飛航情報揭示板
板主公告 H29.08.18

1. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
2. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

過去在高鐵通車的初期,筆者總會為各位讀者在每一個高鐵重要的變革時刻為大家說明

高鐵的變化。2010年7月1日起,高鐵隨著大幅度改點、取消了維繫一段時間的雙色優惠

制度後,走向了更為穩健與穩定的時刻制度。這一年半中高鐵只有局部的改點、遇上節日

的增班、以及票務系統的逐步提昇。走入2012年,高鐵已經營運了超過1,800個日子,

就讓我們來回顧過去五年來,高鐵的營運成果。 

Blog005  

 

【載客變化】橫跨中、長途旅客的運輸能力

 

自2007年1月4日開始,台灣西部走廊加入了一條全新的軌道運輸路徑。高鐵列車以

時速300公里、北高可以穩定在2個小時抵達的運輸能力,讓台灣西部走廊有了全新

的變革。過去,在西部走廊只要橫跨200公里的都會區範圍,幾乎很難達到一日生活

圈的目標;今日,各位常常會聽到身邊的朋友提到,今天從台北到台中開了一場會、

搭著高鐵當日往返,今天從高雄到台北參加一場婚禮、搭著高鐵兩天一夜。西部走廊

的城市距離不再遙遠,過去高鐵未通車時期所提及的「台灣不需要高鐵」論調也幾乎

銷聲匿跡。台灣高鐵帶來台灣運輸行業的變革,高準時性、穩定的服務水準、方便的

超商取票機制等,都是這5年讓台灣的民眾體會到什麼叫做「高品質的運輸服務」,

也讓台灣民眾到了國外可以驕傲地說「這個台灣也有」的模範公共工程。高鐵帶來的

效益不只是單純的運輸服務,她是一種寧靜又全面的生活方式變革。

 

圖一、臺灣高鐵5年來日均載客量、日均延人公里變化圖

Blog001  

 

圖一顯示了台灣高鐵在2007~2011年的載客情形變化,筆者將每月載客量與每月

延人公里數在平均每月的日數差異,藉此來顯示出這5年來的不同變化,藍色的線條

是每月日均載客量,數字以左軸表示,單位是「人次」;紅色的線條是每月日均延人

公里數,單位是「人公里」。由圖可知,每月日均載客量從2007年高鐵通車的4萬

人次、2007年12月突破6萬人次、2008年4月穩步站上8萬人次、2010年4月起

穩定站上10萬人次、到2011年10月起逼近每月12萬人次,在一段2萬人次間隔中,

他們分別是12個月、4個月、24個月、和18個月。由圖可看出,高鐵從4萬到8萬

人次的增加速度比較快(大約16個月),後面由8萬到12萬同樣增加4萬人次的

速度相對慢了一些(大約42個月),這是運輸系統發展的必然現象。如果我們取出

高鐵人次數成長趨勢,基本上還算是在穩健成長的範圍。

 

 

另外看到每月日均延人公里數的變化,相對來說變化幅度就沒有人次數般如此明顯。

高鐵通車初期,平均每日延人公里大約維持在1,000萬人公里,2008年2月突破了

每日1,500萬人公里,到了2010年2月起才穩步走在每日2,000萬人公里。雖然在

2011年1月因為春節而突破了每日2,500萬人公里,但是後續的日子中延人公里數

保持在約2,200~2,300萬人公里之間。與載客量相比,大家就可以看出延人公里數

成長速度相對叫低,從2007年的1,000萬人次到2008年2月的1,500萬人公里相隔

14個月、到2010年2月的2,000萬人公里增加為24個月,相較於載客量在16個月就

增倍的成效,延人公里花了38個月才完成增倍的效果。

 

Blog007  
從2004年1月30日、第一列高鐵列車引進臺灣開始,臺灣的西部走廊變革就已經出現了
大幅度的轉變。如今代表第一列車的高鐵一號車也即將邁入10年,同樣對比日本JR東海
的列車運用,近年來已經不常讓列車服役超過20年,這也同時代表高鐵也即將進入添購
新車、準備汰換舊車的計畫期。 

 

【營收變化】略有消長的營收成果

 

高鐵整個營運的過程中,我們一直關注的是高鐵在營收方面的成果,因為高鐵是BOT的

民間投資計畫,因此高鐵的營收效益不僅是社會大眾關注的範疇,過去我們也用非常關注

於高鐵的營收情形,在高鐵營運穩定後,我們也將高鐵營收的結果用比較單純和簡單的

方法來讓大家了解。這5年來高鐵的營收結果、筆者將營收數據依據每個月日期所得出

每日平均營收,結果如圖二,另外依據每天的載客量與延人公里數平均,藉此比較5年

的營收差異,其結果如圖三。

 

圖二、臺灣高鐵5年來日均營收變化圖

Blog002  

 

圖二顯示的是高鐵的每月平均營業收入變化,可看到高鐵的平均每日營收從每日2,000萬

到2011年已能逼近每日9,000萬元,成長速度相當穩健。如果我們劃分成幾個階段來看,

從一開始的平均每日2,000萬元、2007年7月起可以達到每日4,000萬元、2008年3月

起達到每日6,000萬元、再到2010年11月起站穩每月8,000萬元,前兩個個進展日均

營收2,000萬新台幣僅僅間隔7個月,接著間隔時間拉長到21個月。雖然高鐵營收還保持

在穩步成長的趨勢,但是人次數的增加其實並未帶動著營收的同比例增加,其關鍵的影響

因素,可由圖三的平均每人次營收、以及平均每延人公里營收來說明。

 

圖三、臺灣高鐵5年來日均人次、日均延人公里營收變化圖

Blog003  

 

圖三顯示的是高鐵的每月平均每人次營收(藍色線、對應左軸)、以及每月平均每延人

公里營收(紅色線、對應右軸)。從平均每人次營收,可以看到每人次營收是持續逐步

遞減的現象,從通車初期的每人次900元、到中間實施雙色優惠時的700元、到雙色優惠

取消時再增加到近800元、到2011年底又回到約每人次750元的關卡。平均每人次營收

的下降可以從兩個層面來探討,一者是高鐵隨著營運系統的日益完整,長程旅客量趨於

穩定,中短程旅客增加就會構成每人次營收降低的現象,尤其在實施月票制度後、會構成

一定程度的通勤使用人次,這是高鐵隨著營運時間的增加而平均每人次營收遞減的主要

原因;另一者遞減原因則和優惠制度有關,也因此在高鐵實施折扣程度較高的雙色優惠

期間,相對每人次營收也較低;而在優惠狀態較少的過年期間,則可看到每人次營收較

高的現象。

 

另外我們可以看到紅色線條所表示的每延人公里營收的部份,這裡就出現非常有趣的現象。

高鐵通車初期在還沒有實施優惠階段時,當時唯一有優惠的只有小孩與敬老的半價折扣,

因此每延人公里營收都保持在4.0元台幣左右,當自由座優惠啟用、直到後續一直有雙色

優惠吸引大家搭乘高鐵時,平均每延人公里營收就降到3.5左右、最低時期曾達到每延人

公里3.2元的包准,直到雙色優惠取消之後,每延人公里營收才又回到近4元的水準。從

延人公里的營收來看,早鳥優惠的實施並沒有對延人公里營收造成太大的影響,代表實際

上提早訂購高鐵車票的族群以及使用高鐵通勤的族群可能相對有限,另一點則是代表高鐵

業外營收也可能日益穩定,能夠彌補高鐵實施優惠制度的營收缺口。

 

 Blog004  
 隨著高鐵營收型態的改變,高鐵車內的服務也略有變化。5年下來商務艙的專屬雜誌
「T-Plus」也悄悄地在2011年年底停刊,改以與標準艙一致版本的「T-Life」合併
服務,高鐵在學習怎麼因應臺灣的走廊運輸型態,也開始領導著市場不同的變化。 

 

【營運展望】穩定營運後的下一步


高鐵在去年最大的成績,就是終於在營運第五年,第一次在2011年的上半年達成了

盈餘近20億的營運成果,這半年高鐵總營收接近158億,如此推算下來成本可估計為

140億,也就是高鐵平均每日成本大約為7,500萬。同理推算下來,高鐵在2011年

下半年也可能會有20幾億的盈餘,也就是全年度盈餘約為40億。從去年下半年起,

高鐵就不斷爭取要延長特許營運期。在高鐵最初的財務計畫中,大家大約可以假設成

高鐵在特許營運期35年內,包含回饋給政府1,057億的財務計畫中,大約是要收入

1兆元新台幣。實際層面上,高鐵比原訂2005年10月延宕了400多天才通車,資金

層面上已經構成400多億的營收缺口。我們以1兆新台幣為目標、減去高鐵前5年已

認列的1195.7億,再除以高鐵於2011年的年營收為322億為目標,則高鐵約還需要

27年的時間才有辦法達到當時設定的營收目標。高鐵自1998年7月簽約迄今,特許期

已經經過了13年,剩餘特許期僅有22年,和我們剛剛試算出的還需27年才有辦法達到

合約目標的數字已有所落差,也因此在去年高鐵疾呼要延長特許營運期。

 

當然,要追上財務計畫還有另一種手段—漲價。在台灣高鐵將航空業逐出國內中長程

運輸的市場後,現在台灣西部走廊的移動方式主要以高鐵、臺鐵與客運為主,尤其在

三大都會區的移動方式上,高鐵幾乎是民眾首要選擇的標的,也因此高鐵形成了一定

程度的優勢地位,藉此的確是已經形成漲價的優勢環境。加上各位從本文圖三可看到,

實施早鳥優惠之後,顯示能使用高優惠票種(7折票價)的民眾數量可能相對有限,

因此當費率調整後相對每延人公里的營收就得以提高。近日來,交通部準備核准高鐵的

核定票價,由2006年核定的每公里3.655元、增加到每公里3.875元,再依據BOT的

合約協議,高鐵可以調整到核定票價120%的每公里4.65元。我們以台北都會區至高雄

都會區來看,台北至左營的高鐵票價將可能調整至1580元,6%的增幅在實質票價較高

的基準上,自然就會得到「大幅漲價」的第一印象。

 

Blog008  
過去高鐵營運初期,在左營車站北側的高鐵儲車空間往往停放了一堆高鐵列車,這個
情景現在早已不復見,因為在密集的班次排點下,高鐵列車除了定期檢修之外,所有
列車都在正線上運轉賺錢。 

 

筆者個人是樂見高鐵基礎票價調整,因為有合理的基礎票價,才有辦法針對運輸工具

做合理的分配,如果這次高鐵基礎票價調整成功,我個人認為間接的也可以促使台鐵

已經多年沒調整的基礎票價進行合宜調整,對於營運虧損待回補的台鐵也是一件好事。

然而,大眾運輸與私有運具的合理分配,其實才正隨著高速公路走入里程收費制度而

開始。因此,基礎票價調整過後,筆者個人認為高鐵可以針對新的基礎票價進行里程

差異化的定價策略。例如以200公里為分界,超過200公里不更動原本票價(也就是

換算下來仍保持每公里4.386元)、低於200公里以新基礎票價(每公里4.650元)

來做基礎定價,藉此後續開始進行不同距離、不同買票時間點的差異化收費。對於高鐵

而言,距離越長、相對對於高鐵的依存度越高;反之如台北到桃園/新竹這種短距離的

移動,除了高鐵外,相對客運或小客車的競爭會較為激烈,但在西部走廊上,中長距離

的旅客相對穩定,依據2007年交通部調查的結果,台北左營來回的旅客佔高鐵總旅客

比率的22%,而日前新聞報載,台北至左營的旅客約佔16%;同時如果再比較2011年

和2009年於高鐵各站進出的人次數,桃園站成長45%、新竹站成長47%、台中站成長

33%、嘉義站成長18%、台南站成長21%、左營站成長13%,對比高鐵這兩年總共

成長人次比率為28.7%,可以看到高鐵隨著通勤接駁的日益完備,的確在中短距離的

車站績效開始有顯著成長。

 

5年下來,高鐵改變了臺灣民眾的運輸習慣,但高鐵自己也在這樣的變化中成長與茁壯,

下一個5年、下一個50年,高鐵還是會成為臺灣西部走廊的主要運輸工具,但是面對社會

形態的變遷,高鐵的下一步,全國的民眾也會持續關注。不是大家喜歡關注高鐵,而是因

為高鐵對臺灣的西部走廊已經是不可或缺的運輸工具了...

 

Blog006
過去5年來,高鐵始終為了聯外系統的接駁而傷透腦筋;隨著高雄捷運紅線通車、新竹
與台南兩調台鐵支線的完工,高鐵各車站目前僅剩下桃園站還有機場捷運的聯外接駁
尚未通車。更完整的接駁不僅有助於高鐵的營運,相對也要更全面地考量不同旅客的
移動需求。 

 

 

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  • fixhd
  • 頭香?
  • Dear fixhd:

    哈!本板搶頭香沒獎品唷,真是不好意思 XD

    By 永遠歡迎新朋友的fabg

    fabg 於 2012/03/30 15:05 回覆

  • plymouth
  • 如版主所述,高速公路進入里程收費制度的確對於大眾運輸與私人運具的合理分配有關鍵的影響,然而未來隨著高速公路短途旅次使用成本大幅提高,是否可能發生明顯的小汽車使用者轉移至大眾運輸之效應,仍待大眾運輸持續明顯改善後才能有效吸引旅次轉移,反之,若不能明顯改善,則將是許多小汽車駕駛人仍舊使用高速公路短途通勤,但強烈抱怨政府漲價的局面。
    這部分的大眾運輸主力是台鐵與國道客運,若想要與小汽車相較有競爭力,其難度甚高,且交通部必須投入甚多資源協助改善。

    至於未來高速公路中長途旅次使用成本在里程收費制度下相對受影響較輕,而且若部分短途旅次駕駛人放棄使用高速公路,亦促使中長途駕駛人有更順暢的使用條件,因此似乎中長途駕駛人放棄使用高速公路的比例不會太高。
    這部分的大眾運輸主力是高鐵,那麼若上述推論無誤,則對於高鐵不會有太多正面效應。

    以上,敬請版主不吝賜教,感謝。
  • P兄:

    好久不見,最近還忙碌嘛?(版主最近可忙翻了...XD)

    其實我個人認為油價上漲會是很大的助力,高鐵如果真心想要賺錢,調整基礎票價的條件下不要調整太多實質票價(或者是擴大實質票價的優惠範圍)就會有不錯的效果。過去高鐵的營運經驗就是在高油價、高鐵票價又相對合理的情況下,的確可以吸引到每車2人以上的用路人族群改搭乘高鐵...

    至於您說的高速公路短程旅次減少下,長程旅次因為旅行時間的減少而減低轉移能力,我個人認為這一點其實對目前為止差異不大。理由是目前臺灣高速公路的易壅塞路段,多半就是在幾個匯流區域(例如林口—泰山、內壢—中壢、楠梓—九如這一類),這些區域在里程收費制度啟用之後到底會轉移多少車流,我個人認為應該有限;再者中長程旅次受到這些路段壅塞所影響的旅行時間,以我個人最近常搭的某客運業者來說,不塞車與塞車的差異時間大約在30分鐘左右(4.5小時和5小時的差異),旅行時間差異其實不大,所以這些旅行時間的變化會影響多少旅次,我個人認為還值得觀察。

    倒是油價上漲之後,應該有些人會選擇搭高鐵而捨棄開車,這一點助力在過去已經有很明顯的經驗了。

    By 最近其實比較少搭高鐵的fabg

    fabg 於 2012/04/10 12:42 回覆

  • badboy07
  • 日本把新幹線設計成只有20年壽命是受制於日本的法律(不准火車有太高的壽命,因此火車公司要買新的車輛,使得日本的鐵道工業水準可以持續提升).其實我相信如果高鐵公司將700T拿去翻新一下內裝絕對可以讓車再跑20-30年.
  • Dear badboy07兄:

    想請教有關於日本的法律、就是您提到的鐵路公司車輛壽限的相關條文,哪裡找得到參考資料呢?

    因為我現在查到的新幹線15~20年的壽命多半是「設計壽命」,但是並不是法規的條文,上週版主前往日本時還特別在書店查閱了相關法規也並沒有看到,所以想特地向您請教相關條文,感激。

    By 有疑惑一定會問的fabg

    fabg 於 2012/04/10 13:58 回覆

  • gseanyang
  • 我是北高的愛用者
    聽版大這麼一說 看來漲價是勢在必行了
    真是一則以喜一則以憂
    憂的是自己的荷包 喜的是高鐵賺錢當然也不錯!

    每公里營收 我從沒想過這個觀點
    如果說一公里只有四塊錢
    其實想想還真的不貴啦...
  • To gseanyang:

    貴不貴基本上是要看不同的使用目的,運輸系統除了自我要賺錢之外,也必須要考量大眾能接受的利益。

    所以一公里4元到底貴不貴,這是個很值得討論的議題...

    By 覺得高鐵貴不貴的重點是時間的fabg

    fabg 於 2012/04/10 17:04 回覆

  • Lxr
  • 不過現在高鐵有在彰雲地區的路段有地層下陷的隱憂~
  • 訪客
  • 地層下陷的問題如果無法解決
    就是未來高鐵最大的隱憂了
    有人說會停駛 會改線
    我都覺得不可能

    大不了減速 過台中後給你降到120
    就算如此還是樂勝自強號
    不高興可以不要搭啊 ㄎㄎ
    到時候就真是夠悲哀了
  • badboy07
  • 哦,不好意思,可能不是一條法律有規定關於車子的壽命。可是我聽說日本是有個規則就是通常車子只能設計成有10-20年壽命。
  • Dear badboy07兄:

    根據版主個人查詢到的資料是這樣的。

    根據日本大藏省國稅廳的規定,他們有一個攤分年限的規定(也就是各種行業的各項工具的合理攤提年限,日文叫做「耐用年数の適用等に関する取扱通達」),這個攤分表中,平成20年之後的版本是規定為鐵路用車輛至少耐用年限要12年,也就是說打造一列鐵路列車的成本、要分12年攤提完成。過去列車設計壽命多半是20~30年,然而新幹線車輛因為長距離與高速環境的影響,目前的設計壽命多半是15年。這代表的是列車在正常使用(不做延壽等更新工程的方式下)大約就是13~15年得要汰換,但是不代表說列車只能跑13~15年。

    當然我相信臺灣高鐵的列車攤提年份應該不是15年,但是相對的那就代表他對於列車汰換更新的財務運算公式會所有不同。

    By 現在有點弄清楚是因為「財務攤提壽命」變成「設計壽命」的fabg

    fabg 於 2012/04/10 15:20 回覆

  • badboy07
  • 哦,了解了。真的非常謝謝fabg大大幫我找的這個資訊,非常感謝你。
  • Dear badboy07兄:

    小事,只不過是需要花點耐心找的資料而已~~ 歡迎您多支持~~

    By 喜歡和大家交流的fabg

    fabg 於 2012/04/10 17:03 回覆

  • plymouth
  • 我最近還好,不算很忙,請版主在忙碌的同時要保重健康呀!

    我完全同意,油價上漲因素對公共運輸(包括高鐵在內)的助力大於高速公路通行費改採里程計費,顯而易見的是,油價上漲的效應是只要車出門後的整個旅次過程都要比以前花更多錢,但高速公路通行費調整只影響使用高速公路這部份旅次而已。
    在油價、高速公路通行費等因素之外,現行汽燃費以車計費而非里程計費,其實也不公平,也該改採以里程為基礎的計價方式,或採取能源稅的模式取代。如此才有可能真正合理分配公共運輸與私人運輸的使用比例。

    不過,光是最近這波的油價調整,已經惹得全民反彈來推論,若民眾沒有永續的能源使用認知為前提,政府要推出任何調整公共運輸與私人運輸使用比例的政策,都將因為民意反彈而變得窒礙難行!

    至於高速公路駕駛人是否轉移至公共運輸,我覺得應該這樣看,在可預期將嚴重塞車的情況下(例如連假期間),都還有那麼高的車流出現,那麼當行駛時間有可能縮短的情況下,這些駕駛人自然更不會放棄使用高速公路。
    關鍵影響因素其實還是私人運輸的使用成本(尤其是與金錢直接相關的部份),一旦駕駛人要付出的金錢明顯增加,開車族群自然會減少,例如前述的油價上漲因素。

    在目前或可預見的未來,因為台灣社會氛圍使然,政府並沒有決心全面提高私人運輸使用成本,因為討好民眾被視為勝選的必要條件之一。
  • Dear P兄:

    氣燃費過去我在唸書時,一直是討論是要隨油徵收(像是日本就是這樣),這是一種最直接而且最省事的方式;至於牌照稅則是依照每年車輛排氣量來進行徵收。不過當時的顧慮是有"部份"民眾去加油站買油是非車輛使用(例如照明或其他用途使用),因此隨油徵收不合理。但是我個人認為,這個理由並不值得做為氣燃費的理由,因為他買油就是會有氣燃和空污的議題,收燃料費並不過份。但,這個議題始終只是紙上談兵,我相信這幾天風頭過去了,我們的氣燃費制度做修正的機會還是不高。

    另外,當然很多人會想到現在的車輛油耗相對都更為經濟(尤其像是Hybird的車輛油耗非常省),那麼隨油徵收可能會減少稅基,可是我個人認為這當然也進而可以鼓勵民眾選擇低空污的車輛。其實氣燃費是臺灣道路養護的基礎資金來源,這個議題茲事體大,交通部不放手的原因也是因為臺灣道路面積擴充太多,後續養護勢必會成為很大的議題。

    所以回頭討論下來,像是高雄這一兩年來鼓勵大眾運輸和自行車的使用,我個人認為在假日的休憩旅次中已經發揮一定程度的效果(最近回去常常租不到腳踏車,很熱門!)但是就像是高速公路的議題一般,當大家選擇大眾運輸的條件,是休憩或者是重要運輸高峰時,那樣子大眾運輸能發揮的效益就相對較低。這也是高鐵我覺得比較擔心的一點,當重要節慶時大家會選擇高鐵當運輸工具,所以過年、清明、端午、中秋高鐵人潮洶湧(順便票價優惠選擇少);但是相反的,平常大家要進行中長距離移動時,因為高速公路路網和旅行時間的便利,所以大家還是傾向使用私有運具,這一點的確是很大的問題。

    於是,回到我們很早期熱烈討論的議題,也就是「總體旅次旅行成本」的議題,加上旅行時間成本後,大家到底要從口袋裡面掏出多少錢。我個人認為只有從這個層面上,才有辦法有效地去明瞭民眾對於運輸工具的選擇與安排,進而誘導大眾運輸的發展。

    南國感覺起來已經近乎夏天,P兄也要多補充水分!^^

    By 覺得交通部還是要多加油的fabg

    fabg 於 2012/04/10 17:21 回覆

  • plymouth
  • 回到本主題,版主似乎沒提及高鐵公司的站區開發收益。
    經過前述我們的幾次討論,我認為高鐵公司未來在本業想要大幅獲利,即使有以下助力:油價上漲或是高速公路實施里程計費,或是其他提高私人運輸使用成本的措施等,可能性仍是不高。
    那麼高鐵公司是不是應該未來更努力衝刺本業外收益,如站區開發等,請教版主的看法呢?

    另,高鐵核定票價每公里近4元,其實並不算特別貴,把小汽車所有的使用成本加總後算出每公里平均使用成本,已經與高鐵核定票價相差無幾,但小汽車幾乎是無所不達的可及性,卻也是各項公共運輸無法相比擬的。


    近日天氣的確近似夏天,而我習慣一向就是常喝水,所以還好囉,感謝版主關心,呵呵~~
  • Dear P兄:

    我個人認為高鐵對於業外收益不是不熱衷,但是目前看起來很明顯的態勢是,除了新竹站和左營站週邊發展得較好之外,其他週邊站區在這五年的發展情形還有待觀察。

    就以高鐵本業來說的話,我想高鐵公司已經做了很多努力,當然在我們的數據上顯示著高鐵發布早鳥優惠後,其實優惠政策在售票系統的反應上顯示民眾多半的行為依舊是以現場買票為主。我們不可否認高鐵票務系統的成熟讓許多民眾有更多的購票選擇,也因此才能夠讓現有的現場售票資源在人次數加量的情形下還能夠保持正常的售票效率。

    小弟個人的淺見是,高鐵接下來是要增加「常客忠誠度」,從過去的經驗來看,高鐵的旅客群之中其實有一部分是非常價格敏感的族群,而面對高鐵未來可能調整基礎價格的基準上,其實鞏固常客對於高鐵而言會是很重要的基礎營收來源。這種手段有很多,例如利用會員里程制度、或者是來回票9折優惠(等於是票價雖然調高、但是透過來回9折還是比較便宜)、回數票擴大使用的月份限制(從1個月延伸到3個月等),這些很多都是過去像是JR East / JR Central的制度,對於高鐵來說我相信還有一些努力可以做。

    隨著高鐵客源越來越穩定、但是整個經濟情勢似乎不如預期樂觀的情形下,用「可支配所得」搭乘高鐵的民眾是否會如此忠誠?我覺得後續還有待觀察。

    By 最近開始用阿羅哈回數票的fabg

    fabg 於 2012/04/13 11:32 回覆

  • 無我
  • 您好 我有分享了聯結 您看看這樣可以否
    http://www.facebook.com/profile.php?id=100001201615436
    如不行 我再撤掉^^
    感恩
  • 無我兄:

    您好,這種分享絕對沒問題,再次感謝您~~~

    By 歡迎以這種方式多分享的fabg

    fabg 於 2012/04/16 10:16 回覆

  • plymouth
  • 承接板主回應,關於高鐵本業收益,看法如下:
    大多數的運輸業都會面臨對價格敏感的客群,尤其是像高鐵這樣高單價的運輸業,對價格敏感的現象應該是更明顯,版主建議的手段如來回票優惠、放寬回數票使用限制等,都是簡單可行的,就看高鐵公司願不願意去做。
    關於業外收益,如站區開發,短期內的確是不明朗,那麼是否還有其他的業外收益方式呢?

    綜合兩者來看,高鐵公司的整體收益似乎難以回收建設成本,難道高鐵公司的終極手段真的要押在延長特許營運期限嗎?
  • 訪客
  • 小弟比較好奇的是,未來高鐵若是更換車輛,還是用現在的700系嗎?
    還是有其他的選擇?
  • To 訪客:

    已經確定了,將會是原有的700T列車~~

    By 期待看到新車種的fabg

    fabg 於 2012/04/22 23:44 回覆

  • plymouth
  • 即使新購車輛仍是700T型,考慮實際運量少於原規劃甚多,車輛編成數可以考慮減少,或是座位數減少,像是九州新幹線為例,N700系是8輛一列,800系是6輛一列,N700系、800系的指定席則是減少為2+2的座位配置。
  • Dear P兄:

    我不確定高鐵現在購車時是否還必須配合當時每列車至少要達到900多人以上的規定,因為現在高鐵列車的座位配置是必須滿足當時契約需求的。

    By 也希望出現2+2配置的fabg

    fabg 於 2012/04/23 16:46 回覆

  • plymouth
  • 我個人認為,這個規範雙方達35年之久的契約,應該有些彈性調整的空間。
    指定席改為2+2座位配置,可提供旅客更寬闊的乘坐空間,對旅客有利,可考慮解除當時契約的限制。
  • plymouth
  • 關於高鐵折舊攤提問題,高鐵局似乎找不到更好的解決方式,而傾向延長高鐵特許年限方向解決,但如此將牽涉修改契約。
    契約並非一定不能改,只是此次修約涉及政府約束廠商權利義務的重大變動,而且看起來單方面只對廠商有利,對於政府沒有增加好處,對旅客也未必有好處,恐怕會有頗大的爭議。
    當初的契約也許沒有考慮到廠商35年內攤提完畢所有資產的難度,但也是廠商同意才簽約完成,否則當初廠商也大可放棄繼續議約。如今廠商片面反悔想修約,令人不得不聯想到,那麼未來其他廠商是否可先以不切實際的承諾事項取得優先議約資格,並完成簽約後,再來向政府硬抝要求修約。若高鐵局此例一開,影響層面相當廣,不可不謹慎為之。
    如果高鐵局一定要透過修改契約解決,就應該整體考量雙方權利義務,以及保障旅客權益的前提,如此的修約原則才不會落入衍生利益輸送的困境之中,並避免我國其他BOT案因此產生不必要的爭議。

    詳全文:http://www.libertytimes.com.tw/2012/new/jun/6/today-life12.htm
    或是參見小房子內。
  • KOH+
  • 版主恐怕沒考慮到高達4000億的銀行貸款. 如果負上沉重的利息支出, 高鐵現在應該還是虧錢的才是(沒有手頭資料,錯了請糾正)
  • Dear KOH+:

    其實您可以去看台灣高速鐵路的年度財務報告(這個在高鐵的網站上就找得到,非常公開可以接受大家監督)

    我以2011年的數值來看,高鐵的營運績效如下:

    營業收入(+):322.36億
    營業成本(-):192.55億
    營業費用(-):9.22億
    營業利益:120.58億 <--- 其實很會賺

    利息費用(-):88.54億
    兌換淨損(-):2.24億
    其他損失(-):0.41億
    稅前淨利:31.85億

    加上所得稅利益,高鐵去年淨利為57.83億、獲利率18%
    (其實營運績效很不賴)

    那之中其實就有債務的利息和本金償還,外加上去年因為有賺錢,所以就有回饋金(當時承諾政府的1057億)的部份償還。

    以上資訊您如果好奇可再查查看。

    By 覺得如果高鐵連利息都付不出來就白費大家支持的fabg

    fabg 於 2012/06/07 23:04 回覆

  • plymouth
  • 各年度虧損與累計虧損是不同的概念,前者已經轉虧為盈,後者還有數百億元累計虧損。
    幾個月前傳出高鐵公司想要停駛某些接駁車路線,對照於去年的獲利幅度,若省下接駁車費用其實對於整體獲利沒有多大影響,那又何必犧牲既有的服務水準並引來旅客抱怨呢?
    甚至個人認為,高鐵公司在有獲利的前提下,是否思考進一步協助地方客運業者拓展接駁車路線或增加既有路線班次。
  • Dear P兄:

    不小心按兩次重複發文了吼~ ^^" 我把第一篇刪掉囉~~ (如果有不小心刪除的非重複地方還麻煩您再來一次...抱歉抱歉)

    基本上我覺得高鐵在接駁策略上,其實收費或不收費各有考量,但高鐵走到現在比較大的瓶頸是這些接駁車的收費與否,其實和高鐵本身的營運量關聯性可能也不大,既然會搭接駁車就是會搭、不會搭接駁車的還是不會搭,那麼把某些載客率低的接駁車停駛、把費用更改到其他的接駁業務上,也是蠻好的想法。

    我個人對於高鐵的接駁服務一直有一些小意見,不過最近這一段時間我回來和幾位業界人士溝通之後,發現問題一直在存在,版主的意見他們也都思考過、也都想過,但是有些問題出在法源、有些問題出在人、有些問題出在經營上面。

    總和來說,接駁策略當然是高鐵自己成立客運和計程車公司可能可以解決很多問題,但是這問題就整個複雜化了。高鐵現在希望能夠在既有的業者和營運框架下來處理問題,這樣相對限制就很多...

    By 認為高雄捷運也面臨一樣問題的fabg

    fabg 於 2012/06/08 10:34 回覆

  • plymouth
  • 因為系統在我送出留言之後顯示錯誤訊息(不像以前都會顯示成功訊息),所以我判斷是送出失敗,又按下第二次,並非不小心,呵呵~~

    我要講的高鐵接駁車其實主要是高鐵嘉義站的BRT,嚴格來講並非高鐵公司想停駛,而是想要停止BRT免收費制度。個人不太贊同,原因是高鐵嘉義站依然是各高鐵車站中聯外交通最不便利的,而BRT是使用大眾運輸接駁高鐵嘉義站的最佳選項,也不算是搭乘率偏低的路線。至於其他搭乘率偏低的接駁路線,高鐵公司的確應該再檢討更好的方案。
    看得出來,高鐵公司希望在既有客運業者與框架下處理問題,所以我在19樓最後一段提出我的主張。至於這樣做相對限制很多,其實這就是決策時的優缺點權衡,以高鐵公司不想投注更多費用做自己的客運或計程車公司,自然就要面對與其他業者談判、溝通、協調的限制。

    據我以前從某客運業者得到的訊息,當初高捷公司曾思考過自己成立客運公司,但最終還是因成本因素作罷。兩者思考模式類似,也面臨類似的問題。
    還有,繼高鐵公司想要爭取延長特許年限,高捷公司也想要比照辦理,兩者的類似性還真是不少喔。
  • dppt666
  • 1.半年過去了,事實證明台灣高鐵根本不會漲價,有人會說我是半年後才來放馬後砲,我持的理由是,台灣高鐵目前的票價,包括早鳥票等優惠,就是能創造他最大營收的票價,一旦調漲,每延人公里營收當然也會跟著升高,但是旅客卻反而會下滑。在這波油電雙漲前,高鐵的票價已算偏高,目前的票價其實很接近能創造最大營收的水準,高鐵公司聰明的話根本不可能會去動。

    2.至於地層下陷,問大家一個問題,如果今天台鐵、中山高、二高也因為地層下陷而有停駛或降速危機,我們會怎麼辦?當然是整個打掉重做,也要把上述交通建設復原到原來的水準。那怎麼當地層下陷發生在高鐵身上,降速、停駛、改線都出來了?原因很簡單,因為它不賺錢。這也隱約否定了一個常常在大眾心中的印象:「盈虧與否不完全代表一個系統的價值。」或許盈虧有時候會被扭曲,但是盈虧絕對是判斷一個系統是否有效益最重要的標準。如果高鐵真的有其價值,就算地層下陷再嚴重,打掉重蓋一條都值得。大家的擔憂卻反映出,其實高鐵最大的問題就是他嚴重虧損,虧到一旦地層下陷問題惡化,絕對不可能會有人願意再出錢把他恢復。

    3.好像大家都有一個共識,高鐵每公里4元的定價,並不特別貴。那我一樣舉另外2個系統的例子。北捷和高捷的定價方式,目前的差距並不大,如果兩者價格一樣,為什麼高捷的乘客少於北捷?好吧!就算你斤斤計較二者的些微差距,那是不是高捷只要把票價調成和北捷一樣,營收就能比照北捷?我的看法是,定價你想怎麼定都可以,昂貴、便宜與否則是每個人的感覺,重要的是每個系統創造出來的價值。定價有時可能不夠好,影響了盈虧。但是系統本身到底有多少價值才是重點。

    4.其實我們不妨用2008年的財報來比較一下:
    2008(單位仟元)
    營業收入:23,047,583
    營業成本:27,817,851
    營業費用:1,468,125
    營業淨利:(6,238,393)
    營業外收
    入及利益:644,585
    營業外費
    用及損失:19,415,889
    稅前淨利(損):(25,009,697)

    再把的2011損益表詳細列出:
    2011(單位仟元)
    營業收入:32,236,505
    營業成本:19,255,676
    營業費用:922,424
    營業淨利:(12,058,405)
    營業外收
    入及利益:248,318
    營業外費
    用及損失:9,120,890
    稅前淨利(損):3,185,833

    很多人一看數字就頭昏,但高鐵的財務情況其實很好懂,營業收入90%都是車票收入,折舊包含在營業成本中,而且最大的營業成本項目就是折舊,利息則包含在營業外費用及損失裡,最大的項目也是向銀行團的融資費用。

    營業收入不用說,這3年台灣高鐵當然是成長的,利息則是和銀行協商後,從190億大幅減低至90億,在高鐵營業穩定之後,這也理所當然。最大的差別是高鐵把折舊方式從「直線法」改成了,「運量百分比法」。

    台灣高鐵2011年如果還是採用「直線法」,他的稅前淨利就會從31.85億變成虧損50億。「直線法」的好處是每年的基礎都相同、易於比較,台灣高鐵在直線法下要轉虧為盈,每年的營業收入必需接近400億。「運量百分比法」最大的困難在於,你要怎麼定出特許營運期間的「終極運量」,很可能有一天當特許營運期到了,旅客數卻低於終極運量,資產還沒折舊完。而且採用「運量百分比法」,每增加一個旅客的營業收入,折舊就會增加,無形中會把到達財務目標所需的旅客成長數給隱藏。

    這個世界上沒有哪一種折舊方式是最好的,關於這二種方式孰優孰劣,網路上都有相關討論,有興趣的朋友可以自行去研究,而且台灣高鐵之所以改變折舊方式,也有他財務壓力下不得不然的苦衷。不過無論採用何種折舊方式,報表可以被操作,但是價值卻只有一個。

    5.我絕對相信版主和業界人士絕對已經盡力去探詢各種可能性,不過我還是認為台灣高鐵對聯外接駁的重要性、方式、信念,認知都不足,也看得太過簡單。因為過於急功近利,對系統的認識又不足,自然就會說出「接駁車收費與否,其實和高鐵本身的營運量關聯性可能也不大。」這種話。所以目前他們唯一的解決之道,就是「延長特許營運期」,因為這是急功近利的業界人士所認為最快的方式。所以明明有接駁的需求,他們寧可拿「帳面上」的獲利去付政府回饋金,而不是拿去還給銀行減低利息負擔,或是改善接駁。但是事情真的有這麼簡單嗎?政府的財政早已接近臨界點,早一點把高鐵收回去反而能賺更多,有必要延長嗎?就如同plymouth說的,這種對廠商有利,對政府沒好處的作法,政府作得下去嗎?對政府來說,他們要的是高鐵不停駛就夠了,高鐵公司賺不賺錢,根本不是政府關心的重點。而且這個作法根本無助於高鐵的旅客成長,對高鐵的利用率根本沒有幫助,對旅客也沒好處。真正的好戲明年就要登場,高鐵的成長率已經到了瓶頸了,高鐵公司如果還是用這種態度來看待聯外接駁,那前景真的不樂觀。
  • plymouth
  • 從2008到2011年,高鐵的營業外收入及利益竟然不升反降,而且降很多。
    我在11樓提及高鐵公司應衝刺本業外收益,目前看來似乎很不樂觀,若這部分不突破,高鐵營收難有大幅度成長,我也覺得高鐵本業的成長率已經遇到瓶頸,本業營收將出現成長停滯。不過,站區開發還有幾十年可玩,未來是否出現轉機,無法立即下定論。

    我在13樓提出的第二個問題,似乎從北海兄的第5點得到具體的解答,若事情發展果真如此,我個人認為是蠻悲哀的。高鐵表面上看來光鮮亮麗,若深入探究,其實問題不少,但世人往往只看到表面,卻沒興趣深入內部探究,然後驟然得出高鐵公司任何面向都是好的結論。

    若世人仍看不清楚高鐵公司的真正意圖,搞不好未來會被說服去支持「延長特許年限是唯一的解決方式」,屆時政府有民意支持,可能就做得下去囉。
  • dppt666
  • 關於本文:
    「基礎票價」如何才算合理,我還是覺得要再次表達我的擔憂。

    如果要「針對運輪工具做合理的分配」,200公里以上不更動,低於200公里調升價格,那麼以台北站到桃園站這種短程路線,毫無疑問是要調升價格的。那麼一旦調升台北桃園的高鐵票價,請問替代的公共運輸運具會是什麼?有任何大客車是從台北車站到青埔的嗎?漲價以後,原來的旅客會有多少改成坐台鐵、坐客運再轉車?如此一來,能算是「合理的分配」嗎?

    而且這樣的作法,會不會反而對台灣高鐵特定區的發展造成不良的影響?因為長程旅客其實和特定區的發展相互關聯性不大,就算有影響,長程旅客的成長也有限了,要有影響早就有開始了。一旦把短程的票價調升,會不會高鐵特定區的發展造成致命性的打擊?這些都是需要審慎思考的問題。

    高鐵在成長的階段,票價的市場供需關係是很複雜而扭曲的。有時甚至會變成長短二端彈性需求小,中程的彈性需求反而大,任何改變都要慎重!

    To Plymouth

    也沒有降很多啦!以一家營收300億的公司來看,這幾億元的變化,等於沒有,只是在原地踏步倒是真的。
  • plymouth
  • 您關於高鐵調漲短程票價的擔憂,很簡單就可以回答呀,如果高鐵短程旅次有「價值」,調帳票價還是有人買單呀!

    您把高鐵票價與站區開發連結似乎太勉強,我意思是說要追究最源頭的高鐵站區開發之問題結構。

    如果要提質疑或問題,最首先該被質疑的是「為何高鐵引進就能帶動站區開發」,這個邏輯難道沒有任何不合理之處嗎?或是說這個邏輯是否要在某些條件之下才會成立,當某些條件不成立時,這個邏輯當然不會成立。

    所以,請恕我直言,對於高鐵站區開發,您問錯問題了!
  • 訪客
  • Plymouth兄:

    「有價值」、「沒價值」,其實是太過簡略的二分法。我相信任何東西都有其價值,只是在有限的資源下,要如何作分配。應該還是要回歸,高鐵調漲短程票價,是否是好的「資源分配」。如果調漲票價就沒人買單,是「沒價值」,還是錯誤的資源分配?那如果高鐵北高票價調到3,000元就沒人坐,那是不是整條高鐵也沒價值?

    與其說是把高鐵票價和站區開發作連結,更宏觀的來看,應該是把高鐵旅客和站區開發作聯結。這二者當然有聯結囉!試問,如果沒有高鐵,今天的青埔會是什麼樣子。或許大部份的建案還是住的人少,賣的人多。開發進度也或許落後,也有他的問題,但是能因為這樣就直接否定「高鐵引進就能帶動站區開發」嗎?這未免過於武斷。就如同你說的,這個邏輯要在某些條件之下才能成立。比如說,氫和氧經過燃燒可以變成水,現在只是能量不夠不能燃燒,難道可以說「氫和氧可以變成水」的理論不成立嗎?這不就和高鐵的主事者認為「接駁車收費與否,其實和高鐵本身的營運量關聯性不大」一樣,都失之武斷了。
  • plymouth
  • 那請北海兄先回答或解釋您在21樓第2點所說的「價值」,其定義為何?
    我只不過借用您的價值說法而已,如果該邏輯有問題,那肯定是您21樓的說法有問題!

    您如此喜歡使用矛與盾互相打來打去,結果到最後常常都打到自己,看來您的風格還真像是某總統的風格喔!
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