飛航情報揭示板
板主公告 H29.02.03

1. 雙層觀光巴士發燒中,北高兩市雙層巴士大PK!
2. 臺灣交通又進入大變革期,高鐵十週年與機場捷運文章籌備中!
3. 2017新年快樂!為各位帶來華航曙光班機的飛行記錄!

在系列(2)的文章中,我們看到了東南亞、東北亞與港澳和兩岸航線的近5年變化趨勢。

在前一篇分析中,我們可以看到桃園機場面對了兩岸航線的競爭後,在6個小時以內的

中短程航線供需變化。在這一篇文章中,我們將討論到兩岸直航定期化過後、6小時以

上航線的營運影響,這些就是桃園機場為數相對較少的北美、紐澳與歐洲航線,來看看

失蹤的運能究竟是從哪邊減少下來的...

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【逆向的趨勢】載客率雖高但仍持續砍班的北美雙雄

 

所有6個小時以上的中長程航線中、唯一達到9個月累積超過1,000個航班的航線僅有

兩條:位於北美的洛杉磯線與舊金山線。這兩條航線有非常有趣的現象,兩條航線的

座位供給率之中,始終是洛杉磯約為舊金山兩倍的情形,顯示這兩條航線的客源其實

有非常穩定的態勢。然而,隨著兩岸直航的啟動,我們卻看到這條長程的黃金航線有

了蠻顯著的變動,其變動情形請見圖一。

 

圖一、洛杉磯與舊金山航線座位數與載客率變化

Blog107.jpg  

 

北美航線是在我們這一系列的比較中,變化情形最為明顯的一組熱門航線。其實這樣的

情形在過去的幾年內有許多民眾都有發現,例如華航將原本一天兩班的洛杉磯班出現了

部份日期合併航班的情形、舊金山班也出現部份砍班的情形。這樣的變化起始點主要從

2007年的金融風暴開始、隨著美國經濟景氣變化、再加上航空燃油價格持續飛漲,造

成了東北亞到美西的需求大量降低。其實同樣受到影響的不只有台灣的汎太平洋航線,

2008年新航停飛了台北—洛杉磯航線、聯合航空也幾乎同時停飛了洛杉磯—香港航線

等等,都是在08~09年間圖一座位供應數量大幅度滑落的一個印證。

 

不過,近一年來隨著經濟局勢逐漸轉好、但台北至洛杉磯與舊金山的座位供給數量並沒

有因為載客率的增加而提昇。大家可以看到10年這兩條汎太平洋航線有近85%的載客

率、可是座位供給數量還是一路滑落,相較於07年兩條航線累計有187.5萬個座位、

也就是平均每天有約6,800個座位供給量,考量到每架747-400型或是777-300ER型

客機大約350個座位數來看、每天平均有10個來回班次以上的航班提供飛航服務;到了

11年平均每天僅剩下約4,800個座位、也就是僅剩下7個來回班次左右,顯示汎太平洋

航線的確有明顯變化,就算是09年載客率提昇後、座位數仍持續下滑。相較於07年與

11年兩年,座位供給量減少了30%,的確是蠻顯著的變化量。

 

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長榮航空所採購的Boeing 777-300ER客機、的確替該公司在金融風暴時能夠以較低
的越洋飛航成本度過難關。 

 

由於洛杉磯與舊金山航線的座位供給率減少課題,筆者開始好奇了是不是所有的長程航

線都受到同樣的影響。考量到由桃園機場所出發的長程航線有限,因此本文又特地挑出

北美洲、歐洲與大洋洲的國際線座位率與載客率變化,來看中長程航線的近五年變化。

由於本系列文章的所有數據都來自於民航局空運組,因此在中長程航線如果有中途轉機

的航線時,只會計算到中途點、並不會計算到最末端。於是,像是經曼谷的阿姆斯特丹

航線、經德里的羅馬航線等,都不會出現在以下的計算數據中。在各個示意圖的說明之

中,我會特別用註解文字說明計算了哪些航點。

 

【影響力消退】整體趨勢滑落的北美航線

 

洛杉磯與舊金山是桃園機場非常重要的長程航點,他們也是兩大國籍航空公司在北美航

線能夠與其他亞洲航空公司相互匹敵之處。由於兩大主力航線的勢力衰減,勢必也會影

響到其他北美航線,因此接下來就來看北美洲的營運績效變化,如圖二。

 

圖二、北美航線座位數與載客率變化

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註:北美航線包含洛杉磯、舊金山、安克拉治、西雅圖、紐約、溫哥華、檀香山(僅有
2007~2010)、多倫多(2010~2011年)

 

對於本系列文章而言,我們雖然不採計部份中轉航線,但是直飛航線的座位數變化其實

也相對代表著桃園機場的直飛競爭性,航空公司也會因為直飛的載客率不佳時、採取中

轉的方式保持飛航服務與營運率。在圖二我們看到的是北美航線共計8個航點的座位數

與載客率變化,其中檀香山航線在2011年完全變成中轉航班(全數轉為經東京)、10年

起則新開了多倫多航線。在座位數上來看,各位讀者也能發現,上面我們提到的洛杉磯

與舊金山航線,大約都保持在我們所累積的北美航線約70%的座位比率,因此這兩條航

線的確具備了北美航線的代表性。在這之中排名第三與第四的航點為溫哥華與西雅圖,

07年兩條航線約佔了整個北美航線23%的佔有率、加上舊金山與洛杉磯就已經佔領了

北美超過90%的座位數;西雅圖航線在華航於2008年減班後、09年起因兩岸航班所需

機隊數量增加,因此就算預期載客率可達到復飛標準也遲遲未復飛,使得11年兩條航線

的座位數佔有率降到約19%。

 

Blog123.JPG  
本文開頭的西北航空客機、即是北美航線日益委縮的見證。過去西北航空曾經營過桃園
經大阪至美國的航班,但在西北航空被達美航空併購後,新的達美航空僅提供桃園至東
京成田機場的航線;圖為擔任桃園—東京—芝加哥航線的聯合航空Boeing 777-200 

 

整體來說,北美航線載客率在過去我們看到的幾個區域中,算是很難得的一直保持在平

均載客率80%以上的飛航區域,但是高載客率並不代表就一定會刺激航空公司增加飛航

服務,尤其在兩岸直航定期化、航空公司機隊吃緊的情況下,長程又難以調度的汎太平

洋航線就變成了航空公司優先度相對下降的航線,這使得我們看到供給的座位數年年下

滑、北美航線更是在今年降至五年來的新低點—九個月以來供給不到200萬個座位數。

 

【非主力航線】略有影響的歐洲與大洋洲航線

 

歐洲與大洋洲航線對於桃園機場來說,已經比較算是「附屬」地位的航段。歐洲的主力

航點中,華航的阿姆斯特丹、法蘭克福航線,以及長榮的巴黎、倫敦航線,都算是國人

比較熟知的歐洲航點;另外像是大洋洲之中,國籍航空公司是以澳洲為主力,隨著08年

8月長榮航空停飛了奧克蘭航線後,桃園機場就沒有直飛至紐西蘭的航線了。這兩個飛

航區域一來都需要長達9個小時以上的航程,二來都處於相對較為不利的航線末端段,

也非幾大經濟重點區域的必經路徑,因此算是桃園機場中相對座位數比例比較低的飛航

範圍。以07年為例,直飛的歐洲航線座位數只佔了0.7%、大洋洲航線只佔約0.9%,

而兩個飛航區域的外籍航空目前也僅存基地為荷蘭的KLM荷蘭皇家航空在飛航,顯示

這兩個區域的影響力的確較差。近5年來的營運數據如圖三與圖四。

 

圖三、歐洲航線座位數與載客率變化

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註:歐洲航線包含巴黎(08年停飛)、法蘭克福、維也納(09~11年)與倫敦(僅採計
10年~11年華航直飛部份)等4航點

 

圖四、大洋洲航線座位數與載客率變化

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註:大洋洲航線包含布里司班、雪梨與奧克蘭(07~08年)等3航點 

 

由圖三的歐洲航線可知,因為我們採計的都只有直飛航線,相對其實會有一些偏差,

不過直飛航線依舊具有一些市場代表性。圖三的數字中,在座位供給量的部份,由於

08年僅有法蘭克福航線是直飛航班,因此桃園直飛到歐洲的供給量僅剩下9個月內約

12.7萬(平均每日465個座位、也就是比一架次A340-300來回還少);09年之後

隨著維也納、倫敦陸續出現直飛,因此座位供給量有逐步提昇。然而,這5年間一直

出現的法蘭克福、以及除了08年沒有服務的巴黎航線,其實在近5年內座位供給量也

呈現下滑態勢。法蘭克福航線由07年的12.4萬個座位減少到11年的10.9萬個座位、

下滑12%;巴黎航線由07年的8.7萬減少到11年的7.9萬,下滑9%。不過由於這些

航班座位數少、加上無其他外籍航空的競爭,我們只能說高油價、歐洲景氣衰退與兩

岸直航等因素都是其座位數減少的因子,並無法將所有原因都歸咎於兩岸直航。

 

Blog116.JPG  
KLM荷蘭皇家航空是桃園機場僅存的歐洲籍航空公司,但隨著廈門機場的競爭、以及
華航加入SkyTeam之後,KLM還能夠維持這條航線多久
? 

 

圖四顯示的大洋洲變化部份,雖然桃園機場直飛奧克蘭的航線已經由08年8月停航,

但是09年兩大航空公司都有再強化布理司班與雪梨的飛航服務,至09年達到高峰期

的連續9個月共計約27.6萬個座位。但隨後大洋洲航線反而在10年開始下滑、至11年

時連續9個月累積座位減少至19.9萬個座位,相較於07年的25.5萬減少22%、相較於

09年鼎盛時期的27.6萬個座位更是減少了28%,顯示此航線很有可能受到直航定期化

的衝擊,使得航空公司被迫縮小機型會調整航班,就算是載客率提昇、也將航機運用於

較為熱門的兩岸航線之中。

 

在這篇文章中,我們可以看到09年兩岸直航定期化之後,的確對長程航線造成或多或少

的衝擊,尤其過去專門飛航長程航線的航機開始大量運用於兩岸航線之後,也造成了長

程航線的排擠效應。而究竟在這近3年的直航定期化期間、尤其是2010和2011兩年的

「優勢」變化了什麼,就請各位讀者期待系列(4)的文章囉... 

 

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過去主要運用於長程航線的華航Boeing 747-400型客機、隨著兩岸直航的需求
壓力,迫使華航得要放棄部份的長程航線、讓這個機型肩負兩岸航線的需求。 

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fabg@運輸邦

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留言列表 (5)

發表留言
  • 傑克
  • 我ㄧ直都是在潛水,默默讀著版主的好文章,這次為了搶頭香,所以來留言 XD!

    這幾篇連續文章讀起來,感覺桃園機場真的越來越輸給其他鄰近機場,我們被邊緣化了@@ 想起多年前還有英亞航、瑞亞航、法亞航、德鷹,現在只剩 KLM,而大洋洲的澳航、紐航也都停飛,不勝唏噓.......希望 KLM 別停飛TPE、再多來些外籍的航班吧!!
  • To 傑克:

    哈哈,歡迎您分享小弟的部落格,盛情感激!

    其實桃園機場的邊緣化是很多人有「感覺」的事實,小弟只不過是透過數據來印證和說明而已,說穿了只是強化我們對於現象的感覺,並不是什麼新發現。

    一座機場的國際化,外籍航空的多寡固然是一個指標,不過國籍航空業者能夠服務的範圍也是另一個指標。雖然過去像是英亞、法亞、德航、瑞亞等航空公司都有飛航台北的紀錄,但是現在國籍業者也不遑多讓,我們除了早期取得的法蘭克福、羅馬、阿姆斯特丹、巴黎、倫敦等航點外,近期在奧地利、延伸到布拉格、以及大家比較少注意到的貨運航點都蠻有斬獲的。畢竟我們的區位優勢對於歐洲來說本來就相對不利,這一點我想就不用太擔心。

    在這一個系列文章的最後面,我會以華航加入SkyTeam的後續效應為例子,去探討桃園機場未來的優勢走向在哪裡。

    敬請多多支持與指教。

    By 感激不盡的fabg

    fabg 於 2011/11/03 09:35 回覆

  • IcySwordRain
  • 板主的文章真的每篇都很值得思考。希望我們國家的官員、華航、長榮能看看這些數字,然後思考未來國家的方向。

    板主寫完這個系列會繼續討論貨運嗎?其實物流更可以看到經濟的走勢。^^
  • Dear IcySwordRain:

    感謝您對於小弟這一系列文章的支持,其實這一系列文章的重點主要在於從數據去印證過去小弟拍飛機的「感受」,我們不用單一或者是少數的現象來說明整體局勢的好壞,我們讓數字來說話。

    我相信這些數字其實華航和長榮都有,所以其實這些分析主要是給民航主管機關參考。然而,交通其實是「政治經濟學」,也就是經濟發展是為了政治導向而服務(在中國尤其如此),所以有時民航主管機關只是被動地配合、而沒什麼主導地位。

    至於您提到的物流部份,小弟會來找找看有沒有充足的資料~~~ 但是我要先預告的是,在這一系列文章過後,我們會先回到國內來看一些國內的交通課題~~~ ^^

    By 會努力寫文章的fabg

    fabg 於 2011/11/03 10:44 回覆

  • williamchung7

  • 目前的航線開闢,上月機場公司參加德國舉辦的全球航線發展論壇,目前掌握的情況是正在與阿酋跟歐洲航空洽談航線開闢的可能性.不過能不能開成不知道.

    機隊分配延伸出來的國籍航空公司機隊問題,可以對照兩家過去不斷釋出消息說機隊不足需要擴隊.
    華航目前計畫是預計明年再引進2架A330租機,評估2013年到2015年增加(2~4架)A330租機;同時也評估可能引進(5~8架)B738租機,然後搭配2015起至2019年交機的14架A350(將用於長途航線,順便淘汰A340).

    長榮則打算更新機隊,預計售出3架MD-11貨機並引進777代替,購買10架ATR 72-600s以及承租A321窄體客機18架.A330承租期快到,目前正在考慮A350或者787代替.

  • Dear williamchung7:

    目前的情況來看,在國籍航空沒有取得足夠機隊的態勢下,中東航線應該是加速「延遠權」而已,如果沒有延遠權,我想航空業者應該大家會興趣缺缺。正如您所看到的,不管是華航或長榮,他們都準備要引進單走道的區間客機。華航引進的738租機我相信是為了中國航線與東南亞航線的彈性任務需求,至於長榮航空引進的A320neo客機、除了汰換原本的MD90機隊以外,也是考量到要因應部份中國航線使用。

    其實很有意思的地方是,現在真的不是757的天下,載客量的確是適合一些中國航點,但是她載貨量不足的缺點就完全難以因應亞太地區的飛航需求。所以大家所看到,要嘛就是用單走道、150人座等級的737 or A320家族飛航,要嘛就是直接上到300人座等級的A330飛航,尤其相較A330-200和A330-300,在成本「幾乎相近」的情況下,還是載貨量大一點的A330-300優勢一些,如果不是這樣,長榮就不會新租3架A330-300型客機因應。

    至於A350 or 787,這些都還要等,別說是A350還沒飛上天,就連787剛加入ANA的機隊、現在也還在測試中。我倒是比較期待哪天兩岸航線真的滿到南航會出動A380來飛航...(但我覺得機會真的很低)

    By 應該要來找機會去搭南航A380的fabg

    fabg 於 2011/11/03 16:24 回覆

  • nyrnu
  • 華航LAX/SFO航線,其座位供給數下降,來維持一樣的載客率-這現象其實頗有趣的. 這背後原因當然很多, 如
    1. 因不同原因,導致赴美西客源減少-->需求降低,所以供給也同步減少, 或
    2. 航空公司覺得把744 拿去飛別地方(如兩岸)可賺更多-->航空公司主動減少供給
    3. 即便LAX/SFO景氣再好, 但因其他原因, 如改艙等, 每架約需3個星期前後不等輪流進廠. 導致航空公司被迫減少供給量

    通常, 原因若是1的話, 航空公司多少會降價來吸引買氣. 然而據我所知, CI的LAX/SFO 仍然是貴鬆鬆(台灣出發如10~11月份, 更不用說是暑假旺季了), 價錢通常都嘛是4萬起跳的.

    這表示航空公司就是要賣這麼貴, 也知道如此一來,對價格敏感人士就會改投他航. 但因CI 有更好的TPE/PVG 的黃金航線可用 (也更需要用744).

    所以這大概就是現在所看到的CI's LAX/SFO 降不太下來的原因.

    另外一個原因, 則是改艙 (每架約NT$1.5億上下), 改艙亦謂744 單位成本的增加. 航空公司因此也必須想辦法將744 飛航路線來增加營收. 因此TPE-HNL 就乾脆改成TPE-NRT-HNL 賺更多的日幣財.

    因此,若照這邏輯演化, LAX 每周飛不滿14班, SFO 三不五時併班成每周5~6班恐成常態 (在這幾年內). 這其實也意謂著, 華航在美西航線的競爭力, 恐將被長榮慢慢趕上, 甚至於有可能超越. 除以上華航的美西艙位不得不減少外, 另一主要原因則是長榮用77W, 不僅單位成本可以更低(現在油價對操作成本比例則是顯著變數), 甚至於可飛的更遠, 可開一些華航可能無法直飛的航點--如多倫多.

    現在, 長榮用77W , 已經可以TPE-JFK non-stop, 回程則因頂風關係需技降ANC 加油. 華航則是往來都需技降ANC (不技降就需犧牲payload).

    回到主題,個人認為, 華航改艙744 這決定可能是一個短多長空的decision.
    長久下來, 恐將慢慢輸給長榮. 現在長榮要制定北美機票價格其實也不難, 華航訂價多少, 我就跟著訂價多少. 反正長榮的操作成本理論上可以比較低. 華航可能無法non-stop, 長榮卻可以non-stop. 現在長榮剛把紐約的起降機場從EWR 搬到JFK, 因此2012年, 就可以好好觀察兩家在這航線上正面對決後的勢力消長了.

    隨便聊聊~~
  • Dear n兄:

    這一段的回覆真是精彩。

    不過小弟最擔心的就是華航在北美航線逐漸喪失主導地位,這對於華航來說其實並不是有利的因素。因為華航本身加入Skyteam的角色,並不是在兩岸航線上取得主導權、而是主導著東南亞 / 東北亞與汎太平洋航線的連接地位,我個人認為如果華航逐漸被長榮追上,其實相對是不利的。

    不過最近我看到華航新的時刻表,倒是很多跟達美航空銜接的航班,而且很多航班都共掛班號了,只要轉機時間得宜,我想華航還是比起長榮有一些優勢地位存在。

    By 還要深入觀察的fabg

    fabg 於 2011/11/04 21:06 回覆

  • Theodore
  • 將來到東京,也許必須經上海轉機。
  • To Theodore:

    我倒是沒那麼悲觀,畢竟台灣到東北亞還是一條很強的航線,台灣人這麼愛到東京去,東京旅客也很常來到台灣,這就足夠支撐航空公司的直飛能量了。

    By 認為航空公司是最不可能全壓在中國的fabg

    fabg 於 2011/11/04 21:07 回覆

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