一甲子的歷史終點—北高航線的最後航班紀錄 @ fabg@運輸邦

高鐵時代的來臨，同時也象徵着300公里以內的飛航服務會受到嚴重競爭與衝擊。

上一篇文章中，筆者為大家記錄了最後階段的北高航線，終於這條航線的最後航班消息被確定。

在2012年8月31日，臺北松山機場至高雄小港機場的航班，在這一天劃下了休止符。無論帶著感傷，懷舊或者是紀念的心情，這一個航班終於將消失在時刻表和航機動態上，成為歷史上的一片縮影...

北高航線的終曲，是在八月初才出現了幾乎確定的消息。雖然這一條航線過去曾經有非常輝煌的歷史，但是華信航空幾乎是以非常低調的方式默默地終止這一條曾經非常輝煌的航班。筆者不知道航空公司的理由是什麼，但是我個人認為除了不想給人是被高鐵打趴的印象之外，這樣也可以不用面對少數希望航線仍存留的民意，縱使對於航空研究者來說，這樣的現象是正常且可以被理解的，但是航空公司還是會有自己的考量，所以，我們「從善如流」地默默地宣傳，默默地讓她在有紀念意義的情況下，完成這一趟最終的航班...

從輝煌到黯淡，到現在又轉型為國際線和國內線併重的區域機場，松山機場在不同的時期總是肩負著不同的歷史意義。過去，機場的聯外交通總是最令人頭痛的議題，但是松山機場也是全台灣第二座擁有捷運的國際機場。機場的航班資訊顯示看板，意外地成為最好的見證，同時看到最後往高雄航班的出發與抵達，這是一種歷史的見證，也是整座機場中唯一能同時看到起降航班資訊的地點...

夕陽西下，松山機場第二航廈在北高航線最興盛的時期，她曾經擔任過世貿展覽館供重要的展覽使用。隨著國內航線的沒落，這座建築物曾經被民航局擔任辦公地點好長一段時間，如今隨著松山機場的國際線重要性提升，她又搖身一變成為全新改裝的國內線機場...

從有高鐵以後，很久很久應該沒出現過這個畫面了。2007年高鐵營運效率還不是那麼穩定時，復興航空和華信航空一早的北高航線依舊會呈現滿位，但隨著高鐵越來越可靠，越來越被民眾信任時，北高航線的便利性立刻就輸給高速鐵路。雖然華信經營這條航線還有組員與機隊調度的功能，但是也已經很長一段時間沒有滿班，終於在最終的航線中，「訂位客滿」的歷史記憶，讓大家還能回味過去的榮景航線。

在北高航線結束後，華信航空將運能轉移到臺北至臺東航線。這一條航線上，不僅公路有其不穩定的缺陷，鐵路系統所需要的時間依舊讓航空業有存活的空間，在北高航線結束之後，本島航線的主力就只剩下北部與東部的連結航線而已。

時間漸漸地接近起飛時間，一些想要趁機紀念歷史的朋友們也慢慢地到達機場聚集，大家心中也許有不同的感受，但是共同見證歷史的想法是一致的！

雖然華信航空想要低調以對，把這條航班視為是一條航線的結束而已，但是最終熱情的訂位，航空迷的消息傳遞，以及剛好沒有重大事件發生的台灣新聞環境，都給了北高航線這個最終航班一個新聞發揮的空間。於是乎，電子媒體和平面媒體也在起飛前的一個小時來到了機場，採訪搭乘最終航班的旅客...

華信航空如今只剩下一種噴射機機種，除了與華航共掛航班的國際線以外，國內航線已經全部都是由ERJ-190型客機飛航，這一型來自於巴西的嬌客，是華信自從FK-100型客機退役之後的噴射主力，今天擔任這個歷史航班的航機是B-16826，這是華信航空引進的第5架ERJ-190型客機。

松山機場過去的國內現候機室現在已經是國際線專用，目前國內線的候機室則是由第二航廈所改裝，雖然出境大廳足夠氣派，但是候機空間相對就顯得是提供給國內線旅客使用，沒有太花俏的候機空間或裝飾，只有單純的等候區與登機服務區。華信航空看到了如此多旅客為最後一個航班捧場，也增加了在登機門的人手，希望在最後的航班仍然有完美的服務品質...

Final Boarding Call... 最後一個往高雄的登機廣播，一張照片也許不能訴說歷史，但是一群人的拍照畫面，共同見證這個曾經輝煌的歷史記憶，這一刻過後，松山機場再也不會響起「往高雄旅客，請登機」的廣播音了...

登機了，過去北高航線一早航班的時刻，總是人手一份報紙，對於常搭飛機的旅客總是還會帶個自己喜歡的三明治或麵包，上了飛機沒有手機，沒有電腦，只有辦法拿著非電子儀器的報紙和早餐，搭配一杯空姐送上的飲料，北高航線難得的寧靜時光，就在這個時候劃上歷史的句點...

筆者在松山機場受訪時，記者問我「飛機和高鐵最大的不同是什麼？」，筆者當下不假思索地回答：「只有搭飛機，才能享受沒有手機，沒有電腦干擾的寧靜旅程...」

45分鐘的航程是如此迅速，飛機在高空巡航的時間並不長，晚上空姐一如往常地提供了飲料，不過過境的鋒面不平靜地鬧了全機客滿的乘客一下。以往北高航線的最大敵人，就是當季節交替時的天候狀況，雖然很少因為這樣延誤起飛或降落，但是航程中不確定的亂流，總是會讓許多旅客心驚膽跳。落了地，狹小的機艙中大家得要魚貫下機，也許遠望，也許回頭，臺北到高雄，在飛機雙腳落地的那一刻，歷史時光劃下終曲...

華信航空並未刻意地讓飛機停在國際線，而是剛好我們遇上得要進行航班調度的日子，這一個航班一落地後並未停在國內線航廈，而是直接往國際線航廈滑行。B-16826號機將接飛高雄往桃園國際機場的國際線接駁機，而我們準備搭乘回頭的客機，則是由高雄至花蓮航班的客機中進行調度，飛返臺北。事實上，西部走廊過去除了國內航線之外，高雄至桃園接駁機也曾經是另一個非常熱門的「準國內線」，尤其對於飛航晚班長程線航班的旅客而言，北高線接駁機可以讓他們減少高速公路的舟車勞頓，又可以在高雄直接把行李掛在下一段接飛的航班，非常方便。然而隨著高鐵時代的來臨，以及兩大國籍業者在高鐵桃園站設置了旅客服務櫃台後，北高航線接駁機也受到重大的沖擊。這一段航班過去對筆者而言也常常是國際線的啟程點，恐怕在不久的將來，也會走入歷史...

北高航線的最終航班，這一趟停在國際線之後，還得要用接駁車把大家送回到國內線航廈才能離開機場。這其實是許多民眾不是那麼喜歡搭飛機的另一個原因，飛機抵達機場之後，往往會因為地勤調度的因素，讓許多人的行程充滿不確定性，相對的高鐵的高度可靠度，是旅客棄航空業選擇高鐵的最重要因素...

最後一班的AE275抵達高雄了，顯示板顯示的到站時間延誤了5分鐘，不過實際我們人到達機場航廈大樓的時間已經是20:50。國內航線其實是一個極度時間敏感的服務區間，而這一條航線最大的敵人就是機場地勤作業所造成的時間不確定性。落地進入航廈之後，十幾位一同飛行北高航線有準備飛回台北的朋友開始往復興航空櫃檯狂奔，今天復興和華信航空的地勤非常幫忙，除了協助我們印出華信航空的登機證之外，也願意協助這些來回航班的乘客可以順利進行劃位。

這真的是最後的航班了，2012年8月31日晚上21時20分，這是高雄小港機場在當天發出的最後一班國內航線客機，也是北高航線的最後一班歷史班機。大家可以看到右上角的時鐘已經顯示到21時12分，班機還沒有登機，而是顯示「準時 On Time」，其實也沒人關心是不是真的準時，就算是一般旅客，也發現這班航機變成了歷史航班。

終於，最後的登機通知來了，華信航空276次班機往台北，這個航班的終曲時刻來臨，最後一個航班，最後一個飛往台北松山機場的國內線定期航班終於準備起飛。這個大廳使用了偏冷的色調，讓整個照片拍起來都偏綠黃色，似乎也有點能呼應今天的心情。其實真正的商務旅客並不多，看起來也有不少朋友是要來搭乘最後航班的紀念旅客。

因應航機的調度，今天飛返臺北松山機場的航機是B-16827。可能很少朋友知道這個編號開頭的「例外」，國籍航空在1995年重編碼時，當時華信航空已選了「B-16801」為開頭編號（現在的華航B-18251 波音747-400型客機），所以這個B-16XXX開頭、原本應該是長榮航空使用的開頭碼才有了唯一的例外。如今，B-168XX已經是華信航空的專用碼，短時間內華信航空也應該不會出現另外的航機編號了...

其實一直很期待這個最後航班會由 B-16829 日月潭號彩繪機來擔任航班，不過看來華信航空的確是當成一般的航班在執行，並未特別調度彩繪機或第一架ERJ-190型客機提供飛航服務，而是以正常的航班調度進行作業。

很多事情如同往例一般，但是都是最後一次了，最後一次LED看板上打上「台北」、最後一次使用「往台北 TO TAIPEI」的壓克力板，很多事情都有始有終。對於許多人來說，最後一個北高線航班也許沒什麼，就是一段歷史的終點，但是對參與歷史見證我們而言，見證這一段輝煌歷史的終點，是這一段航程中最大的意義。

負責的飛航組員早已準備就緒，地勤組員也妥善準備出發的航班。雖然因為使用調度的關係，航機並不是同一架，但是機組員（飛行與空服組員）都是同一批人。他們已平常心看待這一班航班，同好們以紀念的心情看待這一班航班，無論如何都必須要有完美的起點與終點。

登機時，駕駛艙的儀表板映照出色彩繽紛的變化，這其實也是一種歷史的演進。過去北高航線剛剛噴射化時，無論是華航用的Caravelle、或者是遠航用的B737-200，駕駛艙都是以單純色調的指針式儀表板為主；1995年代遠東和長榮航空引進B757和B767家族服務北高航線時，是這條航線走向「玻璃化駕駛艙」的先驅，接著復興航空以先進的A320客機服務這條航線，直到最後華信航空的ERJ也幾乎是21世紀駕駛艙的代表機種。一條熱門航線訴說著很多的故事，也是這樣吹響熄燈號時才如此令人懷念。

各位讀者注意到了嗎？這一架班機上面用的是「華航」的枕巾（不是華信航空的），這是因為這架班機前一段航班是飛航華航和華信航空共掛班號的國際航線，最後調度回來時沒有換枕巾、所以就留下了這個特殊的場景。這個班機湊巧地用枕巾完成一個歷史的傳承記憶，至少華航是第一個以噴射客機服務北高航線的航空公司，如今雖然是以子公司提供服務，但是枕巾卻不小心留下了中華航空。

如果大家留意的話，這裡還出現了另外一個「巧合」，就是枕巾上的梅花。過去華航的識別標誌，就是掛著大大的梅花（藍色底、大大的C和小小的AL、L拖著長長的邊、後面帶著梅花）；這一次的識別標誌則是華航最新的LOGO，沒有了活潑的潑墨紅色梅花、改用了單純的藍色刻劃出梅花的色調，對應另一邊的Skyteam LOGO，其實也是另外一種時刻的紀錄。

航機從小港機場起飛後，教官有意無意地用最小半徑的轉彎、低空飛過了機場西側的高雄港上空。過去北高航線的末班機，必須趕在松山機場宵禁前要降落，因此這個班機通常也是北高航線中航程時間最短的班機。在北高航線興盛的年代，許多旅客為了趕這個每天的末班機，常常會帶給航空公司很大的壓力，21:20是飛機能起飛的最後時間。這次航班因為太多航空愛好者的關係，飛機一直延遲到21:38才後推、啟動發動機，飛機快速地滑上了跑道、毫不猶豫地推了大車離開高雄小港機場。班機21:49起飛、22:25就降落在松山機場的跑道上，全部航程只用了36分鐘就抵達。

飛機落地後、停在外側的遠端機坪，華信航空的地勤非常善解人意地派兩台接駁車到飛機旁邊等我們，為甚麼派兩台接駁車呢？因為今天有太多人想要幫這一班最後的班機拍照留念，有許多朋友還留在飛機上希望組員可以幫忙簽名，不過，這次班機上也有許多是回家心切的組員，因此其中一台接駁車載滿想回去的旅客後，另一台接駁車的大哥就留在現場耐心等候大家拍照留念。

下了飛機才知道有多少航空愛好者參與這一趟航程，除了北高往返的之外，也有不少人是從高雄搭上來的。大家圍著飛機拍照、旁邊的地勤大哥也忍不住拿起相機紀錄大家留念的畫面，那天真是辛苦這些地勤大哥了，還要陪我們留到11點才能下班...