情勢反轉的警訊？剖析近年臺灣海空貨運變化 @ fabg@運輸邦

在之前筆者撰寫兩岸直航前後的近五年座位數與客運量變化時，有讀者回應建議筆者

要針對貨運的部份進行探究。於是，在近日筆者抽空的時候，找了交通部統計處所公

佈的的海空運進、出口與轉口貨運統計資料出來看，從2003年（SARS）過後開始、

進而來分析臺灣在海空運變化態勢。在本篇文章中，其實可以隱隱地看出臺灣經濟的

隱憂，一場國家經濟與產業結構的變化正悄悄地在貨運趨勢中顯現。

【總量趨勢】差異不大的近9年海空運趨勢

臺灣是一個以出口為貿易導向的國家，因此海、空運的運輸狀況就會代表一個出口型

國家的貿易情形。在前面我們以兩岸直航前後的各航線座位數變化情形來說明變化，

在這篇文章中，我們將要來說明近年來臺灣海、空運貨運的變化情形。

在提到海空運貨運變化時，筆者同樣要提及在這段時間兩岸貨運協議的變化。兩岸直

航在海運部份，先是在1998年以「權宜輪」的方式由第三地中轉、將貨運能夠在兩

岸間運送，直到2008年12月15日才正式的簽訂直航協議；空運部份則是在2010年

才逐步以貨機、腹艙載貨的方式開放貨運。因此各位讀者要注意到，兩岸直航開放的

該年度都會有一些激增的貨運量成長、但是後面就會因為正常的經濟需求而恢復應有

的貨運水準。

圖一、臺灣海、空貨運總量趨勢變化圖

註1：海運統計期間為各年度1~8月、空運統計期間為各年度1~10月
註2：海運含高雄、基隆、台北、台中、花蓮、安平等港口、空運為桃園機場
註3：單位為公噸、海運貨運量對應為左軸、空運貨運量對應為右軸

圖一是臺灣海、空運貨運的趨勢變化圖，我們從2003年為起始、到今年為止，共計

9年的時間。會從2003年為起始，主要是2003年是全球受到SARS衝擊、因此多數

亞洲國家的經濟環境都多少受到影響，由這一年為起始，就可以看出在SARS之後臺

灣貨運的變化情形。總量數字中，各位可以看到兩個高點，海運的運量高點出現在

海運直航於2008年開放的那年（但本文的統計量僅統計到8月、然而該年度海運直航

已經是勢在必行的政策），空運的運量高點出現在空運直航於2010年開放的那年，

這也是代表著兩岸直航開放的該年度，都會出現運量的激增現象，但是隔年度即因

為貨運回歸趨勢正常化而恢復正常；而在低點部份，各位讀者可以看到2009年的

金融風暴、對於臺灣的海空運貨運衝擊其實影響非常大，比起2003年的SARS影響

衝擊還要更大。

不過就整體趨勢來說，各位讀者可以發現近9年來臺灣的海、空運貨運運量其實並

沒有顯著的擴增型成長。以海運部份來說，2004年就達到過前8個月、各港口累

計近1.5億公噸的運量、2007年正式超過1.5億、2008年因為兩岸海運直航即將

啟動所以達到1.54億公噸，不過在此之後即受到金融風暴的影響，直到近兩年又

趨穩到1.45億公噸左右；空運部份來說，2004~2006年有三年的前10月累計

貨運量都達到140萬公噸，但在07與08年逐步滑落至09年為嚴重的低點。10年

受到兩岸直航貨運開放的影響，達到了最高點147萬噸、但到今年10月為主又回

到了約136萬噸，仍不及04~06年的運量水準。就總量的就趨勢而言，基本上近

9年來變化是近乎持平、並沒有因為兩岸海空運直航協議的開放而有所重大激增。

同樣是亞洲貨運轉運中心的香港機場，在2003年的貨運量為250萬公噸、06年就已
站穩350萬公噸，雖然08年有一點衰退，但仍然保持於350萬公噸以上。相較於臺灣
的成長量，的確我國的貨運進出口成長速度偏向停滯。

【海運趨勢】出現反轉趨勢的進出口型態？

如果我們將海運的進、出口貨運分離來探究，可以得到圖二的分析圖。

圖二、臺灣海運進、出口貨運量分析圖

註1：海運統計期間為各年度1~8月
註2：海運含高雄、基隆、台北、台中、花蓮、安平等港口
註3：單位為公噸、進口貨運量對應為左軸、出口貨運量對應為右軸

臺灣的海運貨運量部份，以2011年為例、總量1.46億公噸的總運量中，其中1.14億

公噸為進口貨運、佔78%，0.32億公噸為出口貨運、佔22%，這是由於臺灣不僅是

一個出口貿易型國家，由於國家資源的缺乏，因此也必須要大量進口原物料，於是如

礦產品、化工製品、卑金屬（如鐵、銅、鋁）、木材、紙漿、橡膠等製品都是海運的

最大宗進口貨物，由於這些物料都屬於高重量比率的物料，所以當然造成進口貨物在

重量比例有很大的比重。不過，在進出口比重上，海運的比重差異不大，比重大致都

保持在77~79%、出口則保持在23~21%間。近9年的比較中，筆者以2007年為

分界點來說明。分界點以前，進出口的趨勢通常是同上同下型，但是當正成長時，

通常出口的成長率會高於進口的成長率（如03~04、06~07），負成長時則出口

比率的下降率會低於進口的成長率（如04~06）；但是在分界點之後，卻出現兩次

進出口不同的變化情形，07~08年與10~11年兩年間，出現了出口逆成長但進口

正成長的反向訊息，雖然08~10年還是保持跟分界點以前的同上同下趨勢，但其實

已經代表臺灣的經濟環境出現了改變，這中間最大的分界點，就是出現在兩岸海運

直航通航之後、可能國內經濟環境與產業結構改變的影響。

兩岸直航後、對於高雄港來說並沒有顯著的正面效應，反而因為台北港的開港，導致
港口資源被分散發展。臺灣因為過度向北臺灣的資源集中化效應，加上高速鐵路對於
人口的磁吸效應，其實是兩岸後直航時代的另一個嚴重課題。

【空運趨勢】高科技產品的出口流失？

如果我們將空運的進、出口與轉口貨運分離來探究，可以得到圖三的分析圖。

圖三、臺灣空運進、出口、轉口貨運量分析圖

註1：空運統計期間為各年度1~10月
註2：空運運量為臺灣桃園國際機場的貨運運量
註3：單位為公噸、各類型貨運量對應於左軸

臺灣的航空貨運部份，除了進出口之外，還多了轉口貨運的部份，這三類貨運型態在

比例上面就各自有一定程度的比重。在這三類型的貨運量上，大家可以看到進口貨運

的部份在04~07年都保持在40萬公噸左右、隨著08~09年經濟環境變差而逐步滑落

之後，10年和11年又回升到41萬公噸，這9年的最高位是11年的近42萬公噸；出口

貨運的部份，03~07年都保持在50萬公噸以上、其中04年還達到了近56萬公噸，

但是在08年起一路滑落、雖然到了10年有回升到50萬公噸的位置，但是在11年卻又

回到了46萬噸，這9年的最高位是04年的近56萬公噸；轉口貨運的部份有一路上升

的趨勢，從04~06年穩定保持在45萬公噸左右，在07~09年雖然下滑至最低點的

09年36萬公噸，升到10年的最高點55萬公噸，以及11年的48萬公噸。

以筆者個人的觀點而言，我個人認為航空貨運的型態、在過去的10年中與臺灣高科技

產業有很密切的牽連性，因此在貨運的比例上就是很大的問題。2004年時，累積至

10月的總貨運量有140萬公噸，其中進口41.4萬公噸、佔29.4%，出口55.9萬公噸、

佔39.8%，轉口43.1萬公噸，佔30.8%；但是在今年時，不僅總貨運量略降到136萬

公噸，進口41.8萬公噸、佔30.7%，出口45.9萬公噸、佔33.8%，轉口48.2萬公噸、

佔35.5%。所以大家可以看到，04年和11年比較下來，出口的比重由39.8%降到了

33.8%，再加上進口由29.4%增加到30.7%，兩相差異就佔整個貨運量的7~8%，

這對於出口導向型的臺灣來說其實是很大的問題。

臺灣桃園國際機場本來很有機會成為亞太區的營運樞紐，不過由於當時兩岸直航尚未
啟動，因而使得如FEDEX之類的貨運公司以菲律賓的蘇比克灣機場來當作營運樞紐。
然而，今日就算兩岸具有直航地位、桃園機場也可以開始逐步扮演樞紐角色，卻又碰
上機場的更新議題，時間寶貴、時機將過、桃園機場的下一步該何去何從？