飛航情報揭示板
板主公告 H29.02.03

1. 雙層觀光巴士發燒中,北高兩市雙層巴士大PK!
2. 臺灣交通又進入大變革期,高鐵十週年與機場捷運文章籌備中!
3. 2017新年快樂!為各位帶來華航曙光班機的飛行記錄!

這個文章的系列(1)之中,筆者比較著重於桃園機場整體的競爭態勢;到了系列(2)

的文章,我們就要更細緻的來看近五年來的桃園機場營運變化。隨著兩岸直航的腳步

日益正常化、航空公司也開始面對了新一個航空市場的競爭,這對於過去台灣民航業

市場是非常不一樣的改變,隨著航空公司的調整、政府的主導,究竟桃園機場在這五

年中改變了什麼?且讓這篇文章繼續剖析。

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【前言】挑出優勢航線的分析法則

 

會選擇2007~2011這五年的數值來分析,主要當然是因為考量到2008年兩岸啟動

平日包機直航、2009年啟動直航正常化與常態化的變化趨勢,恰好就有前、中、後

的比較差異。在各位讀者往下閱讀之前,筆者想對於以下的比較文章做一點說明。在

以下的每一張圖表中,都是選擇2007~2011間、1月至9月的統計量資料。資料型態

選擇了「提供座位數」與「載客率」兩項資料。筆者選擇這兩項資料的用意,就是看

航空公司對於桃園機場出發往各地的各航班受到市場的變化情形,「提供座位數」代

表供給、「載客率」則是代表需求。

 

在挑選航線上,筆者選擇了2007年時、累積9個月會達到1000個航班以上的航點來

進行統計、由此剛好挑選出了20個航點,他們累積的座位數佔總座位數(含直航)的

87%,絕對可以代表桃園機場近五年的消長變化。到了2011年,這20個航點的座位

數佔了總計座位數75.5%、兩岸航線則佔了總計座位數的20%。

 

另外在看到以下的圖表前,各位還要瞭解這五年來、航空公司還有以下兩項特性:

 

1. 機隊擴充速度慢:當旅客需求大幅度變高時、航空公司購置飛機的速度相對而言是

較為緩慢,這也是為什麼各航空公司的企劃部門多半都需要考量「未來」的市場需求

而進行機隊規劃,目的就是希望能透過規劃來因應需求。

 

2. 中國航權的「競爭」特色:談到需求的增加,近幾年亞太地區的需求當然以中國

航線是最為優先的項目。中國航權的特色是數量大、需求高、再加上開放航權是以

「猛爆性」的方式,如同1978年開放天空政策一般的激增需求。因航權有限、每次

航空公司必須得要「搶」航權、也就是先搶先贏以鞏固自己航空公司於本次與後續

航權分配的權益,因此搶到航權就得要飛航。相對於既有比較不會「喪失利益」的

航權,萬一再考慮到機隊數量有限時,就有可能產生「犧牲」的問題。這篇文章的

目的,也主要是探討兩岸直航這麼快速開放後、究竟為什麼桃園機場的運量並沒有

如預期般的成長,究竟有沒有可能因為直航而「代換」掉某些飛航服務?

 

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除了中國航線的競爭外,東南亞的LCC風潮,也逐漸往東北亞吹起,桃園機場能否
因應新的需求? 

 

【兩點至全面】港澳航線與中國航線的消長態勢

 

由於要探討的議題是兩岸航線直航定期化之後的衝擊,最先被想到衝擊航線,就是

過去兩岸航線的主力—港澳航線。香港與澳門過去一直是台商很主要的轉機點、尤

其台商在早年前往中國市場時多半分佈於廣東,爾後才逐漸往江蘇、浙江、上海一

帶發展,使得香港與澳門這個轉機點始終相當受到青睞。兩岸航線的定期化,當然

應該會對港澳航線造成衝擊,其分析圖表如圖一。

 

圖一、港澳航線座位數與載客率變化

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註解:合併座位數包含兩岸直航航線中前七大航點座位數,包含上海(浦東)、
北京、廣州、深圳、杭州、南京、廈門(按照提供座位數排序),可以注意到這
七個機場中華東有三個、華南有三個,僅有一個在華北地區。 

 

圖一顯示的提供座位數有兩個值,藍色線部份是「香港+澳門」,綠色線部份則是

「香港 + 澳門 + 2011年兩岸直航航班前七名機場」的座位數。筆者因為考量過去

部份台商也會經小三通前往中國各城市,因此我們只挑了前七名,也就是在2011年

累積座位數超過25萬座位以上、佔中國直航總座位數2/3的航點數量來累積。藉此能

比較出直航前後的一些差異。

 

由圖一可知,港澳航線由2007年的累積1,121萬、降到2011年的720萬個座位,

在這五年間港澳航線少了1/3的座位數;相較於香港與澳門,香港航線少了約30%、

澳門航線則少了約42%,澳門航線的銳減在桃園機場就相當明顯。過去澳門航空總是

把桃園當作過夜基地、現在澳門航空的航班寥寥可數就可見一般。2010年隨著陸客數

量激增,港澳線的座位數略有起色、載客率則大幅度提昇,但可以看到2011年座位數

和載客率又都雙雙創下新低,顯示港澳線的確受到不少直航的衝擊。

 

如果對比累積座位數來看,可以發現2010年由於陸客增長的關係,的確整體座位數

突破港澳線在2007年的座位數、高達1,192萬個座位,然而今年雖然兩岸航權又有

擴增,座位數卻減少至1,046萬個座位、相較2007年還略少一些。因此就整體來說,

兩岸直航的確對港澳航線帶來不小衝擊,過去台港航線的「黃金」傳奇,的確因為也

因為直航而不再如此熱門。

 

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台港航線雖然受到直航衝擊,但是仍是兩大國籍業者中主力服務的航點之一。圖為
飛航台北—香港航線的華航A330-300型客機。 

 

【另一種轉移】衝擊下仍維持運能的東北亞航線

 

東北亞航線中,2007年在前20名裡面的航點有:東京(成田)、大阪、首爾仁川、

名古屋、濟州島、福岡、札幌、琉球等共8個航點。東北亞一向是桃園機場各航空公司

的主要服務區域之一,尤其日本在近年來幾乎全面開放天空的態勢下,日本的航點始

終讓國籍、日籍與國泰航空能夠保持有不錯的獲利表現。當然,兩岸直航也當然對東

北亞航線造成了影響,其分析圖表如圖二。

 

圖二、東北亞航線座位數與載客率變化

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註解:2011年的東北亞航線中,有納入「松山—羽田」的座位數量約105萬個座位 

 

東北亞航線中,為了比較的基準,筆者特別把「松山—羽田」的2010與2011年座位

數量加回來,在2011年大約落差數量是105萬個座位。在這張圖中,我們可以看到

東北亞航線的座位數從2007年的703萬下降到2011年的579萬,兩相比較少了18%

的座位數。考量到航線特性的差異,在各個東北亞航點之中、由於航點特性而有不同

的消長情形,例如東京航線始終保持在200萬個座位數以上、首爾航線也一直保持在

100萬個座位數以上,這兩個航點皆未受到直航的衝擊、以座位數來看航空公司也並

沒有因為直航而放棄至兩個航班。在這8個航點中,影響最大的是「濟州島」,從07

年的52萬個座位降到11年的4.4萬個座位,跌幅高達91.6%,這之中除了跟直航有關

之外,最大的因素應該是遠航自08年5月終止服務、而當兩岸直航後經濟州島中轉北京

的需求也大幅度降低,雙重打擊的因素所造成;其次是日本的大阪班與名古屋班,分別

下降28%與40%。這兩個航點載客率一直相對較低(65~75%),在兩岸直航的航機

需求下,航空公司勢必把機型往單走道機型調整、將資源移往旅客需求較高的航線。整

體來說,東北亞除了少數航點外,多數的航點都還有蠻不錯的載客率,因此航空公司在

座位數的提供上並沒有大幅度的縮減,算是有衝擊但範圍有限的飛航服務區域。

 

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首爾線一直是東北亞除了東京之外的另一熱點,圖為韓亞航的A330-300型客機。 

 

【漲跌互見】逆勢中保持平穩的東南亞航線

 

東南亞航線中,保持前20名的航點有曼谷、新加坡、胡志明、吉隆坡、馬尼拉、峇

里島、河內與金邊等8個航點。東南亞因為有客運和貨運的雙重需求,自桃園機場有

國際航線飛航時始終是航空公司的主力航點區域,在桃園機場也是最常見的外籍航空

區域,而近5年的座位數消長情形,請見圖三。

 

圖三、東南亞航線座位數與載客率變化

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東南亞航線中,可看到總座位數從07年的564萬個座位降到最低點09年的458萬個

座位、再回升至2011年的504萬座位、前後跌幅約為11%,是本文中前後差距相對

較小的飛航服務區域。這之中,其實兩岸直航後逆勢成長的航點包含了新加坡、河內

以及峇里島。另外相對來說曼谷、金邊與胡志明相對都銳減了超過20%以上,尤其東

南亞區最主力的航點為曼谷,由07年的180萬個座位減少到11年的139萬個座位

相對可以看出來其實東南亞的航點因為中國經濟發展、其實有了一些改變,但是東南

亞的飛航需求在近幾年除了曼谷變化較大之外、其他相對還算穩定,就算國籍航空公

司因為直航而有局部調整,但是另外的外籍航空加入、並沒有讓桃園機場往這個區域

的飛航服務有太多影響。

 

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新加坡航點是近年來桃園機場大力拓展的航點之一,不僅新航增班、也加入了新的東
南亞廉價航空公司Jet Asia。 

 

總結港澳、東北亞與東南亞線的數據,我們可以看到除了港澳有較明顯的轉移效應之

外,東北亞和東南亞的減少多半是本身航點需求變化所造成。然而相對來說,這三者

載客率最佳的是東北亞線、其次是港澳線、較低者是東南亞線,但座位數減少的衝擊

卻是東南亞線較少,顯示東南亞線有蠻穩定的客源基礎,就算是國籍航空有所調整也

能有額外的外籍航空加入競爭;港澳線也很明顯的將座位能量移往中國航線(本來就

屬於中國航線的一部分);東北亞線在熱點的服務能力也並沒有因為直航受到太多明

顯的影響(尤其日航近期也多使用單走道客機飛航)。值得注意的是,在總計座位數

的比率上,港澳、東北亞、東南亞在07年時、佔有總座位數約80%的比率,到了11年

這個比率降到70%;在總計數量上,由於兩岸航線的區位與這三個的服務區位的類似,

光是本文統計的原07年、比率80%的港澳、東南亞與東北亞航線中,就已經減少了

585萬個座位、但兩岸航線相較於07年則增加了488萬個座位,兩相對比僅有100萬

個座位的落差。但實際的總計座位數卻少了400萬個座位,這中間的差距還代表著其

他航線的座位也在減少...

 

中短程分析得差不多了,剩下長程航線,難道長程航線也被拿來爭取兩岸航線嗎?

欲知詳情,請見下回分曉!

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留言列表 (1)

發表留言
  • Hikouki
  • 想請教fabg大
    文章中的東北亞航線
    是只有定期航線還是已包括了當年各家業者遍地開花的日本包機線
    另外就中短程航線來看
    近年來因為兩岸航線而逐漸繁榮的清泉崗機場
    是否也瓜分了桃園機場的載客量
  • Dear Hikouki:

    這個統計數字來自於民航局空運組的資料(民航局網站的官方公告資料)、數字來源是來自於定期航班的資料,因此當時2008年的兩岸直航包機(未定期化前)、以及您說的日本包機航線都沒有呈現在上面。不過兩者比較基準是一致的,筆者也是針對定期航班的部份做比較。

    如果要更詳細的數據,我猜民航局應該有一份是「各航班的載客統計數字」,那一份數字應該就會有您說的包機載客量資料。不過比較數據來說只要前後基準一致就可以。

    至於您說的清泉崗機場,在2011年至9月的國際線累積座位數資料中,全台總計(松山、桃園、台中、高雄)共有3,097.8萬個座位、載客人數2,328.1萬;其中,

    桃園提供2,559.4萬個座位(82.6%)、載客1,927.7萬(82.8%),
    高雄提供302.9萬個座位(9.7%)、載客214.6萬(9.2%),
    松山提供216.0萬個座位(7.0%)、載客171.1萬(7.3%),
    台中提供19.5萬個座位(0.7%)、載客14.7萬(0.7%)

    所以您說清泉崗「瓜分」桃園的載客量,倒不如說是「撿桃園機場的餅乾屑」吧...

    By 認為數字會說話的fabg

    fabg 於 2011/10/27 09:34 回覆

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