樣算下來,2010年全中國僅有47架

波音客機能夠提供8、9個小時以上航程的國際航點服務;同樣的看到空中巴士的機型

圓餅圖,包含已經瀕臨淘汰的A300-600R型客機,目前同樣僅有96架客機能服務中程

以上航程的航點。別忘了,這些客機還要同時服務例如北京、上海、廣州、重慶、香港

等不同中國國內旅客需求較高的飛行航點,再加上6小時以上國際航線的需求,於是當

然就難以被運用於兩岸航線之中。

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中國航空業在購買飛機時,中程客機主要以8~9小時航程的客機為主,這與中國機場
環境也有部份關係,因為能支援雙走道客機的航站並不多,除非是旅客需求或必要的
國際航點,否則多半採用的是中小型客機,再加上中國大量發展的普通航空業,使得
許多主力機場的時間帶成為兵家必爭之地。 

 

【"長"驅直入】未來的中國中程客機數量變化

 

如果我們把中國未來5年內可能取得的中程客機數量調出來、再搭配已經宣告有汰換

計畫或即將退役的機型數量,可以把這個數量表製成表A與B供各位讀者比較一下,就

可以看到2010年統計的中程客機數量、與未來五年中國中程客機數量的變化。由於

中國會使用雙走道客機的航空公司多半都屬於四大集團所有,因此筆者僅列出四大集

團(包含其分屬航空)的中長程客機數量,未列出地方航空的中程客機數量。

 

註1:CCA中國國際航空、CES中國東方航空、CSN中國南方航空、HVN海南航空
註2:CES東方航空包含已合併的上海航空客機、HVN海南航空也有包含旗下集團客機

表A、中國籍航空公司中長程客機數量變化表(波音家族)

航空公司 CCA CCA CES CES CSN CSN HVN HVN
年份 2010 2015 2010 2015 2010 2015 2010 2015
B767 5 0 10 10 0 0 3 3
B777 10 29 0 0 10 10 0 0
B747(含747-8) 10 5 0 0 0 0 0 0
B787 0 15 0 0 0 10 0 40
總計 25 49 10 10 10 20 3 43

表B、中國籍航空公司中長程客機數量變化表(空中巴士家族)

航空公司 CCA CCA CES CES CSN CSN HVN HVN
年份 2010 2015 2010 2015 2010 2015 2010 2015
A300-600R 0 0 7 7 3 0 0 0
A330 23 50 20 20 17 41 5 5
A340 6 0 10 10 0 0 3 3
A350 0 10 0 0 0 0 0 0
A380 0 0 0 0 0 5 0 0
總計 29 60 37 37 20 46 8 8

依照這兩個表來看,各位讀者可以很明確的瞭解,在2010年統計時,4大集團擁有的

中長程客機是142架,其中波音家族佔48架、空中巴士家族佔94架;到了2015年時,

中長程客機是273架,其中波音家族佔122架、空中巴士家族佔151架,增幅來看波音

家族增幅為154%、空中巴士家族增福為61%。不過在統計這個表時,有幾個數字是

還有疑慮,一者是787目前看來應該不會在2015年有能力全數投入、二來是東方航空

目前尚未有確定的中長程客機訂單,但該機隊中7架AB6與10架A340應該也會面臨汰

換的階段,所以這個數字應該會比目前統計要來得更高一些。

 

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A330家族在中國算是非常受到青睞的機種,可長可短、兼具載客與載貨的優勢,加上
靈活的運用彈性,不僅國籍的中華、長榮兩大航空公司大量採用、也同樣地受到中國籍
航空公司的"熱烈歡迎"。圖為滑行中的中國國際航空的A330-200型客機、以及剛後推
完成的中國南方航空的B737-800型客機。

 

就偏好度來看,其實目前在中國數量最龐大的中長程客機機隊就是A330,四大集團航

空公司每家都買了不少、同時國航與南航在後續訂單也是加倍成長。具有同樣市場規模

的A350或787也相當受到青睞,其中787訂單相當明顯,四大集團加總起來有65架的

訂單,由此可見中國籍航空公司對於中長程客機的規劃觀念,基本上是鎖定在航程必須

夠長、但是載客量保持在250~300人的機型最佳,反而可以搭載350人以上的747-8

與777家族、或更大型的A380,相對來說就不那麼受到中國航空公司的喜愛。

 

依據中國民航局的統計,2005年時中國的國際航線數量為69條、港澳台航線為42條,

不過到了2010年時,中國的國際航線已經增加到302條、港澳台航線85條,這個數量

目前還在增加當中,代表中國的民航服務已經正在突飛猛進地往全球發展,這些當然會

間接地促進中長程客機的使用需求,不過目前中國的歐、美、非、澳航線數量密度仍然

不足,亞洲航點又多半以單走道客機服務,也會牽涉到各航空集團添購中長程客機的後

續發展意願。

(註:台灣包含兩岸航線現在已經有137條國際航線、另外香港機場擁有約160條國際

航線 [其中包含45個中國內陸航線] ,若不考量重疊計算的部份,光台港兩地的國際線

服務航網已經能涵蓋中國目前能涵蓋的大半國際航點)

 

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中國南方航空併購了以瀋陽桃仙機場為基地的北方航空之後,也以瀋陽為駐地增開
了許多東北亞國際航線,這些航線多半都以單走道客機提供服務,算是中國籍航空
公司與亞太地區航空公司經營策略較為不同之處。 

 

【"短"兵相接】單走道區間客機的飛行天堂

 

從兩張圓餅圖就可以知道,2010年8月的統計數字中,已經非常顯著地看出來中國

近年來航空發展的趨勢,基本上就是以中短程的單走道客機為主,以提供高航點密

度、機場設施需求較少、主力航點高頻率的內陸航空服務,這種服務方式和各位讀

者熟悉的美國內陸航線、歐洲內陸航線有相當類似的型態,不過因為中國的航空公

司大陸擴展機隊也就是在近10年發生的事情,所以他們當然大量又單一地採購兩大

航空製造商的單走道區間客機。從餅圖上就可以知道,光是B737家族就有597架、

A320家族也有514架,幾乎佔了當時所有客機數量的四分之三,可以說是中國航空

發展的一大特色。

 

如果就航空公司的特性來看,也不難看出近10年來中國為什麼採購如此多的單走道

區間客機,除了中國國際航空之外,其他三家航空集團早年都是從地區型航空公司

開始經營,中短程客機當然就是該航空公司的機隊主力。除此之外,廈門、四川、

重慶、山東與上海(已被東航併購)的地方航空更是以內陸航點為主力、週邊國家

的航點只是附加價值的航點,更會主力採購單走道區間客機。另一方面,近年來中

國蓬勃發展的深圳、奧凱、春秋、順豐、華夏、東海、吉祥等民營航空更是以專有

的區域性航線為主,也無形間增加了區間客機的採購數量,因此就造就了中國籍航

空公司擁有大量單走道客機的特色。

 

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這是在中國的機場中很容易看見的景象,圖中的4架飛機分屬4家不同的航空公司,但
他們全部都是A320家族的客機,圖中可見四川航空的A319、中國南方航空的A319、
深圳航空的A320、以及首都航空的A320客機。 

 

其實刺激中國航空公司這麼大量採購單走道客機的最大主因,來自於大量蓬勃成長的

國內航線數量。在2005年統計時,中國的國內航線僅有512條航線;但到了2010年

統計時,中國已經有1,493條國內航線(中國的國內航線已扣除港澳台航線),而這

個數量隨著接下來的5年內還要改擴建或遷建近100個機場、新建70個機場的發展趨

勢下,看來還是會高速發展,就算高速鐵路與航空業的競爭區域越來越擴大,但小型

區間客機的需求還是相當龐大。

 

小型區間客機除了波音與空中巴士之外,其實也有一些其他廠家的產品,例如南航還

擁有之前買的MD90系列(應該會列為近期將淘汰的名單)之外,其他像是加拿大龐

巴迪的CRJ200/700家族、德國多尼爾的Do-328Jet、以及最近剛敲開中國航空市場

大門、似乎成為新寵的巴西工業ERJ145/ERJ190家族等等,都會在中國的天空上看

得到。未來,中國國產的C919型區間客機也要加入市場,看來就算中國即將在下個

五年走入「高鐵四處跑」的時代,但航空業的發展速度依然會相當快速。

 

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另外一張經典的場景,往北京的中國國際航空B737-800型客機、往台北的上海航空
B737-800型客機、還有往天津的天津航空ERJ195客機,中國機場面對著大量小型
客機的飛航服務需求,不僅空橋數量捉襟見肘,連跑道也嚴重壅塞,只要在重要的區
域機場來一場突然的午後暴雨、整個區域的機場就天下大亂了。相同的,週邊鄰近的
台、港、韓、日等機場,也會因為大量的航線需求面臨類似的需求壓力。 

 

其實這一系列文章,主要為了是下一篇文章的引言篇...在下一篇文章中,我們將會為

各位讀者介紹,香港國際機場如何面對2030年的發展需求與競爭,敬請期待!

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  • eslite12
  • 我覺得中歐美的內部市場還是有點差別,美國人口集中在由相對零散且規模有限數量卻很多的都會圈裡,歐洲的短程航空在近幾年的大噴發前相對鐵路則是次要的,而這幾年的LCC潮其實是往南歐渡假航班的自我再發明.

    然而中國的廣大窄體客機市場,很大程份卻來自於人口分布的不均衡與過低的平均國富,造成中國必須要移動,卻不是真正有資源好好的移動.中國絕大多數的國內航線並沒有密集班次的需求,幾班沙丁魚航班照理是該能解決,也能釋出主要機場的時間帶,只是中國的航空市場結構跟基礎建設似乎都無法如此處理.

    另外中國大部分的飛機,特別是非三大中央航空為主的窄體客機,在外匯管制下大多應該都是包裹購買,這應該也是港航有能力大手筆買新機的原因.
  • dppt666
  • 小弟雖然不是正統飛機迷,但是第一張照片,我怎麼覺得海南航空的才是波音737,南方航空的是空中巴士A320?
  • eslite12
  • 樓上,三種飛機長得差還滿多.而且,你往海航的引擎一看,就會知道絕不可能是737.
  • dppt666
  • 仔細再看了一遍,南航的是737沒錯!
    因為沒仔細看到他的進氣口形狀。
    海航會看成737,是因為我印象中海航是有737的,而且該公司使用波音為主。
    而且照片角度上,前傾得蠻明顯的,前後距離也沒把飛機大小看清楚。
  • dppt666
  • 中國目前這樣的機隊型態其實是很合理的。
    但是在高鐵通車後,這樣的機隊型態其實會面臨很嚴重的考驗,因為這些小飛機可能無法轉飛國際航線。
    雖然新的機場不斷擴建,但是機場不表示建了就一定有客人。
    愈晚興建的機場,其實代表著旅客潛力本來就屬於落後的地區。
    所以未來幾年,雖然高鐵問題不斷,但是中國航空業面臨的轉型問題,不會比過去十年的台灣來得簡單!
  • dppt666
  • 另外,這個統計也讓我想到了,為什麼韓國對金浦松山直航是百般抗拒,卻對金浦北京放手。
    以這種比例的長程客機來看,金浦北京航線,根本威脅不了仁川機場的國際地位。
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