飛航情報揭示板
板主公告 H29.10.03

1. 最新文章「高鐵的最後一擊:劃下休止符的桃園—高雄國際線接駁機」正式發表,為西部走廊的最後一條航線留下歷史足跡。
2. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

在桃園機場近5年營運剖析的分析文章中,筆者一直提到這5年來最主要的影響因子就是

2009年開始的兩岸直航包機定期化。定期化直航的政策不僅是台灣天空中近年來最重要

的開放議題,也是各家航空業者的新興必爭之地。前面文章提到因直航受到影響的航線、

或者是可能受到衝擊的因素,在這篇文章中,我們將要深入剖析直航定期化的近兩年來,

直航本身於近兩年來的趨勢變化。

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中國最主力的代表航空:中國國際航空(國航)擁有多樣化的航機來因應兩岸飛航的
座位需求,從單走道的A320家族、雙走道250~270等級的A330/A340家族、到
300~350人等級的Boeing 777家族。當機型相對較單純的國籍航空面對直航燕子
的到來時,其實也象徵著更彈性的競爭策略。圖為國航的Boeing 777-200型客機。
 

 

【大餅分配戰】直航與中國航空區位的關聯分析

 

兩岸直航定期化的正式簽署,是在2009年4月26日第三次江陳會之中、以「海峽兩岸

空運補充協議」的內容為雙方的實施依據,因此兩岸直航定期化的首班機才得以在09年

8月31日正式啟動。隨後這個補充協議分別在2010年11月02日、12月29日與2011年

06月21日又簽署了三次修正文件,陸續新增定期直航的航點、修改飛航路徑、或者是

定義新增的飛航服務範圍(如貨運、或雙方濕租飛機等),這些陸續簽署的協定就成為

兩岸定期直航的飛航依據,各航空業者就在這個協議下進行航權的分配,並開始雙方的

各種競爭行為。筆者整理出2011年1~9月的統計數字,我們把各種航點以中國的幾個

分區來分別,整理下的航點如圖一:

 

圖一、2011年1~9月兩岸直航航點座位數供給分配比例

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註:以上共計包含36個中國定期直航航點,各分區說明將於以下各章節敘述。 

 

由2011年1~9月的飛航成效為例,由台灣和中國雙方航空業者這段時間共計提供了約

488.5萬個座位,其中有1/3的比例是在華東區、佔了36%;次之是華南的27%與華北

的24%,剩下的13%才由華中與東北兩區相互分配。所以兩岸飛航服務的重點依舊集中

於中國的東部沿海地區,這一段飛航服務還是以台灣商務範圍最密集的沿海城鎮為主,

對於中國近年來大量主力發展的東北、華中與西部地帶,在兩岸直航的定期航班上還未

見到爭取的成效。(有部份航點是放在非定期航點中,尚未被簽署到定期協議之中)

 

圖二、2010與2011年兩岸直航分區座位數變化趨勢圖

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我們把5個區域中、連續兩年的座位數變化彙整出來如圖二。由圖中可以看到,兩年間

座位數比例最高的華東地區變化得並不多,由168.9萬個座位增加到175.5萬個座位,

增加3.9%;排名第二的華南地區由94.9萬個座位增到131.9萬個座位,增加28.0%;

排名第三的華北地區由86.9萬個座位增到115.6萬個座位,增加33.1%,是5個區域中

增加比例最高的地方;接著,華中地區由35.9萬增加到46.2萬,增加28.5%;最後,

東北地區由17.4萬增加到19.3萬,增加10.8%;總計座位數由10年的404.1萬增加到

488.5萬個座位,增加率20.9%。所以大家可以看到,在兩岸航權協議的談判中,台灣

方面希望增加的是比率相對最高的華東地區、但由於中國空運能量也是在華東地區最為

飽和,因此華東地區卻增加得最少,反而在華北、華南和華中地區大量增加座位。但有

趣的地方在於,11年只比10年增加徐州、無錫、鹽城與三亞等4個航點,這之中有3個

華東區航點、1個華南區航點,但在航班分配過後、再經過各業者在航機機型的安排下,

卻造成華東區座位數增加得最少的結果。

 

【台商集中區】華東與華南地區的座位數變化

 

在圖一中,大家可以看到華東與華南地區這兩區域就佔了整個直航大餅的超過60%,

所以這個分段我們就要針對這兩個區域進行仔細的探討。在筆者本文整理的航點之中,

其中華東區包含了8個航點,他們分別是浦東、杭州、南京、寧波、合肥等地,以及

在11年新增的無錫、徐州與鹽城等地。這個區域之中除了是台商集中的主力區域外,

另一個在直航上的趨勢是除了浦東至桃園外、松山機場也另有虹橋機場的平行航班會

相互競爭,與東京這個航點一樣會有兩機場的相互競爭。這8個航點在10年與11年

的座位數變化趨勢圖,如圖三所示。

 

圖三、華東地區的座位數變化趨勢圖

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由圖三顯示出華東區航點的特性,上海浦東的航點依舊是桃園機場往中國各機場的

最主要航點,也是在近兩年內唯一有達到單航點百萬座位數的中國航點。然而值得

注意的是,桃園來往浦東的座位數不僅下滑了2.1%,這個航點佔整個直航航點的

座位數比率也由10年的24%降到11年的20%,對於航機數量較為不足的國籍業者

來說,其實是非常不利的。當面對中國航空公司能夠以不同座位數的機種競爭時、

國籍業者只能夠以一兩種限縮的機型因應競爭,載客率降低的問題也會導致國籍業

者難以降低每座位的成本。同樣的,杭州航線也有類似的狀況,降幅3.5%,這兩

個在航點熱門的華東區域中顯示座位數下降的情形,以桃園機場的服務能量而言,

雖然降幅不多、但其實已經是一個小小的警訊。

 

在本區域另一個現象是,除了南京座位數供給增加20.1%、再加上新增的3航點外,

台商密集的寧波航線座位數僅增加了5.5%、安徽省省會的合肥也僅增加了2.5%,

這使得華東區在11年的增幅並不多,總計區域座位數由10年的168.9萬個座位增加

到11年的175.5個,一年來僅增加了6.6萬個座位,增幅僅有3.9%,可見雖然台灣

對於此區域航點的需求非常強烈,但是在數次的談判與航空業者的運作中,這個區域

的座位數增加相對較為有限。

 

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華東地區是台商密集的區域,中國東方航空雖然與華航互為合作對象,但激烈的競爭
絕對毫不手軟。圖為飛返上海浦東機場的東航A300-600R型客機。 

 

圖四、華南地區的座位數變化趨勢圖

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圖四顯示的則是華南地區的座位數供給量變化,本文所提到的華南地區航點包含廣州、

深圳、廈門、福州、海口、貴陽、桂林、南昌、南寧等9航點,加上11年新增的三亞,

共計10個航點。在這張趨勢圖中,大家會優先注意到的就是以往多半認為華南地區應該

於廣州是旅客的進出中心,但大家看得到深圳的座位數供給量已在11年超越了廣州、

成為華南地區座位數供給最高的航點,除此之外,廣州於11年也減少了1.6%的座位供

給量,可見華南區飛航服務的特性是以台商為主,因此與台商關聯性強的深圳因為腹艙

載貨與載客的雙重需求下,就出現比廣州有更強烈的供給。然而這兩個航點在2011年

的總計載客率、深圳為78.2%、廣州為85.8%,更顯示了深圳航點因腹艙載貨而使用

中大型客機、因而使得座位數供給提高、但載客率降低的結果。

 

除了深圳增加了50.7%的座位數以外,廈門和福州這兩個座位數突破10萬的航點也分別

增加了45.9%與305.8%的座位數供給量。整體來說,華南區的各航點除了廣州和海口

兩個航點座位數有所減少外,其他各航點都有超過80%以上的增加率,然而因為原本華

南地區所供給的座位數本來就集中在深圳、廣州、廈門、福州等四個航點上,所以整體來

說華南區的座位數供給增加得不如其他航點增加的比例般明顯,由10年的94.9萬個座位

增加到11年的131.9萬個座位,增幅28.0%。同時要注意的是,華南區各航點中,除了

海口載客率有增加之外,其他航點載客率下滑均較10年下滑,尤其廈門的載客率更是降到

了65.4%,是2011年載客率排名倒數第二,幾乎可判定華南地區航點的操作方式是貨運

優先於客運的操作方式。

 

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雖然廣州是華南的重要樞紐點,但是對於基地在廣州的中國南方航空而言載客率仍然僅
使用了單走道客機擔任一般的飛航任務。圖為起飛返回廣州的南航A321型客機。 

 

【深入競爭區】航程更長的直航區域

 

對於桃園機場來說,華東與華南地區的各機場都是直線距離1,500公里以內、飛航時間

約在2小時的航點。這個範圍的航點足以讓國籍的航空公司來回在6個小時以內完成飛航

任務,對於航空公司而言可以在清晨返航、傍晚起飛的兩個長程航班之間加入一個這種

類型的短程航班。然而一旦航點深入到超過直線距離1,500公里以上,那麼單程飛航時

間就可能會達到3小時以上、來回就需要至少8個小時、加上地面整備時間就需要約需

12小時的緩衝時間。然而,在筆者前面談到的華東與華南航點總數僅有18個,只佔了

總開放的50%,就代表著還有一半的航點需要有更長的操作時間。

 

圖五、華北地區的座位數變化趨勢圖

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圖五顯示的是華北地區航點座位供給量變化圖,本文的華北區域包含北京、青島、

鄭州、西安、天津、濟南、煙台、太原和石家庄等9個航點。華北地區的9個航點有

個很有趣的現象,就是除了北京和天津2個城鎮是中國的直轄市以外,這之中的其他

7個航點中只有青島和煙台不是省會、其他5個點皆為省會城市。同樣的情形在接下

來的東北與華中地區也都會有類似的現象,也就是在這三個區域中,許多城鎮多半

是在「政治」談判中被開放的代表城市,因此座位的供給率相對就偏低。

 

在華北地區中,在9個月累積座位數中突破10萬座位數的航點,僅有北京、青島與

鄭州等3個城鎮,其中北京在11年有64.7萬個座位數,佔全數定期座位數13.2%,

相較10年的12.1%略有成長,算是在這一年中有明顯成長的航點。華北區域是5大

區域中成長率最高的地方,從10年的86.9萬成長到11年的115.6萬,成長33.1%

增加幅度非常明顯。其中9個航點中除了天津下降30.5%、西安僅成長9.3%之外,

其他航點都有30%以上的成長率,尤其近年來在台商圈內較常被談論到的青島、煙

台、鄭州等地成長率都非常明顯,相對也是促使這個區域成長率居冠的原因。

 

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山東省在近年來大力推動各項旅遊與經濟發展,間接地也吸引台商前往投資,使得山東
省在華北地區獨樹一格、有3個城市與桃園機場有直飛服務。圖為飛往青島的山東航空
Boeing 737-800型客機。
 

 

圖六、華中地區的座位數變化趨勢圖

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接著看到圖六的華中地區,這裡包含了長沙、成都、武漢、重慶與昆明等5個航點,

這5個航點中除了重慶是直轄市以外、其他都是省會城市。這個區域雖然僅佔有整體

直航的9%座位數量,但成長率並不遜於華北與華南地區,兩年間由35.9萬成長至

46.2萬個座位,成長率高達28.5%、排名5區之中第二。這之中的5個航點內僅有

昆明下降7.7%的座位數、其他4個航點都有兩成至四成不等的成長率,其中長沙與

成都兩個航點座位數不僅突破10萬個、座位數成長率也分別達到38.7%與47.2%,

直航的需求相當顯著,再對照近年來台商所談論的華中地區城鎮中,就能看出與台商

的需求緊密的關聯性。

 

圖七、東北地區的座位數變化趨勢圖

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距離桃園機場直線距離超過2,000公里以上的東北地區城鎮,除了大連外,桃園機場

也連結了東三省的3個省會城市:瀋陽、長春與哈爾濱,這三座省會城市其實幾乎在

同一條往北京的運輸動脈上、彼此相距約250公里,他們相連的走廊上也可以說是東

三省的經濟命脈。不過可以看到這4個城市的座位數與台灣距離成正比,瀋陽與大連

兩個屬於遼寧省的航點座位數還多於5萬個座位,長春跟哈爾濱則是都在2萬個座位以

下的航點,東北區域整個對於桃園機場的兩岸航線來說並非重點直航路線,所以整體

區域的增減對於整個市場並沒有非常大的影響。也因此,除了大連和長春兩航點在座

位數有較為顯著的增加外,像是哈爾濱不增反減、瀋陽近乎持平,是在兩岸直航近兩

年來相對變化較少的區域。

 

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四川成都是許多科技業台商近兩年來新興的轉移投資地點,加上旅遊需求使得成都航
班也是直航後明顯成長的航點,圖為來自成都的國航A321型客機。
 

 

整體來說,兩岸直航的航點還是主要以華東與華南地區為主戰場,尤其台商聚集眾多

的江蘇、浙江、福建、廣東等航點均為桃園機場直航的主力聯繫點,距離越遠、中國

官方所開放的航點也都以該省省會為主(筆者實在很想猜測下一步就是蘭州、西寧、

銀川、呼和浩特這種省會城鎮)。兩岸直航的議題對於國籍航空業者和桃園機場其實

是唇齒相依的處境,一旦航點越為擴散、國籍業者的戰力被大量航點稀釋其優勢時,

相對就會失去區域航空市場的主導權,相對的就會對桃園機場造成衝擊。這個問題在

現在的分析結果中,廣州、上海這兩個距離桃園機場最近的樞紐點,座位數減少的事

實已經顯現了部份課題。整體而言,台北與上海兩都會區間的航空旅客數是有增加,

但是由於松山與虹橋間是區域型的點對點航線,並不利於轉機旅客的成型,當直航效

應開始逐漸失去新鮮感之後,屬於國籍業者與桃園機場的挑戰才正要開始。

 

下一篇文章,我們將會以這四篇系列的旅客數變化、來看桃園航空城與後續桃園機場

的新版本主計畫進行論述,敬請期待!

 

Blog136.JPG  
除了國航、山東外,同樣屬於國航集團的深圳航空也不斷分食著華南地區的主導權地位,
在華南地區意圖與南航、海南在直航角色上構成「三足鼎立」的市場態勢。圖為深圳航空 
的Boeing 737-800型客機。
 

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留言列表 (4)

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  • 新幹線
  • 請問一下板主 飛上海浦東的AB6是何時拍到的阿??
    我之前九月有想要去上海搭東航的AB6 可是訂機票的時候都沒有這個機型阿
    只有看過飛西安有這個機型
    現在要搭到AB6真的是難上加難阿
    您上次跟我說搭經香港飛曼谷的泰航有機會 結果我退伍要去泰國時 這條線已經消失停航了....
  • To 新幹線:

    這張照片拍攝於2010年5月15日,當天我想應該是因為調度因素所以這個班機才飛上海,平常我也很少看到這個機型往上海飛。

    現在東航的AB6我不確定有沒有全部退役下來(前段時間似乎還有在上海看過他們),不過現在還蠻確定都應該以執行國內線為主力了....

    By 現在也很少看到AB6的fabg

    fabg 於 2011/11/08 07:37 回覆

  • 新幹線
  • 不只AB6很少看到
    B757目前似乎也消失在桃園機場了...
    之前至少還剩下達美航空用752飛東京 現在也改用744了

    而且很詭異的是 松山機場的網站上的航班資訊 廈航飛福州跟廈門機型都是寫B757 可是我上各家旅行社訂機位時都是顯示機型是738(但是確實是738 因為我幫我朋友訂機票 他去搭了確實是738)...
  • To 新幹線:

    Boeing 757這種機型基本上已經逼近淘汰之年,其實757這種機型是一種很尷尬的機型,她主導的單走道座位數在200~230人之譜、這個座位數說高不高說低不低,以兩岸航線來說其實運用彈性並不好。加上757本身focus在載客、已經無法因應載貨載客並重的21世紀初期航空市場,這以她淘汰的主因。

    但是筆者我個人比較好奇的是,那怎麼大家都愛買737-700 or 800,卻不喜歡737-900呢?

    By 一直很期待737-900可以出現在國籍機隊的fabg

    fabg 於 2011/11/08 16:24 回覆

  • Funpea
  • 成都是四川省的省會,重慶現在由華航開通了重慶到台北和台中的航線,目前是西南地區航點最多的城市。成都和重慶應該劃歸為西南地區。
  • Dear Funpea:

    笨了笨了,重慶已經是直轄市了,成都才是省會,感謝您指教,原文已經修正了。

    有關於當時要不要畫出西南地區的問題,我個人曾經考慮過,不過對於中國來說目前所謂的「開發大西部」的政策並沒有包含四川省,您可以發現我在分區上和過去大家對於分區的概念不太一樣,我大概主要以「長三角」、「珠三角」、「黃三角」以及中部地區為分界,所以才會出現昆明、重慶、長沙這三個過去在分區上屬於不同分區的城鎮,被小弟列在同一個分區之中。

    再次感謝您的指正。

    By 雖然人在中國但偶爾會耍笨的fabg

    fabg 於 2011/11/08 16:32 回覆

  • Alan Zhang
  • fabg:
    你好,我是之前在上面留言的Funpea,現在用Google帳號登錄留言。
    謝謝你的熱情回覆,也一直在關注你的航空系列文章。在Google reader中,都是訂閱的全文rss輸入的blog,除了你的blog,每次都會單獨打開閱讀,而且因為人在大陸,訪問pixnet還需要翻牆,因為你的blog含金量很好,受益匪淺。
    個人也非常關注中國各區域的競爭,包括航空領域。幾乎每年也會到台北,十幾年來也一直比較兩岸的發展。
    由於人在重慶,所以對西南很熟悉,所以在此探討一下。西部大開發是包括四川省,重慶市,陝西省等12個省,自治區和直轄市,範圍太大,有些混亂,很多人都不清楚。重慶雖然也是4大直轄市之一,但總體實力稍弱,所以很多人印像中也還停留在重慶屬於四川的時候。
    西部大開發的概念太大,可以不用關注,具體到西南主要就是四川省和重慶市。其中四川省會成都市和重慶市的競爭近幾年最慘烈,當中就包括機場的競爭。
    目前成都雙流機場在國內客流量大概在第五的排名,重慶江北機場大概在第十位。但兩者的差距在急劇縮小。由於重慶近幾年打造筆電生產基地,吸引力惠普,富士康,宏基,華碩,廣達等產業巨頭,貨運量增長飛速。
    重慶和成都目前都是兩條跑道,重慶正在興建T3航展樓,超過50萬平方米,以及兩條新跑道,而成都則計劃興建第二機場。
    曾經,成都號稱是大陸北京,上海,廣州之外的第四大城市。但在重慶直轄後,被重慶快速赶超,都想坐當西南王。成都優勢在旅遊資源豐富,重慶優勢在一直是工業重鎮,且攜直轄市之優勢進步神速,前景較好。
    台灣在興建大型公共設施時更嚴謹,更重細節,保障民生,重慶則是速度為先,細節不足。比如桃園機場捷運到現在還沒開通,重慶幾年前捷運里程為零,現在開通的有近百公里,三條線,其中一條就是機場捷運。可惜品質和細節跟台北相比差距明顯。
    這些算是個人的一些小小觀察,如你有這方面的興趣,歡迎不吝賜教,感謝。
  • Dear Alan Zhang:

    感謝您的熱情回覆,讓這篇文章又增色不少。以前還在無名經營部落格時,曾有版友提到小弟的文章最有趣的地方有時不是文章本身,而是後面大家精彩的回覆,現在搬家來這邊小弟依舊秉持這個風格,所以還希望大家多多不吝賜教。

    小弟現在比較常在華北、東北以及華東地區活動,我對於這些區域的機場環境比較熟悉;反之對於四川這一頭相對來說比較不熟悉,也感謝您補充有關於四川這一邊的情形。這一帶的態勢我有聽我同學講過,我同學就在您提到的那幾家科技業之中。不過您提到的現象小弟倒是沒注意到,這幾天去翻了中國民航局的網站才發現真的是成都贏重慶,這個情況真的是蠻有意思的。

    在中國,省對省的競爭、甚至是同省裡面市對市的競爭都很激烈,小弟最常去的河北省就是這樣,唐山是過去河北省的經濟重鎮、但是河北的省會卻是石家庄,最近三年石家庄一直獲得河北省的重點投資,所以城市的競爭力也在往上走,這其實是中國民航業中很有趣的現象。

    對於城市來說,最大的優勢是掌握自己的「航空公司」,像是重慶有屬於直轄市省委系統的「重慶航空」,像是南京有所屬江蘇省委系統的「東方航空江蘇分公司」等等之類,這些都是可以扶植自己航空產業的「利器」之一。我自己跟東航這邊打過幾次交道,他們其實很有意思,自己擁有"自己"的飛機,然後可以決定想飛哪些航線就飛哪些航線~~~

    回到台灣,有時會覺得我們決策慢歸慢,但是整體來說還是有一定水準(雖然最近都覺得這水準有下降的趨勢)。

    By 有機會想去重慶成都看看的fabg

    fabg 於 2011/11/16 16:04 回覆

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