fabg@運輸邦

在前面的文章中，我們有提到香港為了後續的運量成長所做的2030年規劃，回頭看到

台灣的桃園機場、隨著桃園機場由民航局主管改制為桃園機場公司之後，桃園機場的

營運其實還是與台灣整體的民航政策有密切關係。在近5年來台灣的天空因為2008年

兩岸直航啟動、09年直航班機定期化而有了重大的改變，當政府部門一直在宣揚兩岸

直航的效益時，究竟對於桃園機場的影響為何？且讓筆者為各位讀者為各位詳細剖析。

【總體績效】未有顯著成長的營運量

在前一篇香港機場的文章中，我們有提到桃園機場的營運量大約是香港機場的約50%、

桃園機場在2010年大約服務2,500萬人次旅客量、176萬頓貨運量。近兩年內、隨著

松山機場的改善與部份首都航線的營運，桃園機場運量也受到松山機場的衝擊。為了

比較近5年的機場營運績效，我們選擇了幾項比較關鍵的指標進行比較。

首先，筆者要先說明這一篇文章中比較的方式。這一篇文章的比較方式採取了「累積

運量」的比較法，為了統一基準，筆者採用了2007~2011年、每年1月~9月的累積

營運量來進行比較。選擇1月~9月有幾個理由，首先，依據筆者能取得的各項統計量

數據，2011年度的都只有到9月的運量；二者，1月~9月的運輸量中其實已經包含了

元旦、春節、清明、端午、暑假、中秋等桃園機場相對運量為主要分佈的月份，耶誕

節假期對於桃園機場來說影響比較大的是貨運，就筆者個人的試算，2008~2010年

時10~12月雖然佔了全年日數的1/4、但是客運比率大約為該年度的22~26%，所以

相對來說1~9月的客運量就有其代表性。

圖一、桃園機場近5年累積營運量變化圖（累積月份：1~9月）

圖一可以看到筆者將近5年、1月~9月的累積變化繪製出來，其中藍色線是航空公司所

提供的座位數量、紅色線則是實際旅客搭乘的數量，這兩個數字都對應在左軸、單位是

人次；另外綠色線條則是平均載客率、數字對應在右軸。首先由總體數字來看，桃園機

場在近五年的營運量是2007年最高、前9月航空公司提供了2,957萬個座位、實際搭乘

2,147萬旅客；接著在2010年因兩岸航線的開展而有了最高的載客率、也是近5年第二

高的營運量，航空公司提供了2,794萬個座位、實際旅客搭乘2,222萬。如果以趨勢來看，

可以發現桃園機場的業者很會利用既有市場的營運狀況來調整提供座位數量，所以載客

率都可以保持在很漂亮的70%~75%間，唯獨2009兩岸直航定期化後，初期直航定期

班次數加上陸客開放的直飛旅運需求的確讓載客率有大幅提昇，唯獨就2010年開放日本

東京羽田機場的包機之後、部份台北—東京的飛航服務移往松山去，對桃園機場來說也

造成一些影響。

如果以實際旅客搭乘的情形來說，近五年有3年的旅客營運量突破前9月2,000萬人次，

他們分別是2007年的2,147萬、2009年的2,007萬與2010年的2,222萬人次。今年

度由於新增了松山—羽田航線、導致前9個月中，相較於往年桃園機場轉移了約105萬

人次至松山機場，使得今年度桃園機場前9月營運量突破不了2,000萬大關，如果加上該

數字，則桃園機場的營運績效應該和2009年相互接近。然而，我們當然不能只看單獨

桃園機場的數據，我們還要把桃園機場拿來跟其他週邊機場比較，比較數據請見圖二。

【競爭對比】競爭相對激烈的亞太機場競爭態勢

圖二、台、港、中、日主要機場客流量比率變化圖（2006~2010）

 
註解：RCTP 桃園機場、VHHH 香港機場、ZSPD 上海浦東機場、ZBAA 北京首都機場
ZGGG 廣州白雲機場、RJAA 東京成田機場、RJBB 大阪關西機場

筆者把2006~2010年的「年度資料」抓出來做比較，找了桃園機場週邊比較有緊密

關聯的六座機場，分別是香港、北京、上海浦東、廣州、東京成田、大阪關西等機場

進行比較，其中桃園機場的線條有特別以紅色線條加粗表示，同時所有的人次比率都

以2006年的統計數字為基期來比較。由圖二可以知道，桃園機場的年度載客量中相

對於這六個機場來說屬於「成長比人慢」的機場（同時還沒考慮到2011年桃園機場

還因為羽田機場的關係少掉107萬人次）。在這七個機場中，可以看到發展最快的是

上海浦東與北京首都機場，都比2006年要多出近40%的旅運量、其次廣州白雲機場

也有超過30%的成長量，除了國際業務的增長外，主要也和中國飛快發展的國內民航

業務有主要關係；東京成田機場在環境限制下，每年還能保持比2006年基期5%的

成長率、也相當不容易，也無怪乎她能一直成為亞太地區的樞紐機場；接著就是香港

機場、雖然09年受到金融風暴影響成長率區緩、但是始終都有保持較2006年多的穩

定趨勢；第六名的桃園機場表現相對就差一些，不僅成長率不穩定、08與09兩年載

客量還較06年為差（主要和開放兩岸航線、松山機場瓜分部份旅運量、加上09年金

融風暴都有關聯），10年雖然因為兩岸航線開放有明顯成長，但是11年目前看起來

成長率依舊不妙，相對也顯示了桃園機場的旅運量課題；至於敬陪末座的大阪關西

機場、除了國內線銳減造成其衝擊外，相對的面對日本幾個主力機場的競爭、在運

量的變化幅度上當然是敬陪末座。

圖二還有一個有趣的議題，以2010年的旅客排名量來說，旅客排名數量由高至低

分別為：RJAA（7688萬）、ZBAA（7395萬）、ZGGG（4097萬）、

ZSPD（4058萬）、VHHH（5092萬）、RCTP（2511萬）、RJBB（1418萬）。

所以桃園機場不只成長率輸人家、絕對數字也相對於附近的幾個機場也沒贏別人...

【機型差異】大型機為主的挑戰

還記得我們在香港提過的競爭壓力中，在算跑道容量的那一段裡面，香港機場有提到

預測運量因為航機的機型種類往單走道傾斜、所以機場跑道容量不足的議題。同樣的

我們把相同的分析方式拿來桃園機場用，並且把「國際線」和「兩岸航線」的平均大

小分開來，可以得到圖三的結果。

圖三、桃園機場近5年平均每航機座位數變化圖（累積月份：1~9月）

圖三顯示平均每航機座位數的變化圖， 2011年1月到9月、桃園機場平均每航機

座位數為每架次262個座位，這個座位數所對應到的機型，可以比擬是雙艙等的

B767-300ER或A330-200。如果把國際線（包含港澳航線）與兩岸航線的平均

每航機座位數分開來計算，就可以得到圖三的線型。圖三的國際線平均中並沒有

把兩岸線平均納入、由此可以看出兩者的不同。

整體而言，桃園機場國際線依舊是偏向大型機為主，這其實在平常大家看到的機型

分佈上就能略知一二，華航的主力機隊中、大部分都是超過300人座的A330-300或

B747-400；長榮的主力機隊中，也都以250人座以上的A330-200與B777-300ER

為主、單走道的MD-90在長榮航空之中只能說是小Case；外籍航空中，來往台灣

最頻繁的國泰航空、是全部以300人座以上的B777家族與A330-300家族提供飛航

服務，雖然東南亞與東北亞的航空公司有不少以單走道客機服務，不過由於國籍航空

的機隊主力以中大型客機為主，這使得國際線的平均每航機座位數始終保持在260

以上。

 
只要有提供貨運服務的航點，國籍航空就利用已經運用得相當熟悉的腹艙載貨機制、
提供大量的航空貨運服務，藉此填補客源不足的缺口。 圖為飛航桃園—南京航班、以
華信班號飛航的華航 B747-400 型客機。

更值得注意的是兩岸航線的部份，自桃園機場2009年9月起有兩岸航線定期化之後，

平均每座位數就保持在240~250的範圍，10年與11年的平均每航班座位數反而微幅

增加。這一點其實和2009年4月26日、第三次江陳會裡面所簽署的「海峽兩岸空運補

充協議」內容有密切關係。這次的空運補充協議中，裡面談到了可以容許飛機在腹艙

進行載貨，這對於早已習慣航空貨運的台灣兩大航空業者來說可說是如虎添翼。所以

平常可以見到華航不僅用A330-300、長榮拿B777-300ER進行飛航，華航與長榮更是

陸續引進了廣體機種（兩家業者均不約而同的引進A330-300客機）。筆者駐紮的南京

機場不僅有貨機、連華信的飛航機種有時都還會出現B747-400家族，往往筆者看到的

不是滿滿的客艙、而是上客結束了貨艙還在裝，顯現著兩岸包機業務中「貨比客熱」

的有趣現象。

雖然如此，但兩岸定期航班的平均每班次座位數依然比國際線為低，如果考量台灣籍

航空公司都以300人座航機提供服務的條件下，那另一面反向的例子就是中國籍航空

多半都是以單走道客機（150人座等級）提供飛航。也因此許多讀者看到桃園機場的

中國籍班機時，除了國航的北京班、上海班、東航的上海班會使用如B777-200、

A330-300、A340-300或A340-600提供飛航服務之外，大部分的兩岸定期包機航班

都是用中國常見的B737家族、A320家族等單走道客機提供服務，尤其可見兩岸航空

公司對於直航航班的不同重視程度。

 
兩岸直航開通之後， 桃園機場最常見的對比情形就是如此，中國籍航空以單走道客機
飛航、國籍航空以雙走道的大型客機飛航。 

行文至此，許多讀者應該會有一個疑惑，就是繼2009年8月31日起兩岸直航包機定期

化之後，應該會在提供座位數、以及載客量有顯著的成長，雖然年度載客量在2010年

的確有增加、但是今年的數字仍沒有大幅度成長的趨勢。究竟在這些多出來的航班服務

背後、有哪些航線呈現消長的情形？在下一篇文章中，我們將把桃園機場的提供座位數

以航班數為基準、挑出前20名的國際航線以及前6名的兩岸航線，來讓大家看到近五年

桃園機場的服務能量消長情形，敬請期待！