飛航情報揭示板
板主公告 H29.02.03

1. 雙層觀光巴士發燒中,北高兩市雙層巴士大PK!
2. 臺灣交通又進入大變革期,高鐵十週年與機場捷運文章籌備中!
3. 2017新年快樂!為各位帶來華航曙光班機的飛行記錄!

筆者利用4篇文章完整的說明了桃園機場在近5年的營運績效、以及兩岸直航後桃園機場

的運量變化,其實最終的探討目的是:桃園機場準備好了嗎?為了讓各位讀者更明瞭桃園

機場在每一段時間的準備與規劃,筆者特別找出了桃園機場歷史上曾做過的幾個機場主計

畫變化,讓大家瞭解桃園機場曾經做了什麼規劃,而現在的規劃與過去的規劃方案到底又

有什麼不同的地方...

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【萬事起頭難】掌握機場未來規劃的機場主計畫

 

要建設一座機場,其實是一件非常不容易的事情,因為機場的用地面積大、建設時間長、

後續的養護與營運成本也相當昂貴,因此妥善的機場建置計畫,是一個國家發展航空產業

的重要指標。以機場規劃來說,大致可分為「機場系統規劃(Airport System Plan)」、

「機場主計畫(Airport Master Plan)」、以及「機場工程計畫(Airport Project 

Plan)」等三類型規劃。其中「機場系統規劃」指得是針對整體航空運輸的需求,妥善規

劃各個機場所賦予的功能與目的,使得航空產業能輔助國家經濟產業發展、有效支持經濟

發展所衍生的航空運輸需求。所以台灣的「機場系統規劃」之中,主要針對台灣目前所擁

有的19座機場,包含國際線的松山、桃園、台中、高雄,國內線的花蓮、台東、綠島、

蘭嶼、恆春、屏東(停航中)、台南、嘉義、新竹(停航中)、七美、望安、馬公、北竿、

南竿、金門等機場的後續發展;其實也可以針對區域性的機場發展計畫,例如台北都會區

機場系統未來發展的議題進行系統規劃。目前民航局大約每5年會出版一次後續5年的民用

機場整體規劃,算是後續機場計畫的主要依循內容。

 

有了機場系統規劃之後,機場主管機關就能依據系統規劃的內容、針對不同機場後續需求

的預測與變化,就可以制定所謂的機場主計畫。機場主計畫在台灣大致上可以分為兩種類

型,針對民航局自有的民用機場來說,機場主計畫的範圍就要包含空側(Airside)和陸側

(Landside)的規劃、建置與管理;但是針對軍民合用機場來說,機場主計畫就只能涵

蓋機場航站或者是機場民用區域的計畫,所以不同的範圍會有不同的機場主計畫。主計畫

確認後,最後就會依據改建規劃的需求設立工程計畫,接著逐步執行、並且同時需要依據

航空產業的變化而修正。機場工程的規模大、興建時間長、考量的經濟效益與社會衝擊也

相當高,因此,每一個機場主計畫都必須要是一段未來時間的機場發展遠景,如香港機場

以「後續30年」型態來訂定的主計畫就屬於這種特性。如果有多重主力機場時,機場主計

畫會牽涉到的機場定位課題則是必須要看機場系統規劃的態勢,例如像是東京有成田和羽

田、上海有浦東和虹橋等,這些就需要在機場主計畫的主導下、以不同的定位來訂定機場

主計畫。同時,如果機場還肩負有航空公司的營運基地或軸心機場的話,機場主計畫還必

須要考慮到未來趨勢發展時要預留航空公司的維修空間或者是運轉操作空間(例如在軸心

機場中、必須要考量回站過夜停留的航機數量)。對於台灣來說,最重要的就是桃園機場

的未來發展,因為這一座台灣的主力國際機場、不僅是國人與外國旅客的主要進出機場,

也是兩大國籍集團業者的主要運作基地,所以機場主計畫的發展,不僅影響著台灣國際航

空地位的重要性,對於兩大國籍航空的競爭力也有重要影響。

 

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機場主計畫會受到機場供給定位的影響,對於桃園機場來說,中長程的客運與貨運服務是
她的主要設置目標。 

 

【數字很重要】桃園機場的主計畫需求分析變遷

 

桃園機場規劃於1967年、於1971年完成了機場選址與機場主計畫的規劃評估,並且於

1974年9月開始興建、於1978年底完工、1979年2月26日正式落成啟用,耗資新台幣

103億元,在當時可說是東南亞最具規模的國際機場、之後新加坡樟宜機場興建時還曾以

桃園國際機場的一期航廈作為借鏡。因此,桃園國際機場可以說是一座依據機場主計畫來

進行完整規劃、評估乃進行施工的機場。在整個桃園機場的發展歷程中,曾經經過三次的

機場主計畫,分別是1971年由Parsons的進行的「中正國際機場主計畫」、1993年由

NACO進行的「中正國際機場主計畫修訂計畫」、2000年AirPlan的「中正國際機場整體

規劃暨第一期發展計畫(主計畫第二次修訂)」。2000年機場完成主計畫的修訂後、還有

委託CECI進行機場跑道整建的後續規劃,也是配合進行主計畫的修訂。所以桃園機場其實

一直都有進行機場主計畫的修正,雖然每一次的修正間隔都很長,但這個過程還是有依照

一定的規則來運作。

 

在每一次的機場主計畫中,我們最關注的是機場的客運量和貨運量預測,因為這兩個預測

會影響著機場興建計畫與佈局的發展,筆者將歷次的主計畫修訂預測運量與實際運量列表

方便各位讀者進行比較。

 

表一、機場主計畫與實際運量比較—客運部份

機場主計畫名稱 1980 1990 2000 2010 2020
1. 1971-Parson's 預測 500 1,000 1,950 - -
2. 1993-NACO 預測(自然成長) - - 1,890 2,670 3,620
3. 1993-NACO 預測(發展空運中心) - - 2,340 3,890 6,550
4. 2000-AirPlan 預測(自然成長) - - 2,080 3,860 5,710
5. 2000-AirPlan 預測(發展空運中心) - - 2,080 4,010 6,530
6. 實際客運量(統計於2010年) 429 1,126 1,868 2,511 -

單位:萬人次 

 

表二、機場主計畫與實際運量比較—貨運部份

機場主計畫名稱 1980 1990 2000 2010 2020
1. 1971-Parson's 預測 20.0 40.0 100.0 - -
2. 1993-NACO 預測(自然成長) - - 78.6 127.9 179.2
3. 1993-NACO 預測(發展空運中心) - - 89.1 164.9 231.0
4. 2000-AirPlan 預測(自然成長) - - 102.2 179.8 264.2
5. 2000-AirPlan 預測(發展空運中心) - - 117.3 228.1 341.2
6. 實際貨運量(統計於2010年) 13.1 40.1 120.9 176.7 -

單位:萬噸

 

由表一和表二就可以知道,桃園機場的客運需求,其實1970年所做的機場運量規劃中就

已經有了蠻準確的預測,1993年荷蘭NACO所做的修正版本預測中也幾乎精確預測到桃

園機場的客運運量,而且對於2000年、2010年的需求幾乎僅有分別1.2%、6.0%的誤

差率,這其實對於一個顧問業來說算是蠻具有代表性的交通預測實績;至於貨運量部份,

由於在過去的預測模型中都沒有料想到亞洲的航空貨運會由於科技業與中國市場的蓬勃發

展而迅速成長,因此各項預測均呈現失準的現象。如果和1993年NACO所做的貨運預測

相比較,1995年起由於航空貨運業的蓬勃發展,桃園機場的航空貨運量開始飛速成長,

遠遠超越NACO在1993年、以發展空運中心為基礎的貨運量需求預測,在2010年的桃園

機場航空貨運量就已經達到了NACO在自然發展中的2020年預測,這種「提前十年」發生

的運量預測,是在機場運量預測中最難捉摸、但也最令人棘手的問題。因為這種實際運量

大於需求預測的情形,會導致機場設施不足、甚至出現機場設施需要提前翻新的議題。

 

桃園機場在這一兩年由於因應了兩岸直航定期化的新需求,同時為了因應2008年所提出

的桃園機場航空城計畫,又另外自行做了「台灣桃園國際機場園區綱要計畫」,這個綱要

計畫中有進行了未來到2030年的機場運量規劃,由於這個綱要計畫的運量預測幾乎是跟

香港機場於今年公佈的2030年香港機場規劃時間分段幾乎一致。在綱要計畫中,規劃到

2030年時客運量5,600萬人次、貨運量448萬頓、起降量46.7萬架次。於是,筆者依據

桃園機場在2030年進行的規劃結果為基礎反推各年度的運量成長數字,同時以2010年的

客運、貨運與起降量為基期、依據香港機場於低、中、高位成長率的成長比率,繪製出以

下幾張的機場預測量比較圖。

 

圖一、桃園機場客運量預測比較圖(單位:萬人次)

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註:4.4%為桃園機場預測成長率平均值、2.8/3.2/3.6為香港機場低/中/高位成長率 

 

圖二、桃園機場貨運量預測比較圖(單位:萬公噸)

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註:4.8%為桃園機場預測成長率平均值、3.7/4.2/4.6為香港機場低/中/高位成長率  

 

圖三、桃園機場日起降量預測比較圖(單位:架次)

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註:5.4%為桃園機場預測成長率平均值、2.8/3.2/3.6為香港機場低/中/高位成長率 

 

 

筆者拿出香港機場的預測量,是為了要說明香港機場在做預測時,他們其實已依據經濟

發展的特性、以及香港機場在中國的航空市場發展定位進行需求預測。光是這個預測量

來評估香港機場是否需要興建第三跑道,就已經引起非常多的討論與爭議。桃園機場擁

有類似的發展區位、經濟體的相連性也和香港相關,因此納入香港機場的機場成長率預

測是為了要比較是否我們的需求被過度樂觀評估。需求評估的樂觀與否會牽涉到後續機

場擴建的需求程度,因此在面對這些問題上,必須要更為小心與謹慎。

 

在三張比較圖之中,各位讀者可以看到,客運量需求上、桃園機場目前規劃到2030年

是客運量為5,890萬人次、貨運量為448萬噸、起降量為46.7萬架次。若我們以香港

機場的中位數成長比率來計算,這樣規劃到2030年時預測為客運量4,715萬、貨運量

為402萬噸、起降量為29.3萬。

 

在這些數據中,落差較大的兩個數字為客運量與起降量,貨運量相差起來僅有約10%

的誤差量。但是客運量落差就比較大,相差20%;落差最大的是起降量,兩者相差高

達38%。桃園機場客運量的高估並不是沒有前例,大家可以看到表一之中,1993年

所做的客運量預測,只有NACO的自然成長模型有符合桃園機場的成長數量,其他的

預測數量都過度樂觀、甚至AirPlan早就在2020年於樂觀模型中做了6,500萬旅客量

的預測。如果旅客量被高估、在加上對於航機機型的錯誤評估,就會造成過度高估的

起降量,因此,就算拿香港機場預測模型的高位成長率、也就是每年3.6%的起降成長

率,預估到2030年也僅有每年31.7萬起降量,也還有32%的落差。

 

起降量的落差是在這份綱要報告中最顯著的問題,因為46.7萬架次換算下來,也就是

平均每日起降量為1,280架次;但是如果是每年31.7萬架次、那平均每日起降量僅有

870架次。這兩個每日架次數量的分別,將是影響到桃園機場是否興建第三跑道的決策

關鍵,以目前桃園機場雙跑道容量每小時50架次、單跑道容量每小時30架次來算,每

日機場起降容量大約在1,000架次(設定機場每日有8小時為單跑道運作);如果機場

達到平行獨立跑道的話、每小時雙跑道起降量最高可達60架次,如此一來,機場每日

起降量將提昇到1,200架次。因此,如果2030年真的達到每日1,280架次的起降量,

則興建第三跑道勢在必行;然而如果僅有不到1,000架次的起降量,則還可以以雙跑道

方式再運作一段時間、並隨著後續的航空需求預測定期研議是否興建第三跑道。

 

【發展軌跡】脫離主計畫發展歷程的綱要計畫

 

除了從預估的計畫之外,我們其實還可以從過去不同階段的主計畫機場配置中、去獲得

更進一步的機場發展訊息。在說明主計畫佈局之前,筆者還要為大家稍微解釋一下機場

主計畫的空側設計原則。一座機場中,最重要的空側設施就是跑道,而跑道的配置必須

最主要的考量點就是「風」,機場跑道的方向採用的是「Wind Rose(風玫瑰)」分析

法,也就是要依據機場設立區域的盛行風向來決定跑道的方向。有了風向才會有後續跑

道方向的配置,然後才會依據需求來設立後續的航站與其他機場設施。

 

註:桃園機場的方位配置來說,以計畫圖的方位來設定東西南北,所以05L是北跑道、
05R是南跑道、EC是東側聯絡滑行道、WC是西側聯絡滑行道;因此新的貨機坪是東北角
貨機坪
 

 

圖四、Parson's 桃園機場主計畫圖(1970年代)

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圖四是1970年桃園機場進行第一期主計畫規劃時,桃園機場總共分了三期進行規劃,

在圖四中可以看到三種分別的顏色。黃色是機場第一階段、計畫期間是1980年完成,

這個階段包含北側的跑滑道、一航廈、第一貨運站(目前的華儲)、機場維修區以及

相關的機場附屬設施,各位可以注意到當時機場旅館也是屬於第一階段的計畫之中。

第二階段期間在1990年完成,包含南側的跑滑道、第二航廈、貨運區與維護區擴增、

北側的N9滑行道等工程;第三階段期間則設定到2000年完成,主要在第三航廈、貨運

與維護區再擴增、第三條南北側聯絡滑行道與SC滑行道。從這裡各位讀者可以看到,

桃園機場只有第一期和第二期的階段是按照這個主計畫執行的,後來的各項工程計畫

就已經「變形」了。至於後續的變化,且讓筆者用下一張設計圖來說明。

 

圖五、NACO 桃園機場主計畫圖(1993年)

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圖五是1993年由荷蘭的NACO團隊做的機場規劃圖,這個主計畫中最大的工程範圍

機場跑道都往外挪移、為了增加兩條跑道之間的空間。這個計畫中,北跑道往外挪移

了300公尺,對照起來大約是在目前東北角貨機坪上、與05L-23R跑道平行的ND滑行

道;南跑道則挪移了200公尺,大約是現在機場東側圍牆的位置。由於兩條跑道中間

增加了空間,所以南北兩側機坪由原本的線型的登機門規劃變成指狀規劃。另外為了

因應大量的航機滑行需求,大家可以注意到航站的四周都平行配置了兩條緊鄰的滑行

道,而原本的WC滑行道取消、改在第三航廈的西側配置滑行道。機場的貨運站有所

擴增、機坪也增加了近端與遠端貨運機坪,同時因應當時長榮航空已經在05R跑道頭

興建桃園機場的第二個維修區,因此也為了機場發展的需求建置了第二個與第三個維

修區域,一個位於目前長榮航空的維護區、另一個則位於目前05L跑道頭。

 

在1993年主計畫中,另外一個就是為了後續的擴增計畫、納入了原本桃園基地的機

場範圍,也就是將目前桃園機場往東北面擴張約300公尺的範圍、將兩座機場之間的

約5平方公里的區域都納入機場園區中。在桃園基地的06-24跑道中,依據這個規劃

圖來看,跑道南側(靠近目前高鐵路線的那一側)仍維持原有軍用機場的配置,北側

則與桃園機場相互連接,兩側之間的空地也預留了未來機場發展的空地,當桃園機場

有更高的需求時還可以進行後續的擴張。然而,這個機場發展計畫在1995年行政院

核定時、由於大園鄉民代與桃園縣民意代表的極力反對,因而當時交通部同意在不遷

移跑道範圍之下,進行機場後續計畫的整建。

 

(註:1995年時任交通部長是劉兆玄先生)

 

圖六、AirPlan 桃園機場主計畫圖(2000年)

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在兩條既有跑道無法挪移的情況下,於是出現了圖六的規劃方案。由AirPlan團隊進行

的機場規劃作業。當時由於第二航廈已經逼近興建完成,因此許多機場設施都依當時

已經完成的前提下進行,例如位於目前機場第三航廈預定地的遠端候機大廳、增設三

條南北場面的聯絡滑行道、將桃園基地納入機場考量後、增設全新的貨運區、客運大

樓與遠端候機大廳。各位讀者可以看到中間黑色虛線的部份是已經規劃完成的桃園機

場捷運線、紫色的部份則是負責聯絡機場航廈與候機大廳的PMS機場接駁系統。這個

主計畫是完全納入了已經興建完成的長榮與華航兩個維修區域、同時在桃園基地的中央

區域再增設一個維修區,以因應後續航機擴增的維修需求。

 

另外一點值得注意的是,這一個規劃中比起1993年NACO做的計畫又大幅度的增加了

航空貨運的區域,這和AirPlan團隊進行規劃時、桃園機場貨運量已經大有增長有關。

不過在這個規劃中我們可以看到非常清楚的分界線,客流在西端、貨流在東端,也可以

和目前所做的航空物流園區相互呼應。

 

圖七、桃園機場園區綱要計畫機場配置圖(2011年)

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隨著桃園航空城計畫,桃園機場也做了新的綱要計畫。在新的綱要計畫中,機場也做了

後續擴建的設計方案。由於國防部的桃園基地已經釋出給桃園航空城做為商業使用,因

此桃園機場整體再度定調往北擴張。擴張的範圍包含興建全新的4,000公尺跑道、新的

遠端候機大廳、新的貨機坪與貨運站,同時為了後續的擴張需要增建新的航機維修區。

同時也會新建新的聯絡滑行道、同時將既有的WC滑行道移除、將原有的SC滑行道延伸

出來到現有的長榮航空維護區。

 

圖八、桃園機場園區綱要計畫跑道配置圖(2011年)

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圖八則是展現了桃園機場綱要計畫中,對於第三跑道的配置方案。然而,三跑道機場的

規劃配置通常都會採用錯位配置的方式,以便於到場的航機重飛軌跡可以和離場航機的

軌跡避開。如果三條跑道都採取平行、加上三條跑道距離如此相近的情況下,最後會導

致機場的跑道效率會互相干擾,使得機場效率無法有效提昇。

 

多跑道配置的錯位案例非常多,例如香港機場的新計畫中,第三跑道規劃與另外兩條跑

道錯位1,140公尺;擁有三條跑道的北京機場,第三跑道南邊也是錯位超過2,000公尺;

距離桃園很近的上海浦東機場,第三條跑道也是錯位了600公尺。至於雙跑道錯位的案例

在近年來更多,東京成田機場、大阪關西機場、新加坡樟宜機場等都是在雙跑道的設計

上面就設計了錯位的雙跑道。跑道的錯位設計主要有兩個因素,第一個因素就是可以讓

兩條跑道的航機可以逼近平行落地的條件,一般來說進場的軌跡大約是每1海浬高度變化

300英呎,因此像是成田機場兩條錯位距離高達1.5海浬的跑道、當兩航機進入進場軌跡

時、光是水平軌跡就有至少400~500英呎的高度落差,這樣就能幫助航管員縮短連續

進場航機的軌跡;第二個因素就是如果雙跑道恰好同時有離到場航機混雜時,錯位的雙

跑道有助於提供其中一條跑道有離場航機、另一條跑道為到場航機而執行重飛作業時,

兩架爬升中的航機軌跡可以被有效的拉開水平與垂直隔離。

 

以目前綱要計畫的三跑道方案中,且稱為05L(第三跑道)、05C(目前05L跑道)、

05R跑道,由於05L和05C兩條跑道距離較近,因此應該會採取05L落地、05C起飛、

05R起降混合的方式進行運作。以16小時三跑道、8小時雙跑道的運作方式來計算,

日流量大約是1,700架次。然而,這種三跑道的建置方式必須要考量到機場用地大量

徵收的問題,如果徵收發生問題,就可能會和日本成田機場的第二跑道一般、被釘子

戶箝制機場新跑道的發展。

 

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多平行跑道的設置方案必須要考量道兩條跑道有重飛或者是多跑道同時執行起飛作業
的作業需求。桃園機場目前雙跑道離場時可以採用偏移離場航向的方式縮短跑道的離
場隔離時間,同時必須考量到機尾亂流對於後機隔離的型態,而這個隔離時間的差異
會嚴重影響跑道容量。圖為由23L跑道離場的長榮Boeing 777-300ER、以及由23R
跑道與華航Boeing 747-400客機
。 

 

如果以筆者個人的意見,我個人認為較佳的選項是比照NACO在1993年做的機場配置

計畫(如本文圖五)的北機坪方案,05L跑道往外遷移300公尺、該跑道位置的23R端

已經為目前的ND滑行道,新05L跑道範圍也大部分在目前機場範圍內,僅有機場跑道

禁限建範圍需要稍微推移、同時遷移已設置於機場的TPE VOE與氣象雷達等導航設施。

南北機坪穿越道的設計在EC滑行道擴充為雙滑行道時必須要考量遷移才剛建置完成的

ASDE場面監視雷達、可能只能遷就機場運作而維持EC單滑行道之外,WC滑行道也能

夠保持雙穿越滑行道。至於北機坪的客運機坪與貨運機坪則可以比照NACO的北面航站

設計方案,客運機坪與航廈採取指向式配置、貨運機坪則採用遠端與近端的方式再擴充

至少10個遠端接駁貨機坪,並且在新05L跑道的內側可以興建全新的航機維護區、提供

後續擴充航機的維修支援作業。

 

由這一系列文章的分析,各位讀者可以知道機場的規劃必須要經由不斷進行的預測規劃

來進行未來發展的修正,尤其桃園機場的機場主計畫其實過去都有一定的發展脈絡。由

於海航基地目前已幾乎確定由桃園航空城計畫編列為後續開發用地使用,這已破壞了過

去發展了20年的桃園機場主計畫發展脈絡,全新的機場發展態勢能否讓桃園機場要回汎

太平洋區域的機場優勢,就要看交通部、民航局與桃園機場公司的多方合作下,能否創

造桃園機場的另一場優勢了。

 

(本剖析系列文章完)

 

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全球先進機場在容量評估最大關鍵,是可以縮短多大的連續到場航機安全隔離。若桃園
機場跑道間隔可以由目前的1,506公尺增加到1,800公尺以上,符合ICAO獨立平行跑道
必須大於1,525公尺的規範、配合監控飛機水平隔離距離的間距儀器,就能將目前桃園機場
的雙跑道容量由每小時50架次提升到每小時62架次以上,其實也足以因應至少20年的
機場飛航需求。
 

 

後記:在撰寫這篇文章時,桃園機場發生了極為嚴重的機場延誤案件,由於05L跑道目前

進行維修中又遇上包商退出而工程延宕;而壽限將至的05R跑道、以及相互搭配的EC/WC

聯絡滑行道、SP滑行道又頻頻發生破損,不僅機場維修單位修不甚修、修復期間也造成

航管人員、機場運作人員與航空公司沈重的延誤壓力,當然也造成旅客的嚴重不便。這些

狀況一再地顯示機場空側設施已經迫切需要進行全面性翻新,面對沈重的飛航需求,空側

設施不僅要修得快、還要有足夠的生命週期以避免後患無窮,這些都考驗著機場主管單位

的評估能力,有好的評估結果、好的更新作業,才是桃園機場能持續成長的重要關鍵...

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留言列表 (28)

發表留言
  • williamchung7
  • fabg朋友講的擴建配置還有時間可以思考,這部分還有很大的討論空間.
    至於預測,目前要看台灣經濟發展策略與定位,航權爭取以及其他競爭對手建設(像是未來香港機場擴建跟白雲機場擴建的執行效率.不過很有趣香港機場局急得想擴建除了跑道未來不夠用之外,還有廣州白雲機場的競爭壓力),最後還要看國籍航空公司的發展(這些部分實在是一般人無法掌握的,像是最近的TPP 歐債,只看慢慢往下看).

    長期計畫不確定性往往都很高,要長期追蹤可能會氣死人(地方利益,政治糾結,ex.南部一直有聲音的南部國際機場或者另一個方案南星計劃).

    但是不管怎麼樣,現在可以說的是先優先處理機場管理問題.

    1.目前桃園國際機場要優先解決的是人才斷層危機.去年個人就關注這一問題,然而一連串事件,只能說交通部根本沒徹底解決這一問題.交通部有失責之嫌.

    2.應開放機場公司投資青埔地區國際經貿特區投資案(純屬個人意見

    3.桃勤應朝民營化獨立公司的方向改革.目前的問題是基層人口不夠,薪水又低(跟基本工資差不多),這部分跟現在的制度拖不了關係(董事長官派 總經理 華航指定....地勤費太低).

    4.第三航廈總設計顧問RFI說明會已經舉辦完畢,目前招標作業正在執行.不知道fabg's有何期待?

  • Dear williamchung7兄:

    看來您也是「局內人」,那我想我就多講一點好了...

    其實會把過去的擴建計畫拿出來看,主要是因為我想反應機場主計畫其實都會有一定程度的發展脈絡。我們以新建的香港機場來說,他一開始連機場航站大樓都有「擴建」的思維在裡面,所以在機場主計畫有需求擴增時,只要往兩邊稍微「擴充」就可以有新的航站大樓。所以這一點必須要考量整體區域性的航空需求,例如全台灣的、或者是台北都會區的。我個人認為,如果今天有討論到松山機場要與桃園機場合併,那麼其實第三跑道的需求就或許存在。不過依據這幾年松山機場的發展來說,我個人已不認為他會與松山機場合併(至少這幾年),也因此第三跑道的需求是否可以當作「保留」的選項,或者是「不考慮」的選項?

    PS. 其實我個人認為就算雙跑道還是夠用,香港現在雙跑道容量可以達到每小時1,150架次,我認為這個架次足以供應桃園機場合併松山機場一起使用,尤其是合併松山機場之後、桃園機場東面的空域可以開放獨立運作。

    如果看到長期方案,我就覺得很有意思,當年NACO做規劃時遇上了反彈,難道現在就不會嘛?如果問題相似,那麼為什麼又要往北跑那麼多呢?難道過去的地方利益是利益,現在就不是利益嘛?

    您列的四點中,我想人才的問題一直是台灣政府的問題,這個問題其實不好解決,當然桃園機場公司是公司,相對可以稍微靈活一點點;至於土地投資,說真的我個人並不看好,但桃園機場其實只要能把自己的機場管好、然後把機場內部的那些賣店和美食街撐起來,其實營收應該就可以不錯;另外有關於民營化獨立公司,我覺得就算獨立公司會不會比較好很難說,但是無論誰經營,還是要有專業的機場管理團隊才是機場永續經營的根基...

    至於最後嘛,有關於第三航廈的部份,其實機場的主計畫中,第三航廈的坐落位置都已經差不多了。那我個人的期待是在這個RFI中,針對三個航廈的功能以及運作,尤其是當桃園機場擁有三座航廈後,轉機客的人流型態會怎麼樣在三座航廈之中流動,以及機場要怎麼配置航空公司會兼顧到航空公司運作的方便以及轉機旅客的移動距離最小化。

    By 認為空側比較是重點的fabg

    fabg 於 2011/11/16 06:43 回覆

  • kawli
  • 看不太懂...
    "由於國防部的桃園基地已經釋出給桃園航空城做為商業使用,因此桃園機場整體再度定調往北擴張。"
    空軍大園基地在桃機的東南方不是嗎?
    南邊有半現成的跑道,卻要在北邊無中生有一條出來?
  • To kawli:

    您說的也是小弟在看規劃報告中一直不理解的地方,這也是系列五文章中我想要表達的一個重點。

    您可以找到「桃園航空城」的網站,裡面有航空城幾大分區的規劃報告,目前桃園海航基地會只剩下小小一塊、然後留下現在大家看到的聯絡道提供P-3C反潛機來滑行到05R-23L跑道起飛(穿越的桃五線預計會做地下穿越道),其他地方都要拿來當開發區域使用。(有留下部份的「航空維修專區」)

    根據目前的理解是,桃園基地的南面有一堆住宅,如果要發展桃園基地的跑道、就必須要拆遷這些住宅,由於桃園基地南面的住宅因為高鐵的發展其實已經比較密集,同樣限高區域的桃園機場北面區域相對來說拆遷的衝擊性比較小,所以才捨棄了既有的跑道、然後換到北面去發展新跑道。

    至於詳細成本可能得精算,其實蓋一條新跑道花得費用是不多,搞不好這樣算是值得的也說不定。

    By 認為新科技的跑道興建技術其實也是可以克服的fabg

    fabg 於 2011/11/16 08:33 回覆

  • williamchung7
  • 目前是定調空軍基地空出來的地將用來做北方擴建徵地的籌碼.
    為何往北邊擴建,理由應是
    1.桃園青埔高鐵特區開發.桃園國際機場往南擴建勢必影響經貿園區的投資開發(預計明年正式開標).除此之外,當初航空城整個產業區都是配置於機場園區的南方以及東西方,因此當初就定調往北擴建.

    2.遠離市區,少一點航高限制影響桃園市區擴張.

    3.其他航空專業術語請fabg朋友補充.
  • Dear williamchung7:

    感謝您在這一系列主題中的熱情回覆,您讓小弟的版面又多了新的朋友了,再次感謝支持。

    我個人認為,由於桃園航空城整個用所謂的「蛋白、蛋黃」理論,其實這件事情還蠻有趣的。機場興建的時候必須要考量週邊的影響居民,所以機場週邊其實是不適合發展過於高密度的商業活動(尤其是住宅最不適合),如果要考量商業活動就要考量是可以承受高噪音、或者是和機場產業相關者,但是依據蛋白理論的原則來看,目前被「納入」的產業只有部份適合機場週邊發展...

    我個人倒是挺看好高鐵站週邊的區域,我個人倒是覺得那個區域搭配捷運和高鐵,是有一定的方便程度;然而如果講的是航空城,那這問題就比較值得討論了...

    By 還在摸清楚「蛋白理論」的fabg

    fabg 於 2011/11/16 11:52 回覆

  • plymouth
  • 本系列文章似乎沒有針對桃園航空城深入分析,是因為連版主這樣的高手都搞不懂桃園航空城所依據的「蛋白蛋黃理論」嗎?
    提供個人看法如下,我認為松山機場與其周邊地區就非常接近「蛋白蛋黃理論」描述的狀況,但重點是像松山機場這樣的狀況是國際間追求的趨勢嗎?還請版主提供專業見解。
    另外,若桃園航空城真有機會發展,至少短期內其主要競爭對手並非國際間,而在於國內,尤其是發展高密度的商業活動主要與台北市形成競爭,但我認為桃園航空城不具備台北市的優勢。也就是說,即使長期而言,桃園航空城的商業化程度仍屬偏低,航空城所謂的「城」恐怕只是流於想像而已。也請版主提供專業見解,感謝您。
  • Dear P兄:

    小弟不是高手,但說真的我真看不懂蛋黃蛋白理論...

    因為綜觀亞洲地區我比較熟悉的幾個機場,我實在是看不出在亞洲有哪些機場是符合蛋黃蛋白理論的。我所謂的蛋黃蛋白理論不懂的點,是蛋黃豐厚之後就會有飽滿的蛋白,說穿了我還真看不出兩者之間的關係。如果就台灣週邊的主力機場來說,東京成田、大阪關西、首爾仁川、北京首都、上海浦東、廣州白雲、香港赤蠟角、新加坡樟宜等機場都相對主力市區有一段距離,香港赤蠟角和新加坡樟宜在機場週邊的展覽中心,都是配合他們兩個地方的國際會展需求、另外成立的展覽中心,談不上「城」的觀念;如果談到比較次要的機場來說,東京羽田、大阪伊丹、首爾金浦、上海虹橋等機場本身都是城市自己的發展帶動機場的擴張(尤其上海虹橋還因為高鐵變成大型樞紐站)。我想松山其實比較像是我說的後者,就是城市的發展帶動機場的需求,然後高鐵一競爭機場就掛了的這種特性。

    所以綜觀亞洲各個主力機場,隨著機場航空流量的密度越高,機場所造成的噪音影響就越大,所以日本羽田機場其實是一座海上機場,更何況羽田、虹橋和松山都有同樣的特性,就是過去都是這一座機場、後來才輻射出去的轉型機場,我覺得這些談不上蛋黃蛋白理論。

    看一下亞洲的機場變遷,日本努力把機場往海上搬、以讓機場擁有全天候的運作能力、減少對居民的衝擊、同時也可以讓飛機起降時有平穩的過程;中國努力把機場往郊區遷移、以方便未來機場擴建拆遷補償時能更有空間可以利用;韓國和香港一開始就把主力機場往海上蓋,以便未來擴充時不會產生後續的問題;倒是只有台灣指望在主力機場旁邊還可以炒地皮,我只能說我想不懂這些人的「思維」是什麼....

    By 覺得反正航空產業從未主導過決策的 fabg

    fabg 於 2011/11/16 16:19 回覆

  • williamchung7
  • 所謂的蛋黃蛋白理論應是源自於機場城市的概念,機場為中心的新興經濟重鎮.這個人之前為了理解Airport City的概念,拜讀了國外幾篇學術論文.

    以下是自己打的心得:

    航空城的演化源自全球化不斷變化的機場營運營運策略.20世紀機場航廈附屬設施從早期簡單的餐廳、零售商變成90年代的精品店、高級餐廳.到了21世紀,機場從單純經營管理空運、轉運、物流...等航空事業,演變成除了本行事業之外,還經營購物、娛樂、休閒...等附屬商業事業.近10年更是涉及機場周遭商業土地開發,使得機場不在只是機場,而是商業中心.

    從萊特兄弟人類歷史上第一架飛機升空以來,航空產業急速發展,航空市場不斷擴大,機場規模不斷擴大,提供的服務也越來越多元.機場本身交通功能提供大量的消費者流量(尤其是高收入的商務人士)以及因這個優勢而遠高於市區的營業收入跟租金,這些既有優勢得以讓機場快速發展附屬商業事業,許多重要機場非航空事業收入已經超越原本主要航空事業收入,例如香港赤鱲機場附屬商業收入已超過整個收入的2/3.為了創造更多商機以及掌握商業區域,提升國家競爭力,機場公司紛紛在不同的國家成立,例如Blackstone Group.一般來說有機場公司有兩大類,一是各國成立具公營特色,但是實質民營的機場公司管理機場各項投資以提升營運效率跟競爭力.二是有些機場被投資公司看上,合作成立機場管理公司掌管各項投資.這一個趨勢,加速機場附屬事業的擴張,一些機場公司甚至成立分公司尋求更多化的發展模式(飯店 會議中心 會展中心....等等),例如ADP(Aéroports de Paris)2003年成立房地產分掌管房地產開發公司.機場附屬事業投資不再局限於機場之內,還包含周遭土地商業開發.機場開始對周遭區域投資開發產生直接影響.

    機場本身的功能吸引機場相關產業,例如國際貿易、物流、農產品出口...相關產業駐進,隨著市場不斷擴大,製造的就業機會越來越多,加上不斷擴大的商業開發事業以及第三產業,造就大量就業人口居住在機場周遭,機場從機場變成區域商業中心,具備都會商業中心各種功能.持續不斷增加的就業人士,帶來大批住宅開發,使得機場與周遭區域結合變成一個新市鎮,這個新市鎮為統稱航空城(Airport City或者 Aerotropolis).

    參考看看
  • nyrnu
  • 幾天沒上來, 版大又寫完一篇了. 佩服佩服!

    小弟路過插個嘴一下.
    蛋黃/蛋白一詞應該是來自於--桃園縣政府的航空城區域計畫.

    其引用概念則來自於Kasarda 的 Aerotropolis/Airport city 等concepts.

    簡化版概念示意圖: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Aerotropolis_Schematic.jpg

    詳細版示意圖:
    http://www.aerotropolis.com/files/AerotropolisSchematicWithCore.jpg

    至於桃園縣政府如何詮釋這蛋黃/蛋白呢?

    蛋黃=機場

    機場(蛋黃)的孕育成長需要周邊地區(蛋白)資源養分的即時到位,整
    體先行提出航空城區域計畫以整備全功能機場城市國家門戶.

    小結: 蛋黃來, 蛋白去, 這好像是宵夜回文. 讓我想到好久沒吃蛋黃酥了.
    剝開蛋黃酥, 蛋黃的精髓價值有賴於外圍的烏豆沙餡資源養分的即時到位.
    這樣才能增加附加價值. 哈哈....
  • plymouth
  • Kasarda的理論有實務案例可以支持其論點嗎?或者只是想像的層面而已呢?
  • RL
  • 也就是說蛋白蛋黃理論是建立在幾乎忽略生活品質的心態上?
  • eslite12
  • Airport City只是趨勢專家講講而已(決策可以如台灣這樣廣告人治國拿空話出來比劃的國家是也不多就是),如果有人想要向DXB看齊,麻煩,別拿這個國家當犧牲品.

  • eslite12
  • 另外,黑石集團或麥格理銀行這些主要的基礎建設投資者,何時是"機場公司"了?很明白的是,機場經營從本質上就是會受到公部門高度制約的行業(像BAA或更早愛爾蘭的Aer Rianta那樣經營大量機場零售的業者,其零售地產業務與機場開發本身還是分開來的).要桃園機場投資不動產,好啊,公司的錢從哪裡來?

    桃園機場附近確實是台灣國土再造的關鍵點,但這種再造絕對不是單靠搞個機場公司就能完成,甚至也不是靠個機場就能搞定的.以桃機公司現在這種經營能力,外包給Serco那一型的公司搞不好還比較有前途些.
  • fabg
  • Dear All:

    有關於航空城的議題我統一回覆~~因為新的文章就會詳細跟大家介紹~~

    Airport City(航站城市)和Aerotropolies(航空城)是兩件事情,大家比較熟悉的是Airport City。這兩者的差別是Inside the Fence,也就是說很多機場因為機場規模的擴大、所以一座機場裡面就有完整的功能,這樣就是Airport City;但是如果和整個產業鍊相互連結,成為一個互動的城鎮,那就會是Aerotropolies。根據我個人所查到的資料,桃園航空城有找到這位推廣航空城的「John Kasarda」教授來當顧問,至於怎麼解釋成「蛋黃和蛋白」,我後來發現只是純粹的「看圖說故事」,人家根本沒有講說哪裡是蛋黃、哪裡是蛋白...

    其實他的理論慢慢看,正推下來有一點道理,也拿了亞洲幾個著名機場的案例來說明,但是逆推回去的話其實不太一致。

    By 正在寫航空城文章的fabg
  • williamchung7
  • 以目前的討論來看,如eslite提出的質疑,個人還需要更多研究.
    希望從這研究中,希望能看出一些機場的趨勢.
  • Dear williamchung7:

    航空城的理論的確是需要更多的研究,然而,這種研究現在在台灣變成是一面做一面研究,對台灣這種資源不豐沛的國家來說,其實有一點風險。正因為如此,我非常反對以一刀做下去、什麼都改不了的設計方式,這也是為什麼我在這一篇文章的最後,我建議採用NACO在1993年的設計方式,也就是在可擴充的基準下進行機場的擴建。

    航空城其實是個大議題,以台灣新市鎮開發的經驗,我實在是沒什麼信心

    By 認為這種議題要更審慎評估的fabg

    fabg 於 2011/11/22 12:59 回覆

  • eslite12
  • fabg,

    我印象中最早最早標榜"機場裡面什麼都行"的是荷蘭人跟瑞典人,這幾年法蘭克福的發展也不徨多讓(還放了家大學進去),但這都不是在美國大師建議下搞出來的,而法蘭克福更沒有在機場附近搞大建設大開發(荷蘭人有,但也不是台灣對航空城的幻想).換句話說,用"城市"來形容機場的講法七零年代就有,但機場服務的多樣化卻始終有其地域特殊性.

    從國土規劃的觀點,我的確是相信台北到機場再到高鐵站這個走廊(僅管松山機場的存在是個負數),是台灣最重要的建設熱點.但相關的建設應該是從台北車站特定區經林口一路到中壢過嶺等地,類似香港新機場當年所謂的核心工程的做法,而不是放任一個缺乏民主正當性的機場公司,私劃租界.

    更重要的是,台灣的航空業過去現在未來,都不會有香港一半的重要.所以這些相關建設,重點更在於國家整體的產業經濟,而不該是再幻想那從未有一撇的所謂亞太空運中心.從而,機場捷運所帶動的無限可能,也只有放在為台北盆地減壓的大方向下才有意義.
  • williamchung7
  • 不過我認為航空城一些概念還是應走的方向,航空城還包含國家優勢定位在裡面,也不是所謂的城鎮.畢竟政府喊得口號跟航空城本身的概念有不小的差距(看了其他不同的解釋).

    然而,目前還是應回歸簡單課題叫為妥當.個人希望T3的興建能改善桃園國際機場硬體設備以及機場附屬商業設施落後問題.T2醜到我實在有夠無奈,不知道是那一位台灣建築大師跟政府主管搞出來的.一點也不吸引人,一點也不想待在那棟航廈裡面.
  • RL
  • 桃園T2、台南中國城、臺北轉運站、建成圓環都是同一個建築師惡搞出來的。
  • mommoco
  • 基本上在一個城市當中機場算是個嫌惡設施 ...只有台灣得政治人物喜歡她....
    為何海航會被吃掉...也是和政治人物有關..之前在阿扁的相關網頁有專文寫出一些次裸裸的事跡..如果大家有到陳康國小附近拍过照.. 應該有看過某豪宅蓋在田中央.
    那位仁兄家族在海航附近有大片的土地..
  • RL
  • 機場放在市區就跟吸菸區放在室內還不強力抽風一樣沒良心。

    最近看到菸權團體噁心的嘴臉(他們不只是想要爭取吸菸權,而是要所有場所都必須有吸菸區、不然就不禁菸),不肯廢除松山機場的那些政客及支持者的嘴臉,跟菸權團體一樣噁心。
  • momoco
  • 回某位網友.....桃勤最大的成本支出...在於人事...將近營收的85%
    薪水低? 別被乎弄了..媒體來的資訊常常和事實有很大的出入
    桃勤除了董事長官派..其他的重要幹部都是花航派來的..好與壞花航要負最大的責任.... 置於獨立公司?花航應該會反對...目前桃勤連自己和航空公司簽合約的全力都沒有
    地勤費率超低倒是真的...連長勤員工都說他們都棄守...寧可不賺
  • dppt666
  • 有一次我在桃園高鐵站遇到一個澳洲人。
    他在台灣轉機要去加拿大探望女朋友。
    轉機時順便想坐捷運去烏來看看
    我說從台北車站坐公車可能會很花時間
    他也說比較想坐捷運再轉公車

    一問之下他在澳洲的工作就是Civilization
    回來後查了外國人力銀行還真的有這一項
    也就是說在國外,運輸系統,尤其是高資本投入的系統
    都要納入整個城市的總體規劃來檢視
    這也是為什麼我們在澳洲,他們的城市規劃看起來就是那麼美

    航空城也是一樣
    航空城的可行性
    還是要回到Civilization的層次
    就如同不同交通工具有不同的內涵
    速度、容量、及門性、成本、場站成本、污染程度都不同

    各種場站的性質也不同
    航空城的概念基本上就是混淆火車站等軌道系統的特性
    強加在機場上而來。

    著名的電玩遊戲「模擬城市」中
    整個大城市在發展初期到了10萬人左右會有機場需求
    但是隨著遊戲持續進行,需要的機場容量卻沒有擴大的明顯必要
    也就是說,機場或許對一個城市來說很重要
    但是機場的經濟活動卻是來自一個大城市高價值經濟活動的總和
    當這些經濟活動集中在機場時
    旅客或貨物的數量可能和一個捷運站差不多
    但是除以機場的面積後
    單位經濟強度馬上被稀釋
    難有成有為「城鎮」的足夠經濟能量。

    很多人喜歡舉香港和新加坡的例子
    但是這二個城市國家在地狹人稠的情況下
    機場所在地加上適度的交通輔助措施
    在城市國家的任何一個區域本來就容易形成城鎮
    不是因為機場

    香港東涌的發展,其實和機場的連結性很低
    沒有香港機場開個公路和捷運過去效果也差不多
    新加坡更是有計劃地把產業用政策力量集中在機場
    在上述地狹人稠的背景
    才有發展成航空城的可能

    所以航空城搞不好是一個對Civilzation一無所知的運輸學者
    所創造出來、根本不可能實現的計劃

    如果就此分析,亞太航不航運中心
    也和航不航空城無關。
  • RL
  • 其實到最後可以發現,台灣目前政策會錯得這麼離譜,就是因為為了讓少數既得利益者在多獲利一點點,犧牲多數人的權益;如果只是單純的無能,不會錯到這麼離譜。

    (所以我認為政府不是無能,而是故意堅持錯誤政策,而且讓繼任者難以糾正。還有許多「專業人士」的也是共犯,因為他們替錯誤政策護航;這些專業人士在他們專業領域的看法,比低級民粹又沒知識的PTT八卦板還要差)
  • nyrnu
  • 請教一下dppt大, civilization這職業是指為何? 可否進一步說明一下?
  • dppt666
  • 小房子裡是一間新加坡人力銀行
    通常civil會和營建業放在一起
    講白一點,就是類似「都發局」的角色
    可是用civil這個詞,感覺就是比都發局來得寬廣
    也讓我有恍然大悟之感

    其實台灣高鐵或航空城會走入困境
    多半就是完全沒有導入civil的規劃能量
    大陸工程基本上只是營建承包商
    而桃園機場更是機場公司而已
  • nyrnu
  • dppt 兄,
    你的小房子連結點進去後只看到
    Civil/Construction (1358) 這項, 這項再點進去看到的是
    Civil Engineering/Construction 這細項,

    也就是Civil Engineering (土木工程), or Construction (營建)
    不曉得這樣是如何可以等於Civilization 這字 (19F)?

    然後, 我也不太了解 19F 提到的澳洲說他們的都市規劃看起來那麼美.

    若真要對civilization 及 city 聯想在一起的話,
    有本書叫 Cities in civilization, 講的就是城市是如何發展起來的.
    這是本超過1000頁的鉅著, 或許你日後會想要翻翻看.

    或許你想要表達的是civil design 這概念 (某些古老科系就稱 department of civil design-不過現代的學科很少這樣稱呼了), 但這好像也與 civilization 無法劃上等號.

    Airport city 的話, 也不是突然喊出來的口號, 或許等版大日後文章出來後你也會有重新的啟發也說不定喔.
  • RL
  • 我對都市發展國土規劃很外行,但是我很清楚在有機捷、高鐵、五楊高的情況下、還堅持保留松山機場,是非常愚蠢的錯誤規劃,如果堅持這樣的規劃,那讀再多書也沒用。

    沒有邏輯的意見不可怕、因為大家不會相信,可怕的是專業人士推廣嚴重錯誤政策。
  • dppt666
  • 我可能誤解了。
    那位澳洲人說他的工作是civil
    我聽不太懂,他拚出來之後我就說civilization
    我以為civilization是civil的名詞
    沒有想到兩者的意思還是有差。

    不過把civil engineering直接翻成土木工程
    就是我想表達的現象
    雖然字典好像都這麼翻譯
    但是會用civil這個字
    代表國外在作土木設計時
    就會先思考到任何建築都應該和整體civilization過程相呼應。
    如果civil engineering你就是認為是土木工程
    沒有從字源上探究概念的興趣
    那當然就只是土木工程。

    就我對目前航空城的瞭解
    真的只是用來炒地皮的口號
  • nyrnu
  • 其實我猜--人家只是要講說他是公務員
  • 訪客
  • 所以civil有公務員的意思嗎?

    昨天的大話新聞,我的學長郭榮宗就有提到航空城的現況。
    請見小房子!
  • Dear 各位朋友:有關於桃園航空城的「現況」,我想我不願意淪為口號,在後續航空城的文章中,小弟將有幾個比較明確的評估基準(質化基準)讓大家檢視現在航空城是不是在「偉大的航道」,敬請期待!

    By 絕對不會因為航空城的「空城論」就講「空話」的fabg

    fabg 於 2011/12/24 22:22 回覆

  • plymouth
  • 北海兄一開始在19樓講得頭頭是道!
    結果後來又反反覆覆,不敢確定最初講的對或不對,
    似乎北海兄已經變成「逢航空城必反」的心態囉!
    只要有一點看來可以反航空城的風吹草動,就藉題拿來發揮。
    唉!早知如此,何必當初!

    最近一個月很忙,較少看本站文章,想必版主也是忙。
    敬祝版主聖誕節快樂與新年快樂,祝福您2012年萬事如意!

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