fabg@運輸邦

2012年10月25日，大家關注即將引進東部的傾斜式列車「普悠瑪號」抵台時，在新車下船的相鄰碼頭，還有一艘剛引進的客輪引起了眾人注目。

扁平外型、可愛又清新的圖裝、以及新穎的船頭外型，讓許多長期關注花東交通議題的朋友有了「似曾相似」的感覺。

曾被列為範例、來自於日本、由澳洲INCAT造船廠打造的高速客輪—「麗娜輪」悄悄地引進了台灣，究竟她是否能應用於蘇花運輸，再次探討於本文中...

 
（圖片提供：板友 cgy） 

本文照片：感謝PTT板友 cgy 兄提供，特此致謝，同時請勿任意轉載使用。

寫於文前：

如果您是從過去在「fabg's航空．軌道．交通生活部落格（無名小站）」時代即開始關注的讀者，應該會記得正當蘇花高環評議題爭執得如火如荼時，筆者曾經以「快又安全的藍色公路—快速渡輪」為主題，介紹「東日本渡輪公司」由澳洲引進的這一艘高速渡輪。以這艘船隻的性能與規格為示範船種，說明蘇澳至花蓮間的安全運輸路徑解決方案，除了陸運的鐵路與公路外，其實還有海運能視為額外的的選項，尤其新穎的海運科技，將更有能力解決航速、載運量與冬季船隻平穩度的課題。從主題發出的2008年、到本站搬遷至此的2011年，共計36個月間有效累積了近500篇的各領域回應文章，原主題更被擴大至同時有造船需求的「新台馬輪」議題上。近日，感謝海運前輩「Roooooo」兄的資訊分享，筆者知悉當時被我們深刻討論的範例船隻、如今已被國籍的船務公司購買取得，而同時地方與中央又重新開啟高速渡輪航行於蘇澳至花蓮間的想法，決定再以本文彙整這兩艘船隻的相關資訊與後續應用議題。

文章探討前，筆者再次重申，蘇花間考量海運的目的，不在於以海運取代陸運，而是在現在不穩定的陸運環境下、海運能成為一個具有觀光特性又兼具運輸備援的選項。「一條安全的路」不能只是未來式，民眾現在就需要多重安全的路徑，筆者主張在現況環境下，透過多重路徑備援來提高運輸路徑的可靠度。故本文不予討論各類陸運選項議題，僅單純由本船應用的議題進行探討。

有關於本船於「無名小站」的介紹文章與討論，請參閱小弟前文：

「快又安全的藍色公路—快速渡輪」（請點我）

（本文部分基礎資料也來自原文討論串，在此特別向過去關注議題的朋友致敬！）

【遠渡重洋】千里迢迢來台灣的高速渡輪

青森到函館之間的海上運輸、一直是維繫日本的本島和北海道之間的重要運輸管道。雖然青函海底隧道在1988年啟用後，鐵路系統成為旅客來回聯繫的主要管道，不過兩地之間仍有相當大的運輸需求，因此這一條航路仍持續著密集且頻繁的運輸活動。2007年9月1日，當時經營兩地渡輪業務的「東日本渡輪」公司，引進由澳洲製造的Natchan Rera高速渡輪，將原本的兩地間運輸時間從3小時40分、縮短到夏季1小時45分、冬季2小時15分。同時，可裝載一般小型車350台、或者33台大型車輛加上195台小型車的強大載運量，以及能在40分鐘內完成所有車輛與人員裝卸的高效率，是東日本公司引進高速渡輪的主因。2008年5月2日、姊妹船「Natchan World」也抵達日本加入東日本渡輪公司的船隊之中。

不過可惜的是，2008年快速激增的燃油價格，對於財務狀況每況愈下的東日本渡輪公司來說，高速渡輪無遺是加重了公司沈重的負荷。Natchan Rera和World兩艘高速渡輪最初引進的目的，是由於2003年第一代「東日本渡輪集團」由於累積負債高達907億日圓、因此向政府申請了「公司更生法」進行公司重組。2006年新成立的第二代「東日本渡輪公司」在一開始申請時，除了整併前身集團的海運航權之外，並且就已經計畫引進兩艘高速渡輪期望要重振津輕海峽航路的過去榮景。但不僅油價的限制讓高速客輪成本難以降低，高速渡輪也對津輕海峽內的水產養殖業造成影響，使得這兩艘高速渡輪的運行情形始終不太穩定。

2008年東日本渡輪公司終止業務時、這兩艘船於同年11月也停止服務。接下來接續的「津輕海峽渡輪公司」，就只讓二號船「Natchan World」在2009年7月18日~9月30日、2010年7月17日~10月31日、以及2011年7月29日~8月18日間運行，由於航行速度的降低、運行時間也由1小時45分增加到2小時45分。為了活化船隻使用，這兩艘船還曾經擔任過311地震的臨時運輸船、也配合日本陸上自衛隊進行快速奪島演習時裝載裝甲車使用，但無論如何，都無法讓這兩艘高速渡輪能有更好的運用。

  
外型充滿可愛海洋圖案的Natchan Rera（麗娜輪），駛入基隆港時相信獲得不少民眾的好奇目光。 （圖片提供：板友 cgy） 

2011年11月30日，來自於中國藉的「海峽號」高速渡輪由中國福建省的平潭首航前往台灣台中港，這艘雙胴體的高速渡輪就是較日本兩艘Natchan Rera/World稍小型的同系列姊妹船，在海峽號建置的過程中即不斷外傳日本這兩艘高速渡輪有可能成為海峽號的選擇船隻，終於在2012年的秋天，負責接觸海峽號船運業務的「華岡船務公司」向日本採購了Natchan Rera/World兩艘高速渡輪、在不更動英文船名的情形下也為她們加上了中文船名—麗娜輪/娜娜輪。第一艘於10月24日進港、第二艘也將於年底返台。根據華岡船務公司表示，第一艘「麗娜輪」預計將投入於台北至平潭的海上航線，第二艘目前則有投入於蘇花間的藍色公路的可能性。

後記：最後台灣僅引進了Natchan Rera「麗娜輪」，姊妹船 「Natchan World」 至2020年時仍留於日本，屬於日本防衛省進行輸送作業的船隻之一。

【審慎評估】備援路徑的合理財務與環境挑戰

在探討備援路徑的財務與環境挑戰時，我想有幾個參考數據可以提供以下的營運參數。 

1. 鐵路 vs. 海運（JR 特急 Super 白鳥 vs. Natchan Rera）
(1) 金額：4,830 vs. 6,000（標準艙）
(2) 時間：約120分 vs. 約105~135分（季節不同的差異）

2. 鐵路 vs. 海運（台鐵自強號 vs. 麗娜輪）
(1) 金額：180 vs. 450（標準艙、業者初步估計）
(2) 時間：約80~90分 vs. 約80~100分（季節不同的差異）

3. 高速渡輪能源與污染參數：
(1) 耗油量：每小時8,600公升（載重1,450噸、航速36節持續航行1小時）
(2) 蘇花間每航次油耗量：約10,000公升
(3) 蘇花間每航次排碳量：約27公噸 
PS. 其實之前有人評估過，蘇花間每航次應耗油為8,200~9,300公升間，
不過為了放寬討論成本，筆者將成本略為多估。
(4) 每航次滿載小汽車節省汽油：7,000公升（350台小車、每台耗油20公升） 

之前筆者在討論海運議題時，筆者一直強調海運是蘇花之間的運輸備援方案。就以我們看到日本運用的案例，其實能發現單純載客時，高速渡輪並不具備價格或服務層面的條件優勢。相近的價格和時間，鐵路可以提供更為準確、可靠的運輸服務，因此，不管在日本或台灣，海運都不是單純提供「載人」服務選項，如果要載人就單純仰賴鐵路運輸即可。海運路徑的設計目的，無論在津輕海峽或者在蘇花海域，都是提供「車輛+人員」的複合運輸服務，這也是高速渡輪設計時最重要的目的。

尤其目前蘇花之間的「蘇花改」工程正在進行中，蘇花公路面臨要完工的預計日期至少還要5年（目前預計2017全面完工），這5年間蘇花公路還處於不穩定的狀態，在這5年間，高速渡輪至少可以擔任平時具備觀光特性、蘇花公路不穩定或封閉時具備運輸功能的替代路徑方案。在這樣的方案與考量下，筆者認為，初步會面臨到的三大課題，主要包含了「財務」、「生態」以及「風浪條件」。

 
台灣雖然不是第一次引進海上客運，但新科技利用於海上航運的運輸活動，對於產業與民眾仍相對陌生... （圖片提供：板友 cgy）

財務層面上，高速渡輪的大容量與高速化，帶來的代價就是高昂的燃油成本，以及大型船隻相對高昂的維護成本。就前面所列出的評估值，就算全船滿載小客車、光是油料損耗仍可能較小客車行駛蘇花公路的總油耗為高。然而，駕駛人換得了可以免除駕駛蘇花公路的疲勞，同時也減少煞車與車用零件的磨耗。如果涉及財務補貼，補貼的目的、形式與方法必須透過完整的機制進行評估。根據報載，業者估計每年約需爭取新台幣3億元的補貼額度才能符合成本。

如果以目前蘇澳至花蓮每位旅客約450元的票價為基準、假設每船補貼幅度為200名乘客為設計（也就是補貼25%票價），則大約每天可以來回航行約8個航次（單向為1航次）。然而誠如筆者不斷強調的重點，這次引進的海上高速渡輪目的為裝載車輛、協助蘇澳花蓮間的聯外運輸不致於中斷，則補貼對象可能必須以人車同時上船的對象為優先考慮。而在蘇花改完工後，高速渡輪所扮演的角色與運輸目標，將會跟隨屆時陸運路徑的可靠性而有所調整，相同的補貼方式也會隨之改變。然不可諱言的是，在陸運的新路徑完工前，海運的確是一條可行的安全備援路徑，而透過適當的補貼機制不僅可維繫日常運輸的活動，更或許將為蘇花間的藍色公路開啟新的觀光賣點。

 
花蓮物資以海運送出的方式，海運砂石為最主要的運輸物品。高速渡輪建立了全新的
物資運送模式，降低裝卸時間與複雜度，讓物資可以除了陸運之外、增加新的選擇。
（圖片提供：板友 cgy） 

全球高速渡輪的運用經驗中，除了能源損耗的問題外，另外一個則是生態保育議題。例如夏威夷的使用經驗中有航線與鯨豚活動區域相互衝突的議題，Natchan Rera和Natchan World在北海道海域也和當地的海洋養殖業有交互的影響。以目前筆者查詢漁業署相關資訊，東部海域的近海漁業活動多半於近岸3海浬內的範圍。同時依據學術論文的資訊，鯨豚觀光活動則主要位於花蓮縣中南部的石梯坪海域，依據這些資訊來看，蘇澳至花蓮間的高速渡輪航行範圍對於漁業、鯨豚保育兩大議題的干擾與衝擊應可減至最低，但詳細航道的劃設仍需透過相關專業團體輔助，避免高速渡輪開始活動後所造成的後續生態議題。

至於節能減碳的議題，其實高速輪與蘇花改相比較，未必然高速輪就相對損耗能源為大。討論陸運議題時，人們往往忽略了「硬體設備」所帶來的能源損耗與伴隨的排碳量，尤其公路系統使用長隧道時，隧道內所需要的排氣系統、環境控制系統、消防系統與燈光系統所損耗的電力將非常可觀。以瑞士St.Gotthard單孔雙向隧道為例，長16.9公里的隧道，裝置有22部風機和13,200具照明設備，一年的耗電量就高達1600萬度、推估將產生1萬噸CO2，足夠高速渡輪來回於蘇花340趟次。因此陸運是否真正相對較為節能減碳，也還需要各種條件配合，才能夠妥善評估。

 
蘇澳—花蓮航線與賞鯨活動範圍示意圖，圖中標記「A」的位置即為石梯坪漁港，
圖中標記的位置即為賞鯨船較為密集活動的範圍，其範圍資料來源為「"花蓮縣石梯
海域賞鯨船對鯨豚行為的影響"，碩士論文，游文志著，2000年7月」

對於老一輩的花蓮民眾來說，多數都難以忘記早期自日本引進的「花蓮輪」難以抵抗東北季風強勁風浪的故事，就算是麗娜輪稍小的姊妹船、來往於中國平潭與台灣台中間的「海峽號」高速渡輪，也曾經在首航時面對浪高4公尺的台灣海峽而讓乘客顛得七葷八素。麗娜輪和娜娜輪在日本時，的確設計是為了面對海象惡劣的津輕海峽，依據日本氣象廳的統計，2009年1月的津輕海峽周邊的平均浪高為2.1公尺，相較台灣於12月在蘇澳浮標所測得的平均1.4公尺、花蓮浮標的平均1.5公尺還有過之而不及。冬季的風浪勢必會影響到搭乘舒適性，雖然依據數據來看台灣風浪相對平穩一些，但冬季有接近10%的浪高會高於2.5公尺，對於高速渡輪仍是挑戰。究竟新的海洋科技能克服多少風浪的問題，還有待實際運用後才能知道效果如何。雖然船隻的構型就是為了面對強勁風浪，但旅客能承受的搖晃程度是否能滿足服務需求，尚有待考驗。

雖然引進新技術還有財務、生態與風浪條件的問題，不過至少「安全路徑」的目標又更接近了一步。尤其蘇花公路受到風災受損時，單線雙向通車的模式未必能符合花蓮農、漁產品的物流需求，如果真的能用船運科技來輔助尚未改善完成的公路，不僅在台灣將成為「多樣安全路徑」的最佳典範，也將讓民眾對於海運科技的進步有了更深刻的體認，讓台灣不僅是只有海產文化，也真正開始擁抱海洋。

PS. 其實筆者個人認為，如果能在海上欣賞清水斷崖又能人車一起來往蘇花，對於東台灣的旅遊活動將有不同的觀光特色與旅遊型態...

 
前衛的造型，在全球已有數十個成功案例。高速渡輪不僅挑戰著台灣一成不變的海運思維，也將是「多樣化」運輸政策的指標性風向球...（圖片提供：板友 cgy）