飛航情報揭示板
板主公告 H29.10.03

1. 最新文章「高鐵的最後一擊:劃下休止符的桃園—高雄國際線接駁機」正式發表,為西部走廊的最後一條航線留下歷史足跡。
2. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

2007年高鐵通車以來,一條又一條地打趴了台灣西部走廊的航線,從臺北—臺中、

臺北—嘉義、臺北—臺南,臺灣西部走廊曾經最黃金的一條航線「臺北—高雄」也

正式宣佈於2012年8月31日飛航最後的航班。 在最後的時刻,筆者再度在清晨時

飛上雲霄,為各位紀錄這個臺灣西部歷史曾經輝煌的國內航線... 

 

Blog046  

 

【曾經榮耀】曾繁榮競爭的國內航線

 

臺北(松山機場)至高雄的航線(以下簡稱北高線),是臺灣在二戰後國民政府時期才

開始發展的一條民用航線。北高線的首航,來自於臺灣第一家民用航空—復興航空,

1951年5月24日,由B-1401、PBY-5A型水上飛機提供服務,08:30由松山機場起飛、

10:20降落在高雄港外,滑入港內已近11:00,接著下午15:50再從高雄港起飛、經馬公

飛返台北,不過這一條航線卻因為載客率低落而並未持續太久。1965年高雄機場的民用

業務剛啟用時,民眾搭乘CAT(民航空運公司)由臺北到高雄,必須要先由臺北起飛後、

經臺中、臺南、馬公才能飛到高雄,當時使用機型為C-46客機,相對來說北高之間還是

搭火車來得更為可靠與穩定。

 

現有北高航線正式直飛的開始,是一直等到遠東與中華這兩家航空公司開始經營國內線

開始。華航在初期是由舊型的DC-3、DC-4型執行北高航線,1969年年底、華航正式

引進日本製的YS-11型雙螺旋槳客機擔任北高航線的主力機型,同時遠東航空是以英國

製的Viscount子爵式客機提供飛航服務,從此開啟了北高航線的競爭時代。北高航線的

噴射化,則是由華航在1971年引進Caravelle型客機開始,35分鐘的航程,相對於當時

臺鐵光華號北高間最快約5小時的車程,是趕時間來往北高的旅客唯一的選擇。1987年

臺灣國內線解除管制,當時恰好經濟起飛,加上鐵路效率不彰、高速公路壅塞嚴重,國內

航空公司一下子由4家爆增到1995年的10家,北高航線更是各航空公司的兵家必爭之地。

不僅大量引進新穎的噴射客機、機種大型化、機上餐點的豐富化也成為當時為人津津樂道

的話題。

 

北高航線在全盛時期有許多國內線業者加入營運,包含中華、遠東、長榮、復興、馬公、

大華、國華與瑞聯等航空公司提供北高航線的服務,服務機種更由Boeing 737(華航)、

757(遠航與馬公)、767(長榮)、Airbus 320(復興)、BAE-146(馬公)、

MD82(遠東與瑞聯)、MD90(長榮與大華)等噴射機隊提供服務,平均每10~20分鐘

一個航班的密集程度,以及喊出「1元機票」的流血競爭,這是一段航空把鐵路壓著打的

時光。不過,當時的榮景並沒有持續太久,隨著亞洲金融風暴與油價的衝擊,國內航空公司

開始逐步併購,1995年至少有8家業者經營北高航線,歷經併購與整合之後,到了2000年

就僅剩下4家業者(遠東、復興、立榮與華信)經營北高航線。

 

[註] 根據網友 Unclefly 分享,華航的A300與Boeing 707、747SP也曾經在春節疏運

飛航北高航線,可見北高航線的強大需求...

 

Blog051  
Boeing 737家族應該是在北高線服務最長久的機型家族,從1976年遠東航空引進
737-200型家族開始,華航、遠東與華信航空陸續使用過737-200、400與800型
客機提供北高航線的飛航服務。圖為華信航空的737-800型客機,請留意機身中段
還有當時合作共同提供國際線飛航服務的柬埔寨「總統航空」小圖徽。 

 

【天空失守】重重打擊下終將落幕 

 

時光走入21世紀,重重打擊讓航空業經營日益困難,對於航程距離短的北高航線更是

如此。除了2001年911事件後的油價高漲與附加兵役險、2003年的SARS等外在因素

之外,2004年1月福爾摩莎高速公路通車、讓北高之間的公路客運時間更縮短而穩定,

也相對打擊了搖搖欲墜的北高航線。2007年高鐵通車,臺北至左營96分鐘的服務能力,

快速而密集地串連起西部走廊的城鎮中心,成為擊垮西部走廊航線的最大主因。2007年

4月底臺中航線停航、9月嘉義航線停航、2008年春天臺南航線停航、立榮退出北高航線

市場,高鐵陸續地擊垮西部走廊的航線。就算擁有螺旋槳客機的復興航空自2007年10月

起開始改用較省油的ATR-72型與高鐵相互競爭,也在今年2月底悄悄停止了北高航線的

飛航服務。僅存的華信航空,雖然依據航班調度與載運公司員工的需求仍苦撐這條航線,

但仍然無法面對高鐵的競爭而決定要在2012年的8月31日起飛出最後的航班。從1951年

開始,歷經61餘年的時光而正式終止,北高航線見證了國內經濟的興衰,也是讓世界高速

鐵路擊敗競爭航空服務的另一個紀錄。

 

2012年7月23日的清晨06:00,我前往小港機場,為這個最後第6趟的北高航線日間航班

做紀錄,這是現在航班調度中僅存的唯一一班日間航班,也是能好好見證歷史的飛行班次...

 

Blog040

最後的北高航班,我購買的是實體機票,很早年以前國內線就已經採用電子機票,僅有

團體票或特定的票種才會出現實體機票。機票上可看到全票票價「2120」元, 相對於

過去北高航線曾經千元有找的年代,載客率低落、燃油上漲都是進一步推升機票票價的

主因,直到票價與對應的旅行時間不符合市場需求而退出市場。

 

Blog041

清晨的晨曦下直接驅車前往高雄小港機場,在松山機場改建前,小港機場是除了桃園機場

外唯一有「國際/國內線」雙航廈的機場。位於高雄都會區南側的小港機場,過去北高航線

興盛時期,這裡是連結高雄市區、屏東市區與週邊景點最為優勢的位置。但隨著高鐵通車

之後,高雄城市的發展逐漸北移,就算小港機場有捷運相互連接也難以支撐她日益衰退的

國內航線營運態勢。

 

Blog042   

就算到了搭機前一刻,高雄往臺北的航班仍然「尚有空位」。自2007年10月起、華信

和復興航空在相互競爭時, 華信航空週一一早的高北線總是銷售一空,相對提早起飛

的時間與略快一點點的飛行速度,是這個航班最大的優勢;更不用提在高鐵尚未通車的

時代,第一班由高雄前往臺北的航班總是供不應求。如今高鐵的便利性早已改變了臺灣

西部走廊的運輸型態,這一班過去總是難以打折、炙手可熱的航班,如今也淪落到如同

深夜航班一般待價而沽。

 

Blog043  

自從高雄小港機場國際航廈啟用後,原本使用為國際線候機室的候機大廳就轉變為國內

航線使用。國內航線興盛的時期,這個地方還有兩家餐飲業者提供服務,但如今國內航

線衰落後,剩餘的旅客也難以維持商機。過去高雄的國內航線本來就以臺北為主力,這

條航線曾佔國內航線旅客總量的38.55%(2000年),再加上佔國內旅客總量4.86%

的馬公航線(2000年)、以及小三通之後蓬勃發展的金門航線,合計成為小港機場國內

線的營運主力。如今北高航線停航,高雄小港機場在國內航線的重要性也相對銳減...

 

Blog044  

今天早上執行的飛機是來自於巴西的ERJ-190型客機,華信航空自與國華航空合併後,

ERJ家族算是第一代「正式引進」的飛機(過去的FK-50 / FK-100和Do-228都是承接

自國華航空)。如果以機型的產地來說,北高航線可以說是有最多國家生產機型服務過

的航線,包含美國(DC-3/DC-4、Boeing 727/737/757/767、MD-82/90)、

英國(Viscount、Short 360、BAE-146)、法國(Caravelle、ATR-42/72、Airbus 320)、

荷蘭(FK-50/100)、瑞典(Saab 340)、加拿大(Dash-8)、日本(YS-11)、

巴西(ERJ-190),全球應該很難找到任何一條航線有被這麼多國家的飛機「服務」過。

今天搭乘的B-16822號機,華信航空引進的第二架ERJ 190家族成員。

 

Blog045  

小港機場的國內線航廈從剛開始提供服務以來就是以這種形式提供服務,就算後來其他

國內線機場改建、甚至連馬公、花蓮、臺東都因為新航廈有設置空橋時,小港機場的搭

機動線依然以走廊再轉登機梯為主。過去國內航線不景氣時,由於遠東與立榮的飛機還

有附帶彩繪或其他航空的圖樣,偶爾還會發生旅客跑錯機坪的狀況,於是後來與候機室

的資訊系統相互連結、方便旅客找到自己的飛機位置。

 

Blog047

這是ERJ引進國內後,筆者第一次搭乘的航班。相較於過去服務北高航線的噴射機種,

ERJ給人比較不一樣的感覺。過去服務北高航線的噴射客機,除了長榮航空曾使用內裝

2-3-2的Boeing 767型客機外,其他都是單走道客機。無論是Boeing 737/757/A320

家族的3-3配置、或者是MD82/90/FK-100的2-3配置,都會有讓旅客偏好意願較低的

「中間」座位,而華信航空引進的ERJ家族,她一開始標榜的就是以2-2座位方式配艙。

雖然機艙內徑由FK-100的3.1公尺減少為2.74公尺,配合簡潔的內裝配置,形成更寬敞

的視覺內艙空間,尤其相較於2-2配置比較常見的螺旋槳飛機,更有「升等」的感受。我

個人認為這應該也是ERJ家族具備噴射客機的特色、螺旋槳飛機的座位配置、相對升級的

舒適度和更有效率的飛行成本,也是近幾年能夠大受其他航空公司歡迎的主因之一。

 

今天的航班是AE256航班,06:50在停機坪上準時地推出,兩具發動機輕快地開車後,經

由A、B、S滑行道到09跑道頭準備起飛。E190在跑道上加速滾行、輕巧地以大角度拉起後

離開陸地。過去在看飛機時,總覺得ERJ在起飛或落地時的仰轉角度特別明顯,今天在座位上

也特別感受到這種情形,起飛後依據離場程序向右轉彎、飛經中鋼上空後往北飛去,早上是

個多雲的天氣,能見度雖然好,但起飛時有看到機場北面有部份發展中的積雨雲,所以路上

飛行員也轉了幾個彎避開發展中的雲層。飛機飛越高鐵左營站時剛好接近10,000呎,下面

可以看到緩緩由左營基地正準備執行任務的高鐵列車,雖然高鐵的旅行時間較飛機稍長,但

高鐵沒有安檢的問題、加上高鐵擁有密集的班次、高度準時的可靠度與相對低廉的票價,讓

600公里以下、大約2小時航程距離的競爭環境下,航空幾乎沒有優勢可言。

 

今天飛機使用FL210(大約21,000呎)的飛航高度,飛機進入巡航階段後空服組員開始提供

服務。國內線提供的服務很簡單,就是報紙與飲料的空中服務。不過相對於過去一年多筆者在

中國搭機的經驗,臺灣的國內線對於電子產品的管制其實已經不合時宜。過去我在中國搭機時

只要飛機爬升到10,000呎以上就能開啟電子產品、直到下降至10,000呎以下再關閉即可,

而臺灣國內線仍然死守「國內線全程禁用電子用品」的規定,相對也是旅客不愛以航空為運輸

管道的因素之一。

 

Blog048  

飛機一路穿越不穩定的雲層、很快地又逐漸下降高度,飛越臺中時來自松山、看來是飛往

金門的MD-90客機在不遠的相近高度中對向交錯。穿越雲層、飛機緩緩下降高度,在桃園

上空也還看到排列在高鐵桃園站南側、正待命逐漸往臺北調度的高鐵列車。經過林口台地

後右轉定向松山機場,07:40飛機準時在松山機場平穩著陸,飛機快速地減速煞車、走EH

滑行道離開10跑道,松山機場一早就非常忙碌,拖車在地面忙著把飛機拖進機坪、一早起飛

的長榮航空A330 Hello-Kitty彩繪機正在後推開車...過去北高航線忙碌時期,光是幾家航空

公司搶著起飛就要運用各種「技倆」,在跑道前等個15分鐘起飛也是正常現象,但今天松山

機場早就沒有這種「盛況」。

 

飛機繞了一大圈經WH滑行道滑入機坪區,飛機停在接駁坪外,一旁的地勤人員早已等待飛機

到來,抵達後旅客魚貫下機登上機場的接駁車。下機的許多旅客提著登機箱或行囊,看起來就

像是華航集團的員工透過公司的飛機當作交通機使用,雖然今天的載客率大約有70%,但如果

多數都是員工票,那就算滿載還是無法損益兩平。

 

Blog049  

Blog050   

筆者上一次搭乘國內航線,當時松山機場尚未完成國內線航站的改建。這一次落地由

原本松山機場第二航廈的國內線區域進入機場,可以看到所有的東西都是嶄新設計。

北高航線的沒落見證了國內航線在高鐵競爭下,僅剩下東部與離島航線的飛航需求,

雖然松山機場找到了屬於自己的嶄新天空,但整體國內民航政策的導向,還需更清楚

的方向,才能有更為永續的發展...

 

如果還想回味北高航線滋味的朋友們,華信航空僅存的航班如下,提供大家參考: 

1. 松山 -> 高雄

AE275 1950 -> 2040(週五、週日)
AE277 2100 -> 2150(週日)

2. 高雄 -> 松山

AE256 0650 -> 0740(週一)
AE276 2110 -> 2200(週五、週日)

3. 航班提示:

a. AE275/AE276是週五和週日的來回航班,飛機在高雄整備30分鐘就會返回台北
b. 週日AE277和週一的AE256是調度航班,AE277會在高雄過夜、隔日返回台北

 

延伸閱讀:

fabg的無名「先逃先贏—立榮退出北高航線」

 

參考資料:

CAT歷史時刻表:http://www.timetableimages.com/ttimages/ct.htm

交通部民航局,民用航空發展史

文章標籤
創作者介紹

fabg@運輸邦

fabg 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(13) 人氣()


留言列表 (13)

發表留言
  • Hikouki
  • 只能淚推了
    話說我搭的華信北高線都是在晚上
    所以大概只認得出桃園機場和桃園國際棒球場吧XD

    個人覺得北屏線跟高鐵的關係沒有很大
    但立榮接手後從每日兩班砍到一週三班
    自然就沒有人想搭飛機了
    當然挪到屏北機場也是雪上加霜...
  • 高高高
  • 班次不夠密集、票價差異不大、總時間跟高鐵相去不遠,北高線總是有收起來的一天,還好來的還算晚,可以讓小弟多搭幾次。

    比起高鐵小弟還是偏愛飛機,那舒適度、服務、窗外景色都大勝高鐵不少,而且連結左營高鐵站的快速道路時常塞車,所以還是比較喜歡搭飛機。

    只是個人的喜好是沒辦法抵抗大環境的,再見了北高航線!
  • Dear 高高高:

    過去我們唸書的時候,我們常常說如果交通業都是為了交通迷的話,那會倒得很快~~XD(開玩笑的)

    飛機雖然相對搭乘過程的樂趣是比高鐵多,但是對於大部分旅客來說,高鐵在時間特性上的便利性、服務的可靠性,還有機上可以使用電子產品的特性等等都相對優於飛機,別說是票價因素,民眾最在乎的「整體旅行時間」,飛機很難與航空相互競爭。這也是全世界為什麼都講說600KM是一個分界線,600KM以上航空可相對取得優勢、但600KM以下基本上都是高鐵的天下....

    By 在中國也看到同樣現象的fabg

    fabg 於 2012/07/27 14:21 回覆

  • unclefly
  • 北高曾使用過的機種,華航的A300與年節疏運時的747sp也該帶一筆喔!
  • Dear Unclefly:

    對吼,我忘記A300了... 年節疏運用747SP也太酷了吧~~~

    感謝分享!

    By 覺得用747SP真的很酷的fabg

    fabg 於 2012/07/24 20:47 回覆

  • RL
  • 太晚停飛了...是不是在浪費資源啊?
  • Dear RL兄:

    其實之前華信還有一些航班調度的需求,加上這種航線停飛總是要一點「航權」或「利益」,單純喊停飛沒要點什麼好像怪怪的...XD
    當然您說像是立榮航空他們當時就是毅然決然停飛,但是別忘了立榮可是有南北竿、恆春這種「大家都不愛」的航線唷~~

    By 認為總得去要點好處才能停飛的fabg

    fabg 於 2012/07/27 12:25 回覆

  • starscreek
  • 以現在的情況,還真難以想像當年的盛世
    看著f大細數北高線用過的機種與生產國
    北高線在我國民航史上想必真是精彩的一頁呢

    另外,原本以為北高線是日治末期就有的航線
    想不到原來資歷沒有預期的深呀
  • Dear starscreek:

    說真的我也是查資料之後才發現原來北高航線是在民國時期才有,我自己知道日治時期高雄至少岡山機場,根據洪致文老師的研究,岡山也是當時南進的主要基地沒錯,因此,北高航線其實並沒有大家想像中的那麼快啟用。

    如果就城市發展的角度來看,其實非常合理。在高雄工業化以前,台南的確是南部最大、人口相對最密集的城市,如果您去看到1940~45年的臺灣都市計畫圖,基本上就會發現當時台南城市發展比高雄完整得多。高雄市因為高雄港加上工業化,才在南部的地位追過台南的~~

    附帶一題,南部第一條直飛的航線是臺北—臺南喔,從日治時期就有了!而CAT買了CV-880噴射機時,也拿來運用在臺北—臺南的航線~~

    By 覺得臺南可以講很多故事的fabg

    fabg 於 2012/07/27 12:23 回覆

  • nyrnu
  • 版大好像少提了一家中亞航空,及使用的Short-360 飛北高航線喔.
  • Dear N兄:

    我說的那個時間中亞航空已經變成瑞聯航空囉~~~ :D

    所以在下面算機型那裡我有算到Short-360~~

    By 絕對不會忘記這種機型的fabg

    fabg 於 2012/07/27 11:28 回覆

  • plymouth
  • 本島的國內航線還會不會有下一個停飛?台北恆春線?

    據媒體報導,民航局、交通部對於華信北高航線停飛的附加條件是,轉移運能到北東航線。目前交通部對於西部與花蓮、台東的航線仍傾向維持營運,但未來呢?
    自明年起,台鐵太魯閣號將持續增班,且增班幅度頗大,台北-台東也將引進傾斜式列車,對於台北與東部航線肯定有影響,只是影響幅度未知。若再加上台鐵南迴線與屏東線南半段的電氣化(雖然還很久很久),未來的西部與東部間航線的營運,恐怕是面對重重挑戰!
  • Dear P兄:

    我覺得恆春航線基本上是一條政策性航線,這種政策性航線在臺灣例子還不少(例如綠島也是、七美望安某種程度也是)。不過恆春線載客率真的很低,依據民航局統計,松山—恆春航線截至一到六月的平均載客率是25%,相較於高雄—七美、望安的載客率還低。不過如果換算成機型,其實兩者的「平均每航班載客數量」是差不多的...

    PS. 我相信立榮航空如果有Do-228,搞不好會拿這種飛機飛恆春航線...XD

    我個人對於臺北—花蓮航線比較悲觀,因為太魯閣號引進後,的確北花之間航空未必那麼有優勢,現在也形成一些競爭;但是北東之間,就算傾斜式列車引進也要3.5小時才能抵達,相對於飛機大約不到1小時的方便性,以及豐年機場距離市區未必比台東新站遠的情形下,北東航線還是有其存在必要性。

    By 上次搭乘北東航線覺得還不差的fabg

    fabg 於 2012/07/27 11:21 回覆

  • Xray
  • 請問最專業的版大:
    我沒搜尋到桃園附近的高鐵地面調度軌/調度場資料, 每2週1次途經高鐵橋下台31線, 由南崁行駛至楊梅, 恕我眼拙, 也沒看見調度場 ,
    機場捷運的青埔機械廠, 捷運列車已進駐整備, 鄰高鐵軌道約200 m, 會是版大在飛機上看到的嗎?
    如果有高鐵調度軌道位址資料, 煩請版大指導.
  • Dear Xray:

    我看到的應該是一般的調度作業,那天主要在飛機上看到停在隧道口的高鐵列車一列一列的排著。目前高鐵全線可提供調度的的基地只有三座,分別是高雄左營、高雄燕巢與臺中烏日(新竹六家的電務基地好像沒有儲車空間)。以高鐵現行的班表來說,光是0800前就要發出7班列車、加上後續0801~0900間還要發出5班列車,但是0800以前高鐵臺北站只有2班列車抵達。如果要因應前面我說的12班南下列車、高鐵在臺北站月台、板橋站月台只能儲放6班列車,我過去一直很好奇高鐵到底怎麼做,後來有一次搭到板橋的最早班車時有發現他們會有這種調度行為,記得當時看到的是利用桃園站和新竹站的通過軌道暫時儲存列車、然後陸續往北增發。

    搞不好是看到往北的台中區間車 + 後面的調度列車,才會讓我看到兩列連續的高鐵列車... 我還蠻確定是高鐵的、因為機場捷運的路線在一旁是垂直位置... :)

    By 其實覺得高鐵現在很會調度的fabg

    fabg 於 2012/07/27 09:02 回覆

  • Xray
  • 謝謝版大迅速詳細解說 ^_^
    原來如此...我搭晚班車時也看過暫儲桃園, 板橋站內的列車, 因我從未搭早班車, 逢假日下午才駕車走台31線, 所以沒看過列車停等隧道口的奇景.
    希望南港站通車後, 高鐵有足夠軌道儲車調度, 列車不必停在運行軌上作調度, 有點危險的說....
    北高航線, 再見了..
  • Dear Xray:

    等到高鐵南港站蓋好後,我想不只南港站,這短短8公里的區間中高鐵應該會妥善運用~~

    By 歡迎您常來的fabg

    fabg 於 2012/07/27 11:23 回覆

  • Creek
  • 感謝板大細數北高航線的點滴
    也讓我想起高鐵通車以前趕飛機出差的忙累往事
    不過最近又有新聞說
    在苗彰雲三個新高鐵站通車後
    北高時間將拖到兩小時或更久
    那這樣北高飛機航線會有再出江湖的可能嗎?
    請教一下看法
    謝謝
  • Dear Creek:

    趕飛機的經驗很多人都有,想必您的職業不是商務人事、就是補教業,他們過去總是北高線的常客,我記得以前我補習班的老師總是說他要去趕最後一班的遠航班機回臺北,這些常客族群可是讓北高航線榮景的中堅主力呢!

    對於高鐵新設三站的議題,我想您不用太擔心。其實這三站現在都看得到了,位於苗栗的豐富、彰化的田中與雲林的虎尾,搭乘高鐵時也看得到。在這三個地方有特別伸出來的停靠軌道的地方,就是這三站的預定地。未來這三站通車之後,高鐵應該還是會保持現有的直達車和非直達車模式,因此直達車的行車時間應該不會有所改變;至於非直達車的部份,我想北高之間頂多就是由現在的120分鐘增加到130~135分鐘之間,如果您是來往於北高之間、平常搭乘直達車的旅客,我想不用太擔心;如果您是桃園、新竹到嘉義、臺南、左營的旅客,我想對您的時間應該只會增加個10~15分。

    其實,比較令人期待的營運模式,會在這三站出現後產生,也就是未來有可能會產生「對車」的方式來營運,也就是以下的模式:
    A組:臺北-板橋-桃園-新竹-苗栗-台中------------------左營
    B組:臺北-板橋--------------台中-彰化-雲林-嘉義-臺南-左營

    這兩班車會在台中一前一後到站,旅客可以在同一個月台換車,可以減少全程的車程、又可以方便旅客。

    不過就板主認為的看法,我是不認為需要做到對組車,高鐵現在的營運模式很簡單,就算真的增加三站影響的旅行時間其實並不大....

    因此,北高線要再復出,我想除非哪天高鐵壞掉了...那才有可能..XD

    By 認為高鐵是臺灣民眾不可或缺的交通工具的fabg

    fabg 於 2012/07/27 21:06 回覆

  • plymouth
  • 短期內台北恆春線當然是不會停飛,除了版主說的「政策性航線」原因之外,我認為一旦本航線停飛,就等於恆春航空站停止營運或是航站廢止,然而民航局還想不到恆春航空站廢站後的解套方式。所以,維持「政策性航線」的外衣,正好可使已花大錢新建的恆春航空站還有一點點的正當性。
    反之,如果民航局真是為了服務偏遠地區的恆春民眾,為何班次會這麼少呢?班次多寡應該比起機型大小重要得多。

    如果明年起的台鐵東幹線傾斜式列車大幅度增班,還擊不垮台北花蓮航線,那麼最後的致命一擊可能就是蓄勢待發的北宜直線鐵路囉。

    台灣高鐵的直達車不至於受新增三站影響,因為直達車模式根本不考慮新增三站,倒是台南市近年來持續要求高鐵直達車增停台南,高鐵公司是否照辦,那就看高鐵公司如何提出因應策略。
    高鐵不是不可能壞掉,而且明顯潛在的危機就是高鐵虎尾站那一帶的沉陷問題是否有效解決。
  • Dear P兄:

    小弟有搭過在週五傍晚的加班車,也就是採取北高直達車加上增停台南的模式,個人觀察下車旅客還不少,其實這讓我非常好奇,每一站停的高鐵班次其實鄉對於這種「半直達班次」時間差距很小,台南民眾有這麼時間敏感嘛?差個10幾分鐘有差這麼多?

    本來運輸系統都會有相互競爭的特性,我們過去談了很多的「時間成本」與「金錢成本」的議題,其實就是可以歸納回到這裡來做比較。以現在太魯閣號的時間和金錢,加上飛機的等候時間,我是認為只要太魯閣號以及未來的普悠瑪號車票更好訂(只要好訂到跟高鐵過年時期一樣時),北花線應該就是準備要被擊垮了...

    By 認為「普悠瑪」很難打的fabg

    fabg 於 2012/08/07 17:13 回覆

  • plymouth
  • 版主之前提到交通業與交通迷的關係。
    交通業之中有一種副業型態的確主要是為了交通迷而設置,那就是交通博物館。近年來台灣逐漸興起交通業者設立交通博物館的現象,像是陽明海運、長榮海運都有新成立的海運或海洋博物館。其實台鐵也有幾座小型的鐵路博物館。
    在日本,交通業者(尤其是鐵道業者)設立交通博物館則不勝枚舉,而且其中的某些營運狀況相當良好,堪稱國際博物館界少見的奇觀。
  • plymouth
  • 我認為,主因不在於「客觀的」時間成本與金錢成本的比較,而在於目前高鐵直達車模式獨漏五都之中的台南,在主觀上台南民眾頗有「五都尚細漢」的不滿。
    雖然目前直達車模式與站站停模式時間差距不大,但未來站站停模式在新增三站之後,再與直達車模式比較,差距將更明顯了。
    所以,如果台南未來仍擠不進五都組的直達車模式,市政府一定會透過各種管道持續施壓,否則如果連叫都不叫一聲,市長肯定會被罵到臭頭!
    高鐵公司目前以加班車回應台南民眾需求,算是高明的作法。
找更多相關文章與討論

您尚未登入,將以訪客身份留言。亦可以上方服務帳號登入留言

請輸入暱稱 ( 最多顯示 6 個中文字元 )

請輸入標題 ( 最多顯示 9 個中文字元 )

請輸入內容 ( 最多 140 個中文字元 )

請輸入左方認證碼:

看不懂,換張圖

請輸入驗證碼