飛航情報揭示板
板主公告 H29.10.03

1. 最新文章「高鐵的最後一擊:劃下休止符的桃園—高雄國際線接駁機」正式發表,為西部走廊的最後一條航線留下歷史足跡。
2. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

各位讀者可能有發現,其實前面三篇文章是一個系列文章,我們從中國現在機場誤點的

「現況」、香港機場進行短期增建的「因應」、中國民航業的「趨勢」,這些其實都是

要說明中國民航業的發展態勢。位於中國東南角的香港機場,從過去到現在,始終是中

國民眾出國的重點進出機場,面對航空趨勢的發展、面對周遭機場的激烈競爭、面對亞

太地區不同機場的競爭挑戰,到了2030年,香港機場的「願景」和「遠景」是什麼?

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隨著香港機場發展與中國航線的優勢, 港龍航空也闖出了屬於自己的一片天空,也在
香港機場扮演舉足輕重的地位。

 

【區域競爭】由亞太地區至大珠三角的競爭壓力

 

香港國際機場(VHHH)是在1998年啟用,這一座由英國團隊規劃、由中國經營團隊

經營的國際機場,目前有超過95家航空公司提供服務,目前機場服務航點有160幾個

航點(其中包含45個位於中國內陸),她已經是亞洲的重點機場。根據香港機場管理

局的估計,香港機場一年可以貢獻出780億港幣(約折合新台幣近3000億元)的經濟

成效,佔了香港本地生產總值的4.6%,連帶也一併鞏固了香港在亞洲的經濟中樞地位,

也同時證明了一座機場對一個經濟體系的重要性與影響力。

 

香港機場在2010年的統計資料顯示,這座機場年客運量高達5,090萬人次,約為桃園

機場(2,511萬人次)的2倍;年貨運量為410萬公噸,約為桃園機場(176萬噸)的

2.3倍;每日起降量超過850架次,約為桃園機場的2倍,由載運人次數可以知道這座

機場強大的載運能量。對於香港機場而言,包含北京首都、上海浦東、廣州白雲、深圳

寶安、曼谷蘇凡納布、首爾仁川等機場都是亞洲還正在發展中的機場;除此之外當然

還有東京成田/羽田、大阪關西、新加坡樟宜等機場的競爭壓力,也促使香港機場管理

局在這一次2030年的規劃中,第一次進行機場主計畫擴建的規劃。

 

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從550人座的A380、到100人座的區間客機,都是香港機場的服務範圍。中國航空
大量使用單走道區間客機的特性,使得香港機場的規劃路線必須被迫進行修正。
 

 

在IATA的預測報告中,中國相關的航空客運量將在2030年逼近21億人次、貨運量將

高達4,400萬公噸。其中大珠三角地區就有3.87億人次(約佔18.4%)、貨運量有

1,800萬公噸(約佔40.9%),這些需求當然就衍生了大珠三角地區的機場蓬勃發展。s

這其中包含廣州白雲機場、深圳寶安機場、珠海三灶機場和澳門機場等機場。其中,

除了廣州白雲機場所在的位置相對較遠外,深圳、澳門、珠海等機場都相對距離香港

為近,這其中會發揮很大的競爭壓力。但是就算如此,IATA仍然認為2030年時大珠三

角5座機場頂多只能服務2.4億人次、距離3.87億人次還有1.47億人次的服務缺口,於

是誰能趕上腳步、搶到這個服務缺口的人流,就也同時代表誰將取得大珠三角地區的

機場領先地位。

 

【服務瓶頸】由服務需求推算跑道容量

 

常看小弟Blog的板友一定知道,一座機場分成空側(Airside)與陸側(Landside)兩

類型設施,這兩者設施的交接點就是在登機門。只要是飛機為主要使用者的,就是空側

設施,相反的只要是旅客或者是陸上運輸工具為主要使用者的就是陸側設施。對於機場

來說,陸側設施好解決,空側設施都是大量的土木工程建設,相對來說就需要非常精準

的評估才能符合機場需求,否則就會成為機場或航空公司發展的瓶頸;相同的,面對逐

步成長的需求,空側設施由於耗資龐大、工期長,若無法追上航空公司或是週邊城鎮的

發展進度,那麼衝擊的不僅僅是機場本身,還有依附著機場生存的週邊城鎮經濟體。

 

香港機場在1992年進行設計時,當時的設計容量是每年8,700萬人次、年貨運量890萬

噸,以目前客運量5,090萬人次、貨運量410萬噸的績效來看,客運大約已經用了59%、

貨運則大約用了45%的設計容量。香港機場在1992年設計時,當時考量到香港機場的機

型特性主要以廣體機為主,就以啟德機場最終使用的5年(1993~1997)年來說,每架

客機載客量最低為198人/架次(1997年),最高為214人/架次(1996年),平均為

207.0人/架次,所以如果以設計容量8,700萬人次來說,年起降量為每年42.03萬架次。

 

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香港機場未來起降架次數預測
(資料來源:香港國際機場2030規劃大綱) 

 

1998年、位於赤蠟角的新機場啟用後,由於中國航線的大量開航、再加上亞洲航空業由於

油價高漲的衝擊下,2004~2008這5年卻有了很大的變化,最低185人/架次(2004年)、

最高196人/架次(2007年)、平均僅有190.4人/架次,於是要同樣服務8,700萬人次的

前提來說,年起降量就會增加為每年45.69萬架次,也就是一年會增加3.66萬架次、平均

每天增加100架次起降量的需求。

 

那麼大家會問,現在的香港機場雙跑道不夠服務嘛?目前香港機場由兩條等長的平行跑道

所構成,以跑道容量來說,能夠讓跑道被利用得最好的情形是「一起一降」穿插,因為這

種情形下航管可以將飛機拼到最緊密的排序方式。以香港機場目前的運作情形,每167秒

就可以完成一個一起一降的流程(2架次),也就是一條跑道一小時可以起降44架次。[註]

不過兩條跑道的情況下,由於受到地形的限制,目前實際運作的情形下、香港機場可以在

一小時內起降61架次,經過適度的程序修改可以達到一小時68架次。如果考量到夜間8小

時單跑道輪流作業(夜間的定期巡檢與維修)、實際班表特性(某些時段以離場為主)、

以及實際運作的保留空間來說,每天的實際最高起降量僅為1,200架次,也就是每年大約

43.8萬架次的服務能量。

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2015年的香港機場擴建範圍,圖中可見香港機場的中間區域還有空間可以進行擴建,顯見
當時機場規劃團隊的遠見。
(資料來源:香港國際機場2030規劃大綱)
  

 

[註] 筆者之前的碩士論文中,有一段過程就是計算桃園機場的單跑道起降容量。依據當時

研究成果,在一起一落的起降順序下,桃園機場約需225秒,也就是每小時單跑道起降量

為32架次(16起、16落),在後續的桃園機場系列文章中筆者會再跟各位說明。

 

【擴增設施】第三條跑道的全新計畫

 

為了因應香港機場不斷發展的需求,香港機場管理局已經在2016~2030年間逐年編列了

425億港幣(約1,650億台幣)進行現有機場設施的擴建。其實香港機場一開始的規劃就

非常有遠見,機場兩條跑道之間的空地將會在後續近20年內陸續被「填滿」,同樣是雙跑

道、航廈於跑道中間的桃園機場卻沒有辦法比照辦理,那是因為桃園機場是中間穿透式的

陸側交通設計、香港則是把航廈的陸側設施集中於機場用地的25跑道頭端,機場用地完全

的設計給予空側設施使用,所以後續擴建就可以在既有的填海用地區域中繼續擴張、不需

再重新進行填海工程。

 

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香港機場週邊地障示意圖,由圖可見就航道安全而言,往北擴建是唯一的選擇。
(資料來源:香港國際機場2030規劃大綱)
  

 

由於現有的雙跑道系統一年只能夠處理42萬架次起降量的飛機,按照香港機場這幾年的

機場需求量、將會在2019~2022年之間達到服務容量的瓶頸。因此,當務之急就是要

儘速興建新的跑道與對應的空側設施,由於香港機場是一座填海機場,要擴增全新的機場

設施唯有填海一途。填海機場的擴建並不是一件簡單的事情,填海經驗相當豐富的日本,

羽田機場第四跑道(D滑走路)花了3.5年的時間才完成(2007.03.31~2010.10.21)、

大阪關西機場第二跑道更花了11年才逐步啟用(1996~2007)。由於香港機場的雙跑道

距離容量過載的瓶頸年限最短僅剩下不到8年時間,這會使得機場擴建變成一個刻不容緩

的迫切議題。

 

目前最新的評估是香港機場將在2030年需要服務9,700萬人次、較原有的8,700萬人次

又多出1,000萬人次,再加上每架次載客人數的下降,使得新的起降量需求增加到一年近

51萬架次,也就是香港機場平均每天需要服務近1,400架次班機,因此香港機場管理局在

今年所公佈的報告中,決定往機場的北面進行擴建工程。耗資約1,362億港幣的擴建工程

中包含了全新的填海範圍、一條全新的跑道、兩條主滑行道與相關附屬滑行道設施,增設

兩座V型客運廊(衛星登機室)、在擴建區域中增建48座空橋停機坪與10座遠端停機坪,

再加上在原有場站範圍內的中間區域(目前維修區旁邊)再增建36個遠端停機坪,再加上

旅客客運大樓、旅客接駁捷運系統、行李處理系統與相關的旅客設施。

 

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香港機場2030年、第三跑道的擴充方案示意圖,這個方案中不僅要興建跑道、還要增設
航站大樓與停機坪。圖中可見到為了提昇跑道容量,故新跑道略為「錯位」的設計方式。 
(資料來源:香港國際機場2030規劃大綱)
  

 

依據2030年的規劃報告中反應,完成擴建工程的香港機場將會在2030年擁有210座停機

坪(其中117座擁有登機門)、三條跑道的每小時尖峰起降量能由現在的68架次提昇達到

102架次,每天最高容量由現行的1,100~1,200架次提升到約1,800架次,也就是每年

最高起降量可以達到62萬架次。這樣的設計能量不僅可以讓香港機場維持到2050年的運輸

需求,也可以讓香港機場成為亞太地區中具備強大競爭力與處理能量的先進機場。

 

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英國規劃團隊的18個新跑道配置方案中,最終三個可行的配置方案,由圖可見在香港機場
既有的地形限制下,平行跑道依舊是最為可行的方案。
(資料來源:香港國際機場2030規劃大綱) 

 

許多讀者可能會有疑惑,香港機場真的有這麼高的需求量嘛?整份規劃報告公佈給予大眾

時,也很多香港民眾對於龐大的資金費用、工期、環境保護(海洋保育)的問題提出同樣

的疑惑。然而不爭的事實是,香港國際機場在2011年4月23日就已經達到了每日起降量

1,003架次的紀錄,如果以這一天的流量放大到一年的交通量,這已經是香港機場2015

年的預測服務量的縮影。需求迫在眉睫、不前進可能衰退甚至衝擊香港經濟的威脅越來越

強烈,可以看得出這份規劃報告中所想要表現的區域野心!

 

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空側與陸側的雙重進展,是近年來亞洲各個主力機場競爭的主要方針。面對全新的
航空業挑戰,每個機場均選擇不同的方式來迎接挑戰,這是一場不能輸掉的戰爭。
一旦這一仗失利,代表的不僅是輸去機場的優勢,還可能連帶拖垮依附機場生存的
都市競爭力... 

 

在後續文章中,我們將回到台灣的RCTP與RCKH兩座機場,從香港機場的報告中來

看台灣機場的威脅是什麼...

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  • TT
  • 頭香頭香!從八月看到你在公告上的一行小字,就讓小弟這位香港人興奮不已,相看看台灣的航空人如何看這一份的發展計劃.因為在玉山航空看過一下,發現台灣人也不怎麼討論台灣以外的航空事務,反觀香港討論區那邊的網友,卻天天在討論國際的航空消息,也許是兩地文化的差別吧~

    其實大家也看出機場擴建是刻不容緩的,關鍵就是如何擴建而已,對比起零填海的方案,小弟也更支持擴建第三跑道.在經過三個月的公眾咨詢以後,機管局也向社會各界解釋了很多質疑,基本上資金缺口已經不成問題,因政府打算停止收取機場管理局的股息(香港政府是機場管理局唯一股東),令機場可以把自身的運作利潤全部用於機場擴建,那時這個一千三百多億的資金缺口會銳減逾77%至231億元(約907億台幣,這些錢在香港還不夠蓋一條捷運線),所以真正的問題,就真的只有在環保問題上,空氣污染,碳排放,還有樓主喜愛的白海豚.希望在環評方面可以嚴格執行,在發展同時保護周遭環境.

    最後,我覺得這一次咨詢活動的態度很好,資訊十分齊全,樓主的文章深入淺出固然值得一讚,但想再多了解的朋友,也可以到咨詢網站,或是Youtube頻道欣賞一下哦!
    咨詢網站
    http://www.hkairport2030.com/tc/index.html
    Youtube頻道
    (粵語,繁體字幕)
    http://www.hkairport2030.com/tc/information/videos.html
    (國語,簡體字幕)
    http://www.hkairport2030.com/sc/information/videos.html
    (英語,英文字幕)
    http://www.hkairport2030.com/en/information/videos.html

    技術報告
    http://www.hkairport2030.com/tc/information/publications/mp2030_TR.html
  • type45
  • 樓上說態度很好,我不得不說"我不同意"......

    這次咨詢提出的建議是基於多份顧問報告,機管局在面對關於空域問題的質疑時一直不肯正面回應只是在迴避,咨詢期在2/9結束,其立論基礎的詳細顧問報告在1/8才無聲無色地公開(連結在小房子)。其他範圍我不熟,我只看了英國NATS的航管及空域檢討報告,花了整整一個星期才看完+消化。說真的看完之後想說喵的,一大堆機管局沒說出口的東西幾乎被埋在黑歷史中。報告中清楚指出第三條跑道的效益是基於珠江三角洲空域可以整合為大前提,而透過改善空域結構也可以延長現有雙跑道的容量(高於機管局反覆強調的絕對上限每小時68架次)。但機管局在一推出方案時根本是隻字不提,在幾場咨詢會都被砲之後他們居然玩起了阻止反對者進場的招數,也是被質問到這種程度他們才找民航處出來說一下問題正在解決當中這樣。我從各方面看到的東西都讓我覺得他們一直在避重就輕,拿不出實際跟大陸談出來的協議或者任何可以證實的東西出(惟一有點這種味道的東西是修改了深圳機場經香港FIR進入的程序,從BEKOL轉到西面較遠處的新通道),還一直嘗試淡化大陸空域問題對香港機場效率的影響(像說只有那18%飛往大陸的飛機才會受影響,卻不提往歐洲和走北極航路的飛機同樣要花時間爬上FL226以符合BEKOL的高度要求)。

    老實說我也明白擴建是早晚的事,但機管局一開始就好像是一副"只有這方案其他的想都別想"的態度好像吃定你似的,而且他們還好像故意選擇性陳述事實,只提有理自己的東西,背後的假設是完全不提,連正在解決中都不講,非要人家開砲才肯丟些東西出來。在我心中很多的疑問,像空域限制和地形問題,中跑道的飛機穿越問題等,最後都是自己從NATS報告中找到答案的,機管局的所謂技術文件根本提都沒提過(不過有一點倒是一直都想不通,為什麼他們可以想出讓旅客集中在T2轉車這白目設計,麵準備挖開現有跑道施工了,乾脆直接建環狀線不是很好嗎,怕轉機旅客坐錯的話讓他們一直坐下去直到他們想去的地方不就行了?)。你這是準備拿到錢就萬事大吉什麼都可以不管嗎?
  • type45
  • 另外附上相反觀點的東西,臉書上反對方案的專頁,FABG大可以看一下他們的看法......
  • eslite12
  • 我是支持LHR的三號跑道的,但對於香港的狀況我就會比較保留.當然,航空業佔香港經濟的比重在世界各國中算極高的(能相比的應該只有中東幾個國家,新加坡,冰島等其他迷你國),可是要做為一座catch-all的機場,在一個寸土寸金的地方,總是有其極限.我的意思是,珠江三角洲撇開中國落後的航空管理,其他機場應該足以吸納那些價值較低的旅次才是啊...

    還有就是f兄用"中國籍"而非"本地"經營團隊,恐怕不少香港人會哭哭:P
  • TT
  • 這個問題也是我想問很久的,也記得曾有社團提出雙跑道方案可以突破68架次的極限,但翻看NATS的文件似乎是指出在沒有任何限制,地障的情況下,才可以突破68架次的極限.
    也有航空迷指出現時的限制源於跑道的環境,還有系統的制式(例如香港不能像SFO那樣玩平行降落),優化空域無助於提升跑道容量.
    http://www.discuss.com.hk/viewthread.php?tid=14546384&page=30#pid293346957
    而關注組所提出的RNP也不是提升跑道容量的因素.
    http://www.discuss.com.hk/viewthread.php?tid=14546384&page=32#pid295945806
    最後的空域問題,也容我離提一說,事實上所有有關國內的東西,多少會有點政治成份,和東江水一樣,航道開不開放,和香港人聽不聽中央話,還是有一點關係的.但看未來珠江三角洲的機場擴展而言,我看民航部也著急和空軍談空域的,"十二五"也說了要改革空域體制了吧,在黨指揮槍的大道理之下,要解決這個問題也不是什麼難事.廣東西面那個新入口也不是今天談今天有的(好像在2005年已經開始討論),也要和其他機場協調幾年才可以成事.

    也看看政府幾年來的進展:
    香港空域實施快捷航道(附圖)
    http://www.info.gov.hk/gia/general/200910/02/P200910020113.htm
    香港空域向北擴展獲突破
    http://www.chinareviewnews.com/doc/1017/7/4/3/101774349.html?coluid=7&kindid=0&docid=101774349
    進出珠三角空域新增空管移交點(附圖)
    http://www.info.gov.hk/gia/general/201108/12/P201108110202.htm

    其實這份文件不完善的地方,我覺得就是可以多加描述配合機場發展的基建工程,比如說大蠔的物流園,和深港西部快軌的連接(事實上已在港珠澳大橋香港口岸地下預留一個長400米的車站,而深圳也在穗莞深城際鐵路的走線作出調整預留延伸香港的可能性),以上種種工程也可以令香港機場坐擁港珠澳大橋橋頭經濟的優勢,進一步發掘整個珠江三角洲的客源.
  • type45
  • 請看NATS報告 phase 1B的第25-29頁,當中就提到如果可以把07的五邊延長至跟25的一樣,再加上適當訓練,起降架次數目是最多可以達到73架次,如果考慮到運作上要平衡起飛和降落需要,可能對外宣稱的數字也有70架次

    我不知道你有沒有看過整份NATS報告,當中說明了香港現在不能進行獨立平行進場的主要原因是沒法在離場和重飛航線的區隔上符合ICAO SOIR Manual (Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-
    Parallel Instrument Runways (SOIR), ICAO Doc 9643)的要求,即是離場路線要與重飛路線航向應相距30度,離場路線間航向應相距15度。報告當中指出,除非炸掉幾座山的山頂,否則南跑道(特別是25跑道)重飛及離場航線不用RNP是幾乎不可能達到ICAO的要求,因為如果依照要求向南轉向15度,地型會令爬升率會達至不可接受的的程度

    航管系統本來就是各地按照情況來處理,說真的如果香港要採用SFO的SCPA也不是不行,只是要修法和修訂飛航標準。NATS報告Phase1b 47頁的選擇S就是使用SFO的SCPA模式擴建,而且也在phase 1b 和phase 2進行了深入研究

    空域問題已經不止是香港的利益了,而是整個中國民航業的利益了......PLA再不放出更多空域,大陸的航空業始終也會被卡死......
    (而且言下之意,閣下是認為香港人應該要當順民不要什麼都要求?不過看你的連結多數都是來自discuss,我是覺得你會這樣也正常啦......discuss模式嘛......)

    如果政府真的在跟大陸討論或者達成了什麼協議,為什麼機管局一開始不在方案中說明?非要被砲連阻止反對者進場的下三流手段都用上之後才肯丟出來?說穿了這種就是長輩式"這是為你好所以不要多問照做就好"心態的反映嘛......他們是真誠的想咨詢,還是作作樣子製造社會輿論支持讓方案過關就算了?

    (p.s. 按照我在某處看到某些人說話的邏輯,"組織的名字應該和目的相符",機場管理局的名字是不是應該改成"機場第三條跑道擴建方案通過及執行促進局"?)
  • TT
  • 順民的問題,我看大家的觀點有些不同,也不便再多加引述,但小弟也想指出香港是中國的一個城市而已.
    其實在擴容廣深空域的一些方案中,也提及了會統一三地空域的管制模式,要是現在為了香港的容量,而引進不同的系統,那麼會否對空域的統一構成障礙?另外在報告中的而且確看見有關73架次的數字,但每小時五架次的運力增加又可否替代第三跑道的發展?或是只能充當一時的權宜之計?而以現時中場空間的土地,又能否處理有關航次?
    再說小弟也未留意到關注組有什麼可行的替代辦法,可在不興建新跑道的情況下,處理不斷上升的航點和產生的架次.如果有的話,也可歡迎供大家討論.
  • type45
  • 其實三地的管制模式主要差異在語言和用語,除了大陸到現在還容許說中文外,大陸比較接近FAA,香港則是沿襲英國傳統使用ICAO。這兩點其實都可以改變的,只是需要時間......根據上次民航處處長在訪問中說明,珠江三角洲的空域整合是要把原來三個ACC合併成兩個。他沒說詳情,不過我想應該會是香港-澳門和珠海-深圳兩個ACC之間界線的重劃(現在澳門的航情有部份是會進入了珠海ACC的空域,不是完全由香港ACC負責),再加上放寬BEKOL的通過限制,以開闢空間容許使用較長的五邊和符合ICAO要求的程序分隔。完全的空域統一應該要等到大陸依照ICAO的要求統一全面使用英語後才可能完成。

    沒人說那每小時5架次可以代替新跑道,但在現在這種不明朗的經濟環境下,加上787的營運其實會對航空業帶來相當大的衝擊,這些架次所代表的空間其實就是可以給我們等待並嘗試看清楚局勢的時間。而且在這個港元跟著美元一起弱勢而國際物價並駕齊升的時候,下單投資這樣巨型的工程是不是合適的時機?

    如果我沒記錯,香港機場當初設計時那塊大空地本身就是拿來發展成新航廈來處理增長的流量。不過怎麼判斷夠不夠我就不知道了,或者可能要FABG大說明一下?

    關注組的觀點我不知道,不過我個人倒是有個有點異想天開的想法:與其留在現有受限的地方,不如考慮一下另設一個新機場? 找個有充足空間擴充,又可以容易和現有機場連繫的地點,把一部份航線搬過去,這樣的投資雖然會較擴建多上不少,卻可以提供更多空間作日後擴展之用......

    至於選擇S,我說漏了一些東西......應該是選擇S 的延伸版本A和B/版本E(NATS 報告Phase 2 103頁起)那個才是......不完全是西部替代方案,是在東面設新航廈,不過那位置現在準備放港珠澳大橋的港方口岸人工島,所以應該會造成另一個問題。我不會說西部替代方案是不可行,只是我也認同那真的是替代而已......各方面都可行但不理想,應該會是在污泥坑問題處理不了才會拿出來實行
  • fabg
  • 板主云:

    這種專業討論實在是太精彩了,大家請繼續!(小弟要徹底研究一下大家所提的點,因為有幾個地方小弟應該也可以提出一些個人的意見)

    By 佩服ing的fabg
  • TT
  • 從近年不斷上升的工程費用,還有香港的金融體系觀察所得,我只覺得港元的最終命運就是變成廢紙而已,現在不用,將來也沒有什麼價值了,近期的形勢變化顯示,美國已經開始其衰落的命運,也不要期望太大.而人民幣也將取代一切.

    如你所言,選擇S的停機坪放在東面,就和將會興建的大橋口岸發生衝突,放在西面就會造成嚴重的環境影響,選擇S另外的一個問題就是會造成滑行道擠塞,不論放在東面或是西面,因新跑道和現有北跑道之間不設任何停機坪,因此不論升降也需要穿越現有北跑道,對跑道的容量有所限制,滑行距離也比機管局方案要長,部份更達8000米(NATS phase2 p.104),而在指定運作模式下,部份滑行道也需要封閉以維持跑道淨空(NATS phase1b p.56)

    有關新機場的做法,我相信有關造價不會比擴建第三跑道便宜,因需要重新建設所有航空區和公共設施,還有交通工程等等,對環境的衝擊也應該是有過之而無不及,相信本港已沒有任何可容納一個機場的土地,那到頭來也是要填海造地,NATS phase2 的optinon J (p.72) & M (p.80) 就是近似方案,分別位於石壁和龍鼓灘,兩者也需要投入鉅款興建接駁市區和現有機場的鐵路和高速公路.成本效益低,環境影響大,中轉不方便,到時候兩者的接駁系統恐怕比你質疑的APM走線更為不便,因為均需把中轉人流集中到一點再作大量運輸,而以現時軌道交通系統的客用加速率,列車極速再快,車程也很難壓縮至合理程度(比照現時APM約2~3分鐘的車程).此為興建新機場的共同問題,放在哪裡也無法解決.
  • TT
  • 另,有關73架次的NATS style spacing,是有一定的限制,參看NATS phase1 p.30

    而p.31也解釋了NATS style spacing在香港機場是不可行,主要理由是其要求過於嚴格,對機師需要投放大量資源進行培訓,另外也受太多環境因素限制.
    例如(p.159)也解釋了因南風過於強勁,在順風下,轉向後進入final將無法維持3 NM 間距而追尾.
  • fixhd
  • 只能說大家都太強了 我有看沒有懂啊
  • type45
  • 這幾天正在忙,這幾天沒作聲先說聲對不起......因為還有一陣子才可以回應......
  • plymouth
  • 香港的優勢在於徹底地與中國整合,包括經濟、政治等,反觀台灣能否複製香港經驗?我認為,多數台灣人反對進一步與中國整合,尤其是政治層面,那麼台灣想複製香港經驗恐怕就是難上加難囉。
    某政黨10多年前喊出的「亞太營運中心」其實就是香港模式,但他們不提的是,台灣若走向香港模式,必須付出與中國政治整合的代價(或前提),現在喊的「黃金十年」不過就是當年亞太營運中心的另類包裝手法而已,依然刻意不提台灣必須付出政治整合的代價。
    總之,我認為台灣的國際機場若要以香港模式發展,幾乎不可能達成,我們應該找到自己的出路或定位才對。
  • Dear P兄:

    雖然您提到的香港是和中國整合,不過小弟個人在中國的觀察,我看到的是香港具有「既整合又競爭」的態勢。畢竟中國各省、甚至是各個直轄市彼此都是競爭地位,在資源越來越有限的情況下,其實他們也是彼此在競爭與搶奪。不過中國一向是講求「和諧社會」,也就是沒有全吃的道理,所以什麼事情都要平均分配,在分配上香港未必是個好處理的議題,分配得多了大家吃味,分配得少了傷害香港人民感情....XD

    當然P兄您提到的犧牲政治整合的利益,我想這一點現在的政府官員也「逐漸」知道中國到底想幹麼。不過,我不認為台灣值得和香港走一樣的路,一來香港的位置和中國本身還是有連結性(尤其未來香港還有延伸到中國內陸的高速鐵路系統);二來香港相對來說是在汎太平洋航線較無優勢、但對歐洲航線較有優勢,這一點是香港與桃園差異很大的地方;最後,台灣的主管機關現在也知道要爭取中國在台灣的轉機客、但這一段其實是在兩岸談判中最難放手的一點,因為這樣會變成使用中國護照在台灣轉機、但是使用入台證來台灣?!這種政治的矛盾,一定得要使用政治手段來解決。當然現在台灣民眾在中國轉機也是使用護照轉機(台胞證入境),但是中國畢竟申請入台證不像台灣申請台胞證這麼容易,這種政治議題中間有很多巧妙的機關可言...

    板主個人的愚見,桃園必須要全面性的針對汎太平洋、東北亞與東南亞進行連結,至於兩岸的轉機客,我倒是建議針對香港的轉機客來競爭就可以,畢竟在香港的轉機客很多是擁有美國或是加拿大護照的轉機客。尤有甚者,其實大洋洲(澳大利亞往中國)的轉機客也是一個可以爭取的市場,只不過這些問題都不是小問題,遲早也會被中國發現其目的,局勢不斷在變化,因應的速度得要更快是真的。

    所以講到最後,其實就是因應速度的問題,尤其我們現在的政府還在「紙上畫畫」的階段...(真慘)

    By 會在後面提出2003年和2010年機場主計畫比較的fabg

    fabg 於 2011/11/03 15:53 回覆

  • plymouth
  • 版主的回應很精采!沒錯,香港在中國的架構下,自然是既整合又競爭。
    不過,相較於香港在中國架構下與中國其他省市的國內競爭,我更關心香港如何進行「國際競爭」的經驗呀。

    現在台灣的中央政府官員當然知道中國的意圖呀,只是當年他們把「香港模式的亞太營運中心」喊得沸沸揚揚,卻沒有道出台灣必須付出的政治代價,事到如今,當然更不能講真相呀!不是嗎?

    期待版主後續的新文章!
  • Dear P兄:

    難得我最近比較有空(其實是網路環境比較穩定)下可以穩定的回文了,真是懷念當年很努力一篇一篇回應的美好時光。

    我個人覺得中國的意圖現在真的有很多官員是非常清楚,但是問題在於民航航權議題一向都不是兩岸政策的主戰場,而是政治利益的交換而已。所以在這之中,到底是不是拿到利益,其實也很難分得清楚...

    By 開始系列(4)文章的fabg

    fabg 於 2011/11/03 19:13 回覆

  • plymouth
  • 是呀,令人懷念的2007-2009年之間美好時光,呵呵~~
    後續的新文章除了談桃園機場,是否也會談小港機場呢?
    請版主繼續加油!
  • Dear P兄:

    小港機場的議題我應該要晚一點談...(至少等到這些主題都結束之後)結果應該會到明年去這樣...XD

    By 會繼續努力的fabg

    fabg 於 2011/11/04 20:53 回覆

  • dppt666
  • 我看完 規劃大綱,覺得他們把未來高鐵的影響看得太輕微,無形之中就高估了未來的成長。

    而且最大落差在於,太低估未來中國其它機場的成長力道。

    至於白海豚就更不用說了,反正‥‥,在香港這種社會,環保一向是最枝微末節的事。
  • Dear 北海兄:

    中國其他機場的成長力道都是內需發展,香港機場考量的還是國際線。理由很簡單,整個中國的航空圈,無論是北京首都、上海浦東、廣州白雲或香港赤蠟角,只有香港擁有接近100%的全天候運作能力。這就是為什麼很多我的朋友就算住在北京或上海、他們還是要搭飛機到香港去轉機飛往世界各地(就算上海或北京有汎太平洋航線),尤其在這兩個城市季節很爛的時候(像是北京的六月、只要一下雷雨就整個機場癱瘓了),所以這一點是必須要考量的。

    至於白海豚嘛,至少他們做出分布區了,這一點可是比台灣用功得多!

    By 覺得香港真的很認真在面對未來挑戰的fabg

    fabg 於 2011/11/06 22:14 回覆

  • plymouth
  • 承版主上篇回應,所以我說我比較關心香港的「國際競爭」經驗呀。

    如果中國高鐵的影響真有那麼大,首波影響就是中國各機場的國內航線,那麼中國其他機場何來強勁的成長力道呢?
    如果中國高鐵的影響真有那麼大,高鐵將成為香港機場國際航線有力的接駁運具,香港機場國際線當然有成長的潛力。
    要如何看待中國高鐵的影響層面,恐怕不是那麼單純吧?

    至於環保或生態議題,香港比台灣落後嗎?或台灣比香港先進多少?恐怕還要客觀地比較看看。本主題有不少香港朋友在觀看,請別把話講得太滿,讓人家看笑話了。
  • TT
  • 高鐵和第三跑道的關係,也可以參考一下以下幾篇報導,機管局的觀點是:高鐵對香港機場的大陸線影響甚微,但卻加強了國際線的集客能力.

    而我在公司的工程圖則上也發現,港鐵公司已經在西九龍總站預留機場快線的服務設施.

    http://www.rthk.org.hk/rthk/news/expressnews/20100115/news_20100115_55_640690.htm

    "機 管 局 行 政 總 裁 許 漢 忠 認 為 , 本 港 興 建 高 鐵 對 機 場 有 利 ; 高 鐵 總 站 設 於 西 九 龍 , 可 以 方 便 內 地 旅 客 到 機 鐵 九 龍 站 , 轉 乘 香 港 國 際 航 班 。"

    http://orientaldaily.on.cc/cnt/news/20110807/00176_084.html

    "許漢忠:「高鐵成效不彰,就算短途客去晒內地,都係佔本地客量嘅百分之三,我哋大部分都係國際航班,同高鐵無關係,亦唔存在替代性。」"

    http://www.hkairport2030.com/tc/information/faq.html

    2030規劃大綱網站--常見問題

    廣深港高速鐵路及內地高鐵網絡的發展,是否會令香港國際機場與內地之間的航空服務需求大幅減少?如果是這樣,為甚麼還需要第三條跑道?

    世界各地的經驗顯示,引進高速鐵路將會改善交通連繫。這可以提升旅遊意欲,在中長期內更可擴大鐵路與航空運輸的整體市場規模。歐洲及日本的情況也一樣。

    對於香港國際機場來說,高速鐵路提供方便快捷的交通,連接內地二三線城市,因此可擴大香港國際機場的客貨源區,尤其可擴展至尚未有國際航空服務的內地城市。

    然而,發展高速鐵路可能削弱航空運輸在香港與短程內地航點之間的競爭力,這是可以理解的。這些短程航點包括汕頭、長沙、南寧、廈門、武漢、南京、南昌、福州等。不過,這些區域性的內地航線,在2010年的客運量合計只佔香港國際機場總客運量約3%。因此,廣深港高速鐵路及內地的高鐵網絡預料不會對香港國際機場造成顯著的負面影響。
  • Dear TT兄:

    先感謝您的回覆,我想我再把我個人的意見往下延伸一下。

    廣深港高鐵一個比較明顯的效率課題,其實重點在於高鐵在穿越中國與香港行政特區的邊境時,該怎麼處理通關效率的問題。現在從香港到中國,無論是搭乘大巴從深圳灣、或者是搭乘鐵路從羅湖,旅客都必須要換車,然而短短的九龍站到深圳才30~40公里的路程,高速鐵路跑起來也頂多是15~20分鐘的距離,光是辦通關就會把整個高鐵的效率打死了,這一段如果沒克服,那其實有高鐵意義也不大.....

    同樣的,就算今天中國海關把業務「委託」給香港特區政府,那麼這個出入關的動作會在九龍站做,在這邊出入境還是有這個問題。中國往短程航線連接時,其實這中間有一大半的旅客還是轉機乘客,也就是他們不是在香港入關的、而是在其他地方入關,這完全都是著眼於香港機場方便又快速的轉機效率。同樣的,我認為如果真的高鐵通關的問題解決了,那麼像是南京、武漢、南昌、合肥這種城市的民眾,可能就會放棄從上海浦東機場飛國際線、而會改用香港飛國際線的方式出國。也因此,我個人對於香港機場一路成長的運量雖然也抱持疑問,但是我認為他們會做出這種結論其實應該是經過反覆的討論。

    如果未來南亞發展得速度也有上來,香港更有可能取代曼谷機場的地位,扮演著汎太平洋往中國的轉運角色,光是這一點我覺得就非常足夠支撐香港機場第三跑道起降量的預測模型。

    PS. 香港機場的南跑道靠山,運量要提昇其實並不是那麼簡單的事情,我想這也是第三跑道的另一個興建原因吧...

    By 認為香港機場的確比較有第三跑道必要的fabg

    fabg 於 2011/11/15 16:00 回覆

  • dppt666
  • 原來香港也有「松山機場影響空域」的問題
    其實另設一個機場
    下場就如同台灣現在這種情況
    別的不說,又多了一個互相影響空域的機場

    Plymouth兄
    其實每個國家的文化不同
    老實說很多國家面對別人的批評
    反應不見得會和台灣人一樣
    就像早期很多人去中國探親
    覺得香港的海關人員說話很粗魯
    香港社會其實比較「有話直說」
    我曾經在香港和環保、弱勢團體有過接觸
    台灣的環保弱勢議題好像沒什麼力
    但是至少還能用認購土地運動來停止國光石化
    比較起來香港的弱勢團體擁有的資源更少
    然而香港在面對各種問題的專業態度是值得我們學習的

    航空和白海豚的議題
    我可能也沒什麼力
    就談談高鐵對香港機場的影響吧

    先回答Plymouth的問題
    高鐵未來影響最鉅的的確是中國的國內線
    這部份的影響會降低中國機場的起降架次
    但是這部份對香港並沒有影響
    這裡所指的成長力道
    指的是其它中國機場開闢國際航線和香港競爭
    這部份其實高鐵的通車反而是有利這樣的發展
    原本容量不足的中國機場因為高鐵的競爭
    多出了許多閒置能量
    對國際線的開闢一定會更積極
    不過就如fabg說的
    中國的機場在很多軟硬體上還是遠遠落後香港
    是否真的會如同上述般發展還是有變數
    (話說最近看了某部落格之後,
    大家才發現,在川震時中國解放軍甚至沒有
    全天候作業能力的直升機)

    至於高鐵延伸到香港
    是否會對香港機場的成長有幫助
    前幾年香港在討論高鐵時
    fabg認為高鐵要延伸到香港機場才會有效益
    而我是站在以高鐵為本位的立場
    主張高鐵的路線應該以高鐵本身營運效能來決定路線

    就機場發展的角度來看
    fabg的看法絕對是正確的
    中國高鐵的涵蓋範圍和路線長度
    就算旅客和班次不多
    以高鐵最適運輸距離800公里來看
    延線人口就超過1億
    台灣高鐵全長不到350公里
    經過區域人口只有2000萬
    同樣是一座機場
    兩者的效益的確不可相提並論

    但是就廣深港高鐵本身的效益來看
    香港機場每日的客流最多不超過十萬
    只是大香港及珠江三角洲經濟活動的一部份
    因此最後還是沒有延伸至香港機場
    就最近我對高鐵聯外軌道接駁的觀察發現
    軌道系統的接駁效果其實很低
    便何況是從香港的高鐵站到香港機場又再接駁一次
    所謂「方便內地旅客到機鐵九龍站,轉乘香港國際航班。」
    的確是太樂觀的官樣文章
    搞不好還補不了因為高鐵通車而流失的3%客源

    北海小英雄
  • dppt666
  • 再加一篇。

    fabg:「也因此,我個人對於香港機場一路成長的運量雖然也抱持疑問,但是我認為他們會做出這種結論其實應該是經過反覆的討論。」

    小生最近都是靠著投資過日子
    你這句話讓我想到一個投資的故事
    話說二戰後瑞士市場突然出現一堆日本債券
    這些債券不要說法國人,連日本人都很少聽過
    於是傳言四起,法國人說是瑞士人是買家,瑞士人可能知道一個日本統合計劃
    瑞士人卻認為法國人才是買家,法國人可能知道一些法日協商的消息

    其實真相是法國為了保有足夠外匯進行重建
    當你要買進外國股票時,必須賣出等值其它證券
    而當時法國的石油股票供不應求必需從瑞士購買
    這時日本債券就成為最好的買賣標的

    這個故事的意義是
    不管再聰明的人總是認為別人一定知道的更多
    無論香港還是台灣的朋友
    都一致認為香港官僚的看法一定正確
    就算不知道原因是什麼,還是認為香港官僚一定有作過詳盡的分析研究
    就算香港機場再好,不代表香港官僚沒有作過蠢事,甚至沒有根據的信口開河

    誰相信一個桃園機場會搞成今天這個樣子呢?
    在我研究高鐵的過程,愈深入就愈發現,不管別人如何家大業大
    別人不見得知道的比你多
    別人甚至有可能做蠢事、甚至根本是傻瓜

    我們最近都在明哲保身
    但是從你一系列的文章可以看出你的企圖心
    有時候真的不用覺得別人一定知道得比你更多
    搞不好人家也只是未經思考用既定印象隨口說說
    我從高鐵的研究更是發現很多令人意想不到的傻瓜和蠢事
    讓我最近也充滿企圖心

    最近居然應徵高鐵順利到不敢想像的北海小英雄
  • type45
  • (從工作中暫時回來回應亂入一下XD)
    我是香港人,但我不認為香港官僚一定正確啊XDDD
  • fabg
  • Dear 北海兄和type45兄:

    雖然香港的官僚做出來的數據未必正確,但是比起台灣那種「不做數據」的製造數據方式,香港的方法「看起來」還是比較文明一點阿...XDDD

    PS. 雖然我知道「香港五十年不變」前十年是...真的都不變...XDD

    然而,如果單純看決策的結果,我們有時都會發現有些決策真的是蠻有問題的。 然而,公共政策的決策一向是「眾人(不管是小眾的領導還是大眾)」的結晶,當下的考量一定有當時的原則和邏輯,這個事情有時真的是「不足為外人道」也。隨著資訊時代的爆炸,大家可以從不同層面切入,但我個人看到的地方是,香港至少在「現象」的調查上,他們願意花很多精神,至於願不願意依據現象來「討論」,這是另外一個問題,但是我不認為「現象」的部份香港做得差。

    By 認為香港只是討論空間越來越小的fabg
  • plymouth
  • 北海兄:
    扯哪麼多故事做啥?請回歸正題吧。
    請指出香港政府或香港國際機場管理當局,關於香港機場做過哪些蠢事情。

    另,若中國各機場因為高鐵競爭而多出容量,就可以發展國際航線,這種推論不會太天真嗎?這種推論的水準豈不是與台灣某陣營習以自誇的瞭解中國一樣好笑嗎?
  • TT
  • 事實上,香港環保團體的勢力極大,自香港推行環境評估制度之後,有很多工程都因為對環境影響過大,遭公眾反對/環保署否決環境評估報告而需要修改設計,在香港北面有個像嘉南平原的郊區,上面是清山綠水,但下面有一條地下鐵路,這條鐵路叫落馬州支線.鐵路原是高架的,但因為影響到自然生態,環保署否決環評報告,要求更改設計,因此就改為地下.

    又例如香港高鐵,26公里的路段其實跨越了不少無人區,或是山脈,但就是為了環境保護,把全線放在地下.現在香港的環評法案容許所有人在環評報告咨詢期向政府提出反對,甚至控告政府環評報告不合法.幾個月前才發生了一宗控告政府,港珠澳大橋環評報告不合規格而勝訴,迫使工程停工的案例.(其後政府上訴成功,工程再開)

    香港最不注重環境應該是六~七十年代,那時候香港還是一個工業城市,除了工廠污染之外,人口急遽而大量的移大填海,至八十年代起產業北移大陸,環境保育才開始起動,現在香港是世界上綠化量最高的城市之一,郊區面積佔總面積四成,在Google map看看,中環這個金融中心,和最接近的自然保護區有多遠?還不到兩公里!

    高鐵進機場的問題,其實除了香港高鐵之外,還有一條叫港深機場鐵路的規劃,由深圳機場,經前海灣再下穿大海,最終到達香港機場旁邊的港珠澳大橋香港口岸島,遠期還會和廣東的城際鐵路接軌,服務大珠三角地區,甚至直通廣州新塘.這條鐵路的格式大概就像現在國內的新建城際鐵路,用200公里級動車組營運,也算是半條高鐵吧?
    走線:
    http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs217.snc4/39183_439708049776_68992419776_4746868_5683177_n.jpg

  • plymouth
  • 北海兄:三天過去了,「請指出香港政府或香港國際機場管理當局,關於香港機場做過哪些蠢事情」有這麼困難嗎?
    您不是一副對香港很了解的高姿態嗎?還是您其實「只是未經思考用既定印象隨口說說」(請見22樓北海兄語)而已?

    TT兄:請多多分享香港經驗,感謝您!
  • dppt666
  • 香港有一個最有趣的地方是,相對於圖博或台灣,處境或許不是最慘的,但是告洋狀卻是最方便的。

    以目前世界上最大的二個NGO「國際特赦組識」、「綠色和平組織」為例,沒錯!以會員人數來說,的確是香港比台灣多。但是每次的活動、遊行、示威,往往是金髮碧眼的人比黑眼睛、黑頭髮、黃皮膚的人多。或許就香港自己的定義來說,這些人也算是香港人。可是不論是哪一種運動,都是社會運動。既然是社會運動,成功與否的判斷標準,就是這個社會的支持程度。香港的環保團體常常否決政府公共建設,能代表香港的環保運動成功嗎?

    一個社會的環保運動成功與否,還是以這個社會對環保運動的支持程度為準。至於香港政府做過哪些蠢事,看看香港的貧富差距和有剩餘也不願意拿來的預算吧!至於香港公務人員有多肥,就不用我再講下去了。

    而香港機場管理局,type45兄講的話,總不會是我的分身吧!

    所以不用永遠把其它國家的優點無限上綱,尤其很多時候,少有人會願意提出自己的問題,所謂家醜不外揚!
  • plymouth
  • 您自己講不出來關於香港機場,具體的蠢事有哪些,卻只會顧左右而言他,用以掩飾自己的傲慢與無知,您的風格倒是很像台灣某位總統候選人。
  • TT
  • 其實我覺得一個環保運動的成功,不一定要是NGO或是社會團體所發起的.香港本身是一個行政主導的城市,在環保方面我看見政府也出了很多的努力.這一點在交通政策方面尤其明顯,比如說推廣低污染能源,給予私人車輛資助更換石油氣引擎,還有近來新引進的電動車輛.也是政府帶頭宣傳.另一方面香港的公共交通覆蓋率也是十分高的,這一點也歸於政府大力發展本地公共交通網絡(尤其是鐵路)的努力.可是這一切都要錢,香港政府的錢不是拿去吃掉了,而是為了維持以上所有政策的經費,這還是單單環保的一部份.以下是香港環保署的網頁,資料可以一看:

    http://www.epd.gov.hk/epd/cindex.html

    還有一點就是,香港本身沒有產業,我們必須依靠巨大的外匯儲備去維持港元和美元的固定匯率,這樣子經濟體系才能正常運作.貧富差距比較大這是副作用,但要解決這個問題,必須把經濟規模搞大(把餅做大),好像發展新產業,充分發揮服務業的傳統優勢,或是加強和珠江三角洲地區合作等等.餅夠大了,所謂市民也可以各展所長,分一杯羹.第三跑道的方向也是如此(加強與世界連繫,促進航空樞紐地位).二十一世紀是屬於中國的,希望香港能好好把握這個機會.

    其實我覺得香港和台灣沒有需要作出太多比較,畢竟兩地的情況不同,比如說發展公共交通這個方法在台灣這個人口密度較低的地方就不太合適.但我發現台灣的媒體很喜歡和香港比較,這種製造敵人的方向沒有意思.真正要做的是,研究一下人家發展模式的理由,再發展一套合乎自己私做法.

    好像說的太遠了XDD
    有個好消息就是,香港大學已經完成第3條跑道公眾諮詢的獨立研究,報告指有七成市民支持這項計劃,政府明年6月底前會落實工程,2014年動工,2022年三條跑道可同時運作.

    http://www.etnet.com.hk/www/tc/news/categorized_news_detail.php?category=economy&newsid=ETN211207513
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