飛航情報揭示板
板主公告 H29.08.18

1. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
2. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

桃園機場這幾年最大的變化就是自2008年起開始逐步推進的「航空城」計畫,航空城這個

名詞也在近幾年逐漸讓民眾所熟悉。然而,很少人清楚「什麼是航空城」,也很少人知道

這個在近幾年被「推展」的觀念到底是什麼。尤其我們一路談及桃園機場的營運成果時,

會考量到未來桃園機場成為「桃園航空城」的後續影響,那麼,我們就也要來談談,到底

在全球被推展「航空城」的概念時,究竟「航空城」是什麼樣的一種發展形式...

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【新瓶與老酒】地點不同、概念類似的複合開發模式

 

航空城(Aerotropolies)是一個在2000年發展的新字眼,這個概念由美國北卡大學的

的JOHN D. KASARDA教授所推廣,桃園航空城據說也有請這一位教授來台擔任航空城

的顧問,這位教授的網站上也找得到有關於桃園航空城的規劃概念資料。然而,除了這

位教授團隊所帶領的團隊一直推廣航空城的觀念之外,目前在學術圈尚沒有太多以其他

方向論證的論點、用更多更為量化或者是清晰的質化觀念來確認航空城概念的成型。

 

航空城概念的前身,來自於「機場城市(Airport City)」。人類在20世紀初開始翱翔

天際、停放飛機的飛機場就成為了航空旅程的起訖點。1930年代、當民航業發展還在

雛型階段時,當時的飛機場通常都被稱為「飛行場(Air Field)」,這時的飛機場多半

是一片寬廣平坦的硬草地,飛行場只能夠提供旅客單純的休息與停留服務;二戰過後,

航空科技開始飛速成長,民用客機的技術也從螺旋槳進展到噴射客機,越來越多人開始

使用飛機為運輸工具,因此就成為了如同過去必須容納大型輪船的海港一般的「飛機場

(Airport)」。隨著民航業的發展,全球各個主要城市開始飛速擴建、更新或新建全新

的機場。這些機場除了具備有完整的空側設施(跑滑道、航機維修與地勤支援設備),

她也能夠容納大量的旅客與貨物,提供班機調度或誤點時的充足旅客駐留空間。因應旅

客更多樣化的需求,因此就將旅客在城市中的生活機能逐步放入機場航廈之中,從最基

本的休息室、電話亭,到了進一步的餐飲服務,甚至為了讓旅客可以將機場視為旅程的

一個起訖基準點,因此引進了旅館設施,讓機場的機能越來越豐富。

 

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隨著機場功能的日益擴增,機場功能就需要符合各項旅客的轉運需求,也因此許多被應用
在都會區的運輸系統,也陸續以不同形式出現在機場之中,如圖中的AGT自動導軌系統。 

 

隨著機場功能日漸豐富,由於集中於機場的發展模式多屬於服務業為主,因此就開始聚

集服務業所需的服務勞力,再加上許多機場具有24小時營運的特性,所以機場就成為了

一座沒有打烊時間的「不夜之城」。機場的功能越來越發達的情形下,機場開始值入了

更多的零售業、服務業、旅館,再加上全球商務貿易的發展,機場也納入了商務的會議

或辦公空間。於是,一座機場開始仰賴自己的能力發展自己的貿易活動,不再是靠著進

出的旅客進行經濟行為,不只是一般的服務業,連同金融、醫療等行業也開始進入機場

提供多樣化的服務。隨著這些「非飛航服務營收」在全球的主力樞紐機場中開始成為機

場營收成長的主力時,這些「圍牆內」的經濟行為已讓機場構成一座小型的城市,人們

可以在這一座「圍牆內」的小型城市中完全自給自足,並且滿足所有生活需要,這樣的

型態就成為了「機場城市(Airport City)」。

 

當機場城市有了大量的經濟活動與商貿行為時,她就開始成為區域發展中的「磁鐵」,

吸引著週邊區域的人們靠攏機場進行更多樣化的經濟行為。一座大型機場通常是為了滿

足其鄰近主要城市的經濟活動,因此機場和城市間就開始有了快速的運輸聯絡系統(例

如捷運、高鐵、磁浮列車、高速公路等)。有些全球化的企業開始以機場為中心,在沿

著機場與城市連接的快速運輸路線中設立自己的總部,讓自己的貿易活動以機場為中心

來發展。這些企業可以是金融或商貿用途、也可以是製造業或物流業,無論行業為何,

他們的經濟活動都難以和機場脫離關係,和機場有了更多共生或相依的經濟關聯,這些

不再被受限於「圍牆內」的經濟活動,讓機場週邊的土地有了全新的發展思維;同時機

場也因為週邊土地的商業化利用,讓機場的營收由過去的「航空服務主力」轉為「非航

空服務主力」時,就不再只是機場城市,而是以機場城市為中心、輻射向外發展的另一

種發展型態—「航空城(Aerotropolies)」

 

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JOHN D. KASARDA教授所繪製的航空城概念圖(資料來源:aerotropolis網站)
PS. 點選小圖可連結到原始網站觀看大尺寸原概念圖 

 

【成型條件】先有"機"才有"蛋"的發展概念

 

依據JOHN D. KASARDA教授的著作中所提到的航空城觀念,他是一種依據過去城市發展

觀念的延伸。過去我們在談到城市發展時,通常會提到一座城市至少會有一個「中心商業

區(CBD)」。今日,當經濟活動開始發展成以機場為中心時,會有許多人會以機場當作

中心商業區、輻射出運輸系統不超過30分鐘旅行時間的移動範圍。這個30分鐘的範圍其

實並不小,以機場捷運直達車輻射出去、每小時營運時速60公里計算,30分鐘就可以達

到30公里的範圍。因此,對於航空城來說,基礎的範圍就是大約以30公里為範圍、在這

30公里以內形成了一個以機場為中心的「航空城」,而航空城所能影響的經濟範圍,則

可以擴散到大約100公里的經濟範圍區域。

 

在航空城成型前,機場必須要先引導成為機場城市。為了滿足這樣的條件,依據JOHN D. 

KASARDA教授的著作中,他引導出了4個機場城市的發展條件

1. 機場必須要創造新的服務能量,這些服務能量不僅要能具備競爭力、更要能強化既有的

機場服務功能。

2. 必須支持商業開發行為的經濟實惠且足夠的土地或發展空間。

3. 增加於由機場產生、於機場出入的旅客與貨物。

4. 機場必須為週邊區域帶來磁吸效應、或者是成為發展的催化劑。

 

為了分辨在產業活動上的差異性,Güller and Güller 在2001年的研討會中、提出了機場

城市產業發展的3種產業別,他們分別是:

1. 航空核心活動:指的是與機場或飛航作業實際相關的商業行為。

2. 機場關聯活動:指的是與航空客運、貨運活動有高度相關性,同時他們的競爭力與營收和

航空活動規模有緊密聯結的商業行為。例如航空物流或集散業、旅館、航站的零售店等。

3. 機場導向活動:指的是這些商業活動是因為機場的形象、以及機場擁有的強大陸上可及性

而聚集在機場週邊發展的商業活動。這些商業活動決定選擇以機場為據點、並不是因為機場

的航空活動所吸引,而反而受到土地價格與機場的交通便利性而選擇於機場發展。

 

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一般在規劃商業活動時,航空核心活動與機場關聯活動都是相對比較容易被理解的商業
活動,但是JOHN D. KASARDA教授認為除此之外,還是要有機場導向活動才是航空城市
或航空城成功的關鍵。 

 

所以針對以機場城市為核心的航空城來說,她的發展需求就更為廣泛,例如提供機場到

城市之間的快速軌道系統、快速公路系統、甚至是提供貨運車輛快速通行的專用路線。

同時,像是資通科技(ICT)產業的支援、核心發展機場與週邊主力機場的航班頻率等

因子,都會是發展航空城的變因。JOHN D. KASARDA教授參考了韓國仁川機場航空城、

以及香港赤蠟角機場航空城的案例,提出了以下5項航空城的發展需求

1. 興建能支持進出機場交通流的運輸路徑

2. 以機場業務直接相關企業的使用頻率為標的

3. 建設能夠快速由城鎮與週邊發展區域連結機場的運輸設施

4. 依據機場大量航機起降所造成的噪音與空污敏感區分佈、配置合理的商業區與住宅區

5. 搭配機場週邊的居住人口、建置能讓航空城民眾方便生活的對應混合型都市生活區 

 

這些設計理念和需求,基本上都是為了吸引航空業者或者是航空相關產業來到想要發展的

機場,機場的發展性越高後才可以進一步帶動機場與航空城發展。所以如果比喻為一般的

商業區開發來說,開發區週邊的車流量可以視為商業區是否繁榮的指標之一,同樣的對於

航空城而言,航機起降量、航班量或往週邊主力航點的飛航頻次也是能觀察航空城發展的

評估指標。然而這其中最大的不同,在於一般商業區開發吸引的是「一般的使用者」,而

航空城開發要吸引的是航空業者,航空業者更難被吸引,但一旦被吸引而提供該機場的飛

航服務後,也相對難離開該機場。

 

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JOHN D. KASARDA教授為桃園航空城所設計的航空城概念圖,由原圖可以知道他設計的桃園
航空城以機場捷運為中心的運輸主軸,這也是近年來航空城市的一種慣用設計概念。
PS. 點選小圖可連結到原始網站觀看大尺寸原概念圖

 

【對照案例】桃園航空城的走向正確嘛?

 

桃園航空城是在2008年由現任總統馬英九先生於競選時提出的政見,列為「愛台12項建設」

的主要內容之一,由交通部主導、希望在2020年前投入1.2兆進行投資。因此交通部研擬了

「國際機場園區發展條例」、也在2010年11月1日將桃園機場改制為國營公司,週邊的航

城計畫則是交予由2010年3月29日成立的桃園航空城公司設立。整個計畫作業時,主辦機關

也找尋了推廣航空城理論的JOHN D. KASARDA教授,替桃園航空城進行概念設計,設計結果

和原始航空城概念差異不大,唯獨就是在航空城理論中扮演重要旅客連結角色的「Aerotrain」

部份,則是由南北向貫穿的機場捷運為主要的聯繫路徑。

 

桃園航空城的規劃中,總面積達到6,150公頃,其中「機場城市」核心區域的部份(含桃園

機場以及自由貿易港區)佔2,100公頃,剩下4,050公頃分為6個區域,包括航空服務生活區、

經貿展覽園區、機場相容產業區、濱海遊憩地區、農產加值產銷區以及生活機能區等區域。

其中航空服務生活區與機場相容產業區總計就佔了2,015公頃,他們分別位於機場的東南側

(現在桃園機場週邊)以及西南側(05L/R跑道的滑降區),這兩個區域都以「航空工業」

為發展主軸、伴隨相關產業進行發展;航空城的民眾被分配於機場東側、東南側與西南側的

位置,其中東側與東南側的兩個生活機能區分別是機場捷運A10、A11與A16等三個站,以

這三個車站為中心進行發展,至於西南側的的生活機能區則是以目前以觀音工業區和桃園機場

的居住人口為主力的既有住宅區進行延伸發展。

 

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桃園航空城分區規劃圖,請注意機場專用區、原保留給予海軍航空隊的用地已經刪除,
該地點已專屬為「航空服務生活地區」。 

 

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桃園航空城週邊軌道運輸系統聯繫圖,其中較粗的線條是桃園規劃的捷運線、綠色實線則是
BRT路線。

 

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桃園航空城週邊聯外公路路徑示意圖,各位讀者可注意到為了解決桃園機場相對較差的聯外
公路交通,目前規劃團隊在機場的北側以台4線為主線;然而在民航局的桃園國際機場後續
聯外系統規劃中,還有一條連接機場東北面的物流園區與中山高的機場北側高速公路。 

  

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桃園航空城的機場週邊環線道路規劃圖 

 

在交通運輸設計上,桃園航空城還是採取了「捷運與公路並重」的思維,除了機場捷運外,

還有桃園捷運綠線與棕線深入航空城週邊,再搭配如國道二號延伸、桃5線拓寬等工程,以

捷運網、三環航空城網路、外環快速貨運道路等方式來建構航空城的交通路徑。

 

然而,如果我們對在上面提到的、機場城市的三種產業,會發現桃機場僅有「核心活動」和

「關聯活動」,「機場導向」活動的強度非常弱。筆者將這樣的現象區分為「先天不良」與

「後天失調」兩大因子,「先天不良」的層面上,桃園機場最初設計目的就是提供台北都會

區飛航服務的國際機場,因此他與週邊區域的運輸路徑具有極強的隔離性,在高鐵完工前、

桃園機場連外的路徑僅有國道二號可連接到週邊區域,這種情形一直到2007年高速鐵路通車

後,客運流才另有一種接駁管道;「後天失調」的層面上,當機場週邊開始提昇等級為機場

城市或航空城的等級時,在新增的運輸路徑還沒完工前(機場捷運、桃園捷運綠線、國道二

號延伸線等),週邊的土地成本又開始上漲,這其實就會連帶降低企業的投資意願。

 

依據筆者個人看法,我認為整個桃園航空城計畫中,位於高鐵桃園站週邊的「經貿展覽園區」

是整個航空城計畫中最具有發展性與成功因素的區域,但是這裡與桃園機場的發展連結關係仍

然相對弱,而是建構於高速鐵路距離台北都會區擁有適宜的時間距離,只要土地使用價格符合

商務需求的成本,的確相對於機場週邊有發展空間。

 

整體來說,筆者個人不認為桃園航空城發展不起來,但是在「機場城市」還沒有完整發展前、

貿然地擴大發展範圍成為「航空城」只會成為空議題。臺灣在過去30年間進行了許多新市鎮

開發,從1950年代的中興新村、1960~1980年代因應各項經建發展計畫的三大都會新市鎮

(包括台北的林口、台中的台中港、高雄的澄清湖)、1990年代的北高兩市新市鎮(台北的

淡海、高雄的橋頭)等。其中1960~80年代的三大都會新市鎮計畫,歷經近20年的發展後,

1998年經建會統計其人口目標達成率僅有原始設計目標的38%,如今桃園航空城又以新市鎮

的方式來計畫與設計,後面的「前景」會如何,著實令人憂慮...

 

當然,這並不代表桃園機場發展不起來,然而筆者認為還是先從航空城市起步,一步一腳印

踏實來發展還是比較穩健...(畢竟臺灣資源已不再豐沛)

 

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興建中的機場捷運A11「坑口站」,後面大範圍的整地空間為機場捷運蘆竹機廠。這個
區域目前也被規劃為桃園航空城的生活區,各位讀者可見該地目前週邊皆為農田,就算
捷運車站與機廠都完成興建,要成為航空城的適宜住宅區域還有一段空間要努力... 

 

【參考文獻】

1. JOHN D. KASARDA教授的航空城網站:http://www.aerotropolis.com/

2. 桃園航空城官方網站:http://aerotropolis.tycg.gov.tw/

3. 桃園縣政府「桃園航空城區域計畫」,2009年10月

4. 交通部民用航空局「臺灣桃園國際機場園區綱要計畫」,2011年04月

 

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  • williamchung7
  • 本來就是得一腳步一腳步前進,從朱立倫喊航空城的時候,個人就一直注意桃園國際機場的建設(雖然身邊有人是從劉邦友時代就在關住).

    其實航空城這個概念,老早在劉邦友桃園執政的時候,就喊過了.當時畫的藍圖還比現在還大.看一些過去文件,當時想藉由開放兩岸直航,來發展這個航空城.結果因為劉邦友被槍殺,總統選舉以及幾顆射過來的飛彈,這個航空城完全消失.

    回到現今,目前桃園國際機場最需要的是增加商業容量以及尋找適合該機場的商業價值.商業設施對現代機場來說,非常重要,這是國際機場趨勢.個人認為第三航廈提供非常好的機會,針對這一趨勢,讓桃園國際機場加以追趕.第一航廈樓地板面積擴大,算是彌補一些機場商業空間不足的問題,但是桃園國際機場公司以及交通部必須思考第二航廈變更配置的可能性,改變動線必且擴大商業容量.

    PS:老實講,第二航廈根本是台灣人給外國人的玩笑,這根本是跟外國人說台灣人根本不懂規畫機場航廈!

    這幾個部分需要交通部、桃園國際機場公司以及國際規劃公司合作.這也是個人關注總統選舉以及新政府後面4年執政的關注重點.


    http://www.twairinfo.com/news_detail.php?id=14555&year=01&month=01&day=11&searchmode=0


    吸引陸客 仁川機場重金擴建 (中央社)

    更新日期:2012-01-11 13:33:57 記者:


    南韓仁川國際機場公司(Incheon International Airport Corp.)接近敲定協議,即將砸下30億美元擴建休閒設施,以吸引中國大陸觀光客大駕光臨。

    據彭博報導,南韓國營仁川國際機場公司執行長Lee Chae Wook昨天在仁川受訪透露,一家美國公司提案擴建機場休閒設施,其中將包括一家飯店與會議中心。

    Lee透露,6月底前有望簽署協議,明年將開始破土動工。Lee並未透露投資者名稱。

    Lee指出:「我們希望在機場附近打造一個著名地標,類似新加坡的濱海灣金沙娛樂城。這些投資有望吸引陸客光臨,並創造更多工作機會。」

    仁川機場位於南韓首都首爾西方50公里(31英里)處,還計劃闢建醫療中心、大賣場與娛樂設施,以迎接陸客。大陸是全球成長最快的航空旅遊市場,亞洲各國無不絞盡腦汁爭取大陸假日旅客上門消費。

    新加坡濱海灣金沙娛樂城是由賭場業者拉斯維加斯金沙集團(Las Vegas Sands Corp.)傾力打造,2010年正式開幕,新加坡希望在2015年以前觀光收入能夠三級跳。

    Lee表示,拜陸客湧入之賜,仁川機場今年旅客數量有望成長5.7%,達3700萬。

    Lee指出,機場將增闢精品店,向大陸與日本遊客招手。中日遊客占去年機場免稅店銷售比重高達45%。

    Lee表示,因應中日旅客需求,加上法國精品集團路易威登集團(LVMH Moet Hennessy Louis Vuitton)特別挑選仁川機場開設全球首家設於機場航廈大樓的專門店,仁川機場去年因此得以凌駕杜拜機場與倫敦希斯羅機場(Heathrow),稱霸去年全球機場免稅店銷售。

    Lee指出,仁川機場去年營收,精品店、飯店與其他非關航空業務所占比重將近65%。

    Lee表示:「藉拓展非航空事業收入,我們可以降低落地費,如此一來將吸引更多客機與遊客光顧。」他表示,仁川機場向波音 (Boeing )747客機收取3500至4000美元不等落地費。

    Lee透露,仁川機場也考慮與南韓金融機構攜手競標愛丁堡機場,以提振海外銷售。Lee拒絕透露進一步細節。在經過英國競爭委員會審核後,該委員會要求英國機場管理局 (BAA Ltd.)出售蘇格蘭愛丁堡機場。

    Lee指出,仁川機場原定IPO (初次公開售股)計劃受到延宕後,可能必需動用融資借貸以支應全新的第2座航廈工程。

    他指出,這些設施將趕在南韓舉辦2018年冬季奧運前開張,料將提振機場年度載客量,達到6200萬人次。

    南韓總統李明博率領的政府原定計劃透過IPO出售仁川機場15%股權,但因在野國會議員反對而遭推遲,由於南韓4月將舉行國會大選,在此之前,仁川機場恐難IPO。

  • Dear williamchung7兄:

    您說的第三航廈,小弟認為他只是一棟大樓,但是怎麼在設計層面上就為這棟大樓埋入「Airport City」的觀念,是一件非常關鍵的事情。

    大樓蓋起來之後,如何能夠注入生命?JOHN D. KASARDA舉了非常多機場的案例,香港、仁川、阿姆斯特丹、法蘭克福等幾個機場是他最常在文獻裡面提到的案例,他的文獻中常常去強調一件事情,就是航空城的需求不會平白無故冒出來,所以興建新的航廈是一回事,連結那些與航空產業相關的活動才是重點。

    By 認為香港案例也很值得談的fabg

    fabg 於 2012/01/14 01:06 回覆

  • 訪客
  • 我這邊是航空城計畫的西南側的住戶,同時也是從園區實際動工就有在注意。
    目前按照個人每天觀看的情況在主要交通聯外建設。
    以及目前正在彌補先天地點不足的問題。
    只是在目前機捷建設中,綠線BRT又沒有個影,影響層面恐怕只有對於北區的有點效用。

    並且目前的航空城計畫對於機場連結外部生活機能都市(桃園,中壢)非常的不足。
    自己有曾經好幾次看到由中壢市要轉機場的外國旅客很困擾住宿問題與交通問題。

    這代表著目前機場與航空城計畫內的重點市鎮關聯性不大。
    就算在機捷運轉後實際作為只有方便往來台北與機場,對於企業或居民的吸引力小之又小。

    並且除了機場周邊3公里內的居民有進入機場工作,主要工業區(大園.觀音工業區)還是由20公里外的民眾來作為人力。
    在機場城市的發展我認為連個影都沒有。

    就算往後航空城目前的各項硬體建設都建設完成,我認為沒有人進駐這也是個死城。
  • Dear 訪客:

    先感謝您來自於當地的LIVE分享,這才是LIVE新聞阿!以後也歡迎您繼續多多指教。

    您所提到的議題正是筆者所關注的議題,也就是航空城的規劃方式都是採取過去臺灣規劃新市鎮的分區方式,在圖上畫畫這邊要幹麼、那邊要做什麼,然後我個人翻遍了所有規劃報告(或者簡報),那些導入的產業都不是臺灣既有、或者是臺灣過去有重視發展的產業,所以正如我文章所敘述、或者您所分享的,在交通不足、與週邊市鎮聯繫又不強的情況下,對於企業或居民的吸引力小之又小。

    對了,請教您一個當地問題,在大園和觀音兩工業區的居民,主要來自於哪些城鎮呢?

    By 很好奇週邊居民分佈狀態的fabg

    fabg 於 2012/01/17 16:58 回覆

  • IcySwordRain
  • 1972年的暢銷書,成長的極限,是我很喜歡的一個標題。

    我們很習慣很喜歡看到變大的數字,不管是自己的薪水條、國家人均生產毛額,到航空城的佔地以及建物量。但是這些東西都不是無中生有。在台灣島上的事,很多時候是零和遊戲,即使做的很好,都不應有過高的期待,更何況做的普普通通。就像上一個訪客說的,人從哪裡來呢?產業從哪裡來呢?

    就像站主講的一步一腳印扎扎實實的打基礎才是。
  • To IcySwordRain:

    您所說的應該是有點類似走向德國、法國那種,就是以實際上國內生產毛額也是一個重點。問題是這種評估方式要執政當局(包含反對黨)也要認同,否則其實那只是對牛彈琴。

    不過,這樣馬總統的633就肯定更遙遙無期啦!

    By 認為數字和實質都很重要的fabg

    fabg 於 2012/01/17 17:01 回覆

  • nextplayer
  • http://udn.com/NEWS/MAINLAND/MAI1/6848388.shtml
    請問我國的交通公共建設,是對外國的開放投資的嗎?例如台北捷運?或者相關資料該如何查詢?謝謝!
    因為看到一則新聞內容,對中資的進入公共建設,有些疑慮,這是否是合理的?
  • williamchung7
  • 樓上的朋友,台灣基礎建設已經開放給外資投資,例如Macquarie Infrastructure and Real Estate Inc,目前已經投資台灣基礎建設近10億美金.最近才跟他們簽MOU.

    一般人要查,基本上就是去經建會 行政院 立法院(針對相關法規 中央政策)以及各政府負責機關去查(主要針對地方個別投資案).打個比方,台北信義區A25以及世貿二管BOT主要由台北市財政局負責,目前正在國際招標.

  • Dear williamchung7:

    感謝您的補充,小弟還在想說怎麼回答上一位朋友的問題呢!

    By 並不是財經專業的fabg

    fabg 於 2012/01/17 17:02 回覆

  • plymouth
  • 請教版主:
    拜讀大作之後,我的疑問是,桃園機場如何引進「機場導向活動」呢?
  • Dear P兄:

    小弟沒辦法用短短一篇的回應來解答您這個大問題,所以我用了一篇新文章來說明~~~

    By 剛好去AMS回來所以能寫文章的fabg

    fabg 於 2012/02/09 16:45 回覆

  • Jaugar Ronkai
  • #2樓訪客

    大園工業區主要由大園市區-南港村-埔心村-青埔高鐵園區-大竹鎮-五權村為主.

    而觀音工業區則是觀音市區-南港村西部-成功路沿途-新坡村-青埔北部.

    另外補充,除了工作因素.
    大園與觀音的民眾較常往中壢與桃園這兩個市區聚集消費娛樂.
    而在人口移動上還是以輸出多,流入少為現況.

    個人觀察有誤請指教! :)
  • 訪客
  • 當整條產業鏈都外移的時候,不要說航空城,連機場運量都往下掉。台灣3個新巿鎮到現在全都填不滿,工業區閒置面積也超過數千公項;這項近年來可能是台灣面積最大的國土計劃恐怕也是下一個炒土地和公錢進私庫的命運,中永和如此、汐止如此、內湖如此,無一例外。
  • williamchung7
  • plymouth提出一個問題桃園機場如何引進機場導向活動?版主目前講的主要都是較表面的學術概念,要回答這一問題還必須更深入研究以及實際例子(case study...等).但是無法否認的是,航空城的發展跟桃園國際機場的定位與發展息息相關.

    個人本身也有疑問,機場帶動航空城發展(新市鎮).那可不可反過來?讓航空城帶動機場發展?

  • Dear williamchung7:

    小弟在最新的文章中有針對AMS機場的考察研究,希望能解答您一部分答案。

    我有在考慮要不要把香港機場也拿出來講...XD

    By 聽說應該回到陸地上來的fabg

    fabg 於 2012/02/09 16:44 回覆

  • williamchung7
  • 機場與周遭發展之間,個人以為要有個明確時間表.目前桃園縣政府自行辦理周遭開發是很失策的決策,理由是縣政府預算 資源都遠不如中央,還要配合中央政策,這只會讓縣政府無法無所適從,連辦理都市計畫進度連帶受到影響.

    我贊同先優先重點桃園國際機場園區,從航空城理論來說,周遭新市鎮發展是靠機場商業能量去支撐.不過我同時思考一件事情,目前開發計畫,有那些是可以先做,就可以帶動桃園國際機場園區發展的?

    濱海遊憩地區計畫,這是否可以變成支撐桃園國際機場發展的觀光資源?理論上可行,問題該怎麼做?
  • plymouth
  • 回覆版主:
    不好意思,最近忙於私事暫無暇回應。最近本站的討論倒是很熱絡喔!
    版主寫了一篇新文章來說明我提的疑問,真的是「足感心」!
    至於閱讀新文章之後,產生的心得或疑問,就在新文章提出囉。
  • dppt666
  • 機場城市的部份比較沒有什麼爭議。一旦機場有了足夠的航班和旅客,自然有足夠的需求發展成機場城市。但是當機場城市有了大量的經濟活動和商貿行為時,是否就能成為區域發展中的「磁鐵」,吸引週邊區域人們前往機場進行更多樣化的經濟行為,這才是航空城理論是否可行的主要關鍵。

    機場的確是為了滿足其鄰近主要城市的經濟活動而存在,然而這並不表示機場就一定會吸引足夠的人潮。航空城要形成的第一個條件,就是機場周邊真的會形成中心商業區CBD,可是Kasarda教授忽略了,一般CBD之所以形成,是由CBD周邊區域也有一定的經濟活動強度,當一地作為這些稍有強度區域的共同中心之後,就會成為一個更大城市的CBD,這個概念來自地理學中的中地理論。可是機場最大的問題是,機場存在的本身,就會妨礙周邊地區的往來交流互通,長久下來也影響CBD的形成。松山機場周邊,即使臨近區域就是全台灣最繁華的台北都會區,濱江街的發展還是受到重重限制,就是這種情況的真實寫照。一個離台北都會區更遠,旅客來自全台灣的桃園機場自然更難擺脫這個問題,台4線、台31線、台15線三個延線地區,根本就是被機場阻隔,各發展各的,毫無共同輔助形成CBD的可能。


    機場本身為了管制和飛安對周邊區域造成的限制,就是對區域發展最大的阻礙。

    機場導向活動的存在確實是航空城成功與否的指標。如果細看Kosarda教授的航空城概念圖,他所規劃的這些區域發展是否有可能實踐,也是一個大問題。任何產業要進駐一個地區,除了是否有足夠的業務量支撐之外,區位也是一個很重要的因素。也就是一個產業設置在機場周邊,是否比設置在其它地方有利。因為愈偏向航空核心的產業,離機場愈近,愈是順理成章。但是航空城概念圖中所列出的產業中,除了大學比較沒有區位的問題之外,其它的產業區位都問題重重。

    以目前已經存在的運動中心和桃禧航空城酒店為例,Lamigo桃猿隊票房一直不佳,雖然一直不斷尋求破解之道,連未來的機場捷運站連接球場廊道都想到了,但是未來能不能穩定在該區域立足,都是問題。桃禧酒店的經營也始終在困境中難以突破。很多人總以為,機場的旅客眾多,在附近經營酒店應該有利基。但是過境客往往以諾富特為第一選擇,其它旅客還是以最終目的地的旅館為第一選擇。方便的運輸聯外系統,未來也不會幫桃禧酒店加分,既然這麼方便,又何必住在機場旁,住在台北市區不是也能方便往返機場?

    其它的物流中心、企業總部、會展中心,甚至醫療復健聚落最近才剛破局。高鐵桃園站旁只能把原來規劃作為醫療復建聚落的開發計劃捨棄來重新招標。這些情況都顯示出一樣的問題。以物流中心為例,設在機場旁,區位並沒有比較好,航空物流中心不管設在哪裡,還是要再經過一趟運送才能上飛機,而航空貨物量小價高、包含腹地更大的特性設在離市中心較接近的地點,區位反而比較好。


    航空城的發展過程中,政治企圖明顯,可行性自然就很難被理性地檢視。

    這也是為什麼我認為航空城是「選舉口號」的原因。桃園航空城只是政治人物為了討好機場周邊選民,冀望能夠有一定發展,隨便去國外找了一個未經實踐的學術理論,可是外國的月亮本來就沒有比較圓。盲目跟從、卻對區域發展基礎理論認識不清的情況下,閉門造車弄到今天這種騎虎難下的情況。唯一的解套方式,就是完全避開桃園機場,改以高鐵桃園站等機場以外地點作為CBD,用單純的區域重劃來發展,重新思考新的產業可能性。問題是,改用這種方式弄出來的城市,還能叫「航空城」嗎?改叫作「避開航空城」還比較名副其實。反正當年那個會寫華康黑體字的始作俑者,都拿到2016的入場券了,航空城發不發展得起來,已經不關他的事了。

    原文請見小房子。
  • plymouth
  • 的確,一個交通據點要從無到有,進而發展為CBD並不容易,那麼若桃園機場難以發展為CBD,為何高鐵桃園站就有機會成為CBD呢?
  • Dear P兄:

    我個人的見解是,高鐵桃園站週邊有能力發展成小型市鎮的最優勢條件就是高鐵,距離臺北都會區大約22分鐘的旅行時間,這個時間區位幾乎已經優於新店、淡水、新莊甚至內湖等台北都會區週邊市鎮,再加上機場捷運的連結,等同於短、中、長程旅次都可以有不錯的涵蓋。

    但是,高鐵桃園站週邊本來就是荒地一片(週邊還有人做農牧業),沒有適當的居住與商業活動投入下,就算高鐵桃園站運量日益增加,這之中有許多旅次都來自於桃園機場,對於往返機場與台灣西部走廊的旅客而言,高鐵桃園站只是一個短暫的過度車站,如此一來只會有助於高鐵站內部的商業活動,對於週邊活動強度並沒有很大幫助,這是另外的主要阻力。

    By 覺得高鐵桃園站地理區位還不錯的fabg

    fabg 於 2012/04/23 10:59 回覆

  • plymouth
  • 桃園機場或許有機會發展為小型的機場城市,但距離CBD還很遙遠。至於高鐵桃園站,與台北市中心交通方便的確是優勢,但也因為交通方便,往台北滿足商業消費需求的成本也降低,結果是高鐵桃園站區成為台北的衛星市鎮(未來可能會發展出小型的商業區)之可能性頗大,卻不可能成為CBD,類似的情況大概是南崁交流道周邊地區可相比擬。

    再稍微離題,如上述或是版主的分析,高鐵桃園站區的確擁有不錯的交通優勢,那麼將有可能變成合宜住宅的選項之一,當這些居住活動投入之後,高鐵桃園站區的活動強度將會逐步地增加,衛星市鎮的地位也將更穩固。
  • dppt666
  • 其實高鐵比桃機更有可能形成CBD的原因很簡單,一個是機場、一個是火車站。有哪一個車站旁邊發展成CBD是失敗的?高鐵的力道當然不太可能和台鐵相提並論,畢竟台鐵的停站數、影響力都大得多,但是和桃機相比,就高下立判了。

    P兄也提到了另一個關鍵,要發展成CBD,除了需要時間之外,「怎麼發展?」,也是一個關鍵。重點在於,土地開發的商業區要重於住宅區,同時商業區的開發要以本地以外的消費客群為目標。現在看起來,好像新竹站的發展比較快。可是除了該站區附近的一間大飯店之外,這樣的領先,對未來的發展並沒有加分多少,主要還是靠著竹科的高消費力才有目前的領先,這樣的領先,其實意義不大。南崁發展的受限,原因也在此。

    桃園站目前一片荒地,其中一個原因,就是過度著重住宅區的開發,商業區進展有限。高鐵已經通車5年以上了,商業區完全都不動會有這種結果並不意外。今年3月高鐵的營收成長,已經開始停滯了。
  • Dear 北海兄:

    如果拿南崁和竹北(六家)來比,我不認為南崁發展得比竹北要差。先不論住宅的密集程度,光是生活機能來說,竹北週邊並沒有像樣的購物點(最近的應該是位於舊竹北市鎮的家樂福),南崁則是在城鎮週邊有南崁台茂,機能相較於家樂福而言是強得多,從這一點消費型態來說就足以說明南崁並不輸給竹北。另外,南崁的生活消費力相對於竹科並不見得比較差,別忘了住在南崁的民眾不只是以臺北為生活基地,很多是和機場有相互連結的族群(飛行員、空服員、航管、機場相關的服務人員等),這些人的薪資水平並不輸給竹科的科技新貴喔~~(而且他們已經是「貴」很久的族群了..XD)

    桃園站一片荒地的主因,我個人認為是當地的地主太強硬導致。北海兄我相信您應該對高鐵站附近的「地主」有點認識,價格強硬、態度難以溝通、加上主政者(地方政府)不積極、以及一開始整體土地使用與發展計畫的落差,這些都是各高鐵站開發狀況不如預期的因素。就算新竹站是相對的成功,新竹站的高鐵特定開發區依舊狀況不佳(週邊的住宅區並非高鐵特定區)。

    同樣的樣子來看航空城,就會覺得一點都不樂觀了...

    By 對於桃園站不抱太大希望的fabg

    fabg 於 2012/05/11 21:48 回覆

  • eslite12
  • 用"CBD"這個詞我想可能比較有爭議,畢竟機場因為航空交通的先天限制,無論如何都不可能成為"都會區的中心商業區",除非在都市計畫失靈的狀況下,出現台北松山機場這種世界罕見的情況(不要忘了就算是啟德,也不是像松山這樣被CBD包夾著).

    桃園在北台灣的都市化裡面當然充滿機會,一個原本非常落後土地原初價值非常低廉的非都會區,在高速公路開始與台北盆地的去工業化下人口與經濟都快速增長.桃園始終存在問題應該在於這種由外移的私部門的台北中小企業(典範如義美)製造業為主導的成長,並沒有在中央與特別是地方的都市計畫和工務部門得到相應的配合,而後進的大財團與服務業的投資配套也相當混亂.

    所以該問的或許不是開不開發得起來,而是,在整體國土計畫下,應該要往什麼方向開發?在嚴格的協調性的都市計畫管制下,RCTP無論如何不會重蹈RCSS的管制失敗,但都市建設不是只有住宅區,而政府的公共建設對新市鎮開發點火的功用仍是有的.中央政府在台北市內其實零散著大量辦公室後勤部門,再加上各種不與民眾直接接觸的研究單位,有國土計畫觀念的政府,應該去思考這些單位的移出,而土地取得成本則可由出售台北市中心土地相當程度對沖掉.
  • plymouth
  • 關於發展CBD這件事情,拿高鐵桃園站去比桃園機場有何意義呢?北海兄您的答案有講好像沒講一樣。
    再者您真的認為,火車站旁邊發展成CBD都是成功的嗎?要不要仔細想想看後再來講?
    第三、目前高鐵桃園站站區商業發展有限,只是因為您說的商業區發展不受重視?如此說來,高鐵公司或高鐵局或桃園縣政府通通是笨蛋,不懂重視開發商業區嗎?
    最後,想提醒的是,還對高鐵站區開發有高度期待嗎?我想還是務實一點吧。
  • dppt666
  • To Fabg:

    貴很久的族群,代表他們的消費層次較高,對奢侈品的消費的供給有一定的需求。但是南崁的商業區太小,可用地已經不多,所以才造成發展上遇到瓶頸。無論現在外圍再蓋多少豪宅,都很難再有更進一步的發展。

    如果真要說「強硬」,那麼在桃園站前後有大片商業區土地的台灣高鐵和高鐵局,大概是最硬的了。土地放著不動,有資格批評其它地主嗎?有一次高鐵局的土地開發辦說明會,現場廠商除了之前放棄投資的醫療中心之外,還有各大保險公司和新光三越。別鬧了!現在這種樣子,會有公司願意現在就投資辦公大樓、百貨公司嗎?最難溝通的應該是高鐵和高鐵局吧!這地確是土地使用和發展計劃的落差。

    To eslite12:

    其實包括高房價的問題,除了炒作之外,也是要回到國土規劃的層次。但是有可能嗎?還是上述那句老話,請高鐵公司和高鐵局,自己先把單位遷到特定區,再來招商,你自己內勤單位打死都不想來,還招什麼商?

    To plymouth:

    拿高鐵桃園站去比較的理由是,桃園機場本質上就不可能發展成CBD。

    http://www.youtube.com/watch?v=2YohSHPARpM
    社會大眾對高鐵的誤解是,以為他們的主事者學經歷漂亮,就一定懂得比我們多。一個懂得比我們多的人,怎麼會拍出這種大部份消費者都看不懂的廣告?
  • plymouth
  • 桃園航空城的規劃沒提到要發展為CBD吧?北海兄您一直在這個點執著,到底有何意義呢?
    說穿了,桃園機場發展成CBD根本是您本人創造出來的假議題,根本就是您本人逢桃園航空城必反的心理投射而已,如此再談下去實在沒有意義可言!
    還有,我在17樓提出的其他疑問,您怎麼不回應呢?
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