飛航情報揭示板
板主公告 H29.07.17

1. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
2. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

2012年2月6日早上9點35分,台北車站4A月台射進了一道強烈的亮光,在平常時間

這只是代表著列車即將進站的頭燈光線,但是在這一天、月台上充滿了期待的旅客,

新穎的列車在新聞上已經沸沸湯湯地討論了一段時間,平常搭乘台鐵列車的旅客偶爾

也看得到這批帶著紅白條紋線條的新列車出門試車,她是台鐵在2007年引進第一批

傾斜式列車後的第二代傾斜式列車—TEMU2000型(普悠瑪自強號)。

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TEMU2000型列車是台鐵在2006年採購第一批傾斜式列車(TEMU1000型、太魯閣

自強號)之後、在2010年採購的第二批傾斜式列車。傾斜式列車的設計,是要克服

台鐵在宜蘭線由八堵到頭城間的多彎道環境。台鐵在2007年2月16號正式讓太魯閣

自強號列車支援東幹線營運之後,近5年內成為台鐵的形象列車、更成為台北至花蓮

間許多旅客的指定列車。由於太魯閣號只採購了6列列車(48節),加上當時後續6列

(48節)列車的議約不甚順利,導致台鐵直到2010年才合併第二批11列列車(88節)

的採購作業,一口氣採購17列(136節)傾斜式列車,稱為TEMU2000型。

 

在TEMU2000型正式進入台灣前的2012年春節前,TEMU1000型因埔心平交道事故

導致一列太魯閣自強號列車嚴重受損,加上蘇花公路狀況又往往因天候因素採取預警性

封路而使得鐵路需求又增加,導致太魯閣號在2012年一整年車票又變得一票難求,讓

僅存的5組太魯閣自強號運用非常緊迫,TEMU2000型在2013年春節前能夠投入台鐵

東部幹線的運用,對於壓力甚大的太魯閣自強號算是解除了燃眉之急。

 

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為了迎接新的TEMU2000型列車,台鐵組成了「旅客服務小組」在幾個重點乘車站

引導旅客上下車,這個當然參考了過去太魯閣自強號的經驗,因應尤其在北部區間

中把快速列車當作通勤列車的非對號旅客。根據筆者個人的觀察,這並不是台鐵只

為了首航當日的作業,看起來至少在TEMU2000型列車在春節期間加班作業時期,

都會有這樣的團隊引導列車。不過,台鐵在提升服務的同時,許多基礎作業跟不上

的問題就當場冒了出來,例如列車停車無法準確靠位的問題,就讓這些服務人員在

初期還得要「緊盯」列車停車才能在車門打開時站在正確的位置,其實這些服務的

細節都是列車營運要整體考量的一部分,也不是採購新車就能解決的服務課題。

 

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如果就列車塗裝來說,TEMU2000型列車算是台鐵已經比較突破過去的中規中矩塗裝

形式,包含車前端面的弧線設計、車頭端的「飛舞」形TRA字樣、或者是車廂中間TRA

LOGO兩側的圓弧狀線條修飾,基本上都顯示了台鐵對於列車外觀願意有所改變,不只

是像是觀光列車一般、採取象徵性意義或廣告性質的貼圖,而是須要考量整體列車形象

進行設計。雖然設計感好壞總有社會各界的不同意見,但至少台鐵慢慢地走出過去那種

死板的列車設計型態,走往更活潑的列車設計。

 

當然,台鐵的新一代列車中,從TEMU1000、EMU700、TEMU2000到未來即將引進

的EMU800,都採用了流線線條的列車塗裝,這次TEMU2000型的外觀,筆者在第一眼

看到時認為有點類似於2002年以EMU200改裝投入服務的EMU1200型自強號列車。同

樣是紅色線條、同樣在代表台鐵的英文縮寫「TRA」做了不一樣的變化,同樣在車廂側

邊以紅色線條來修飾列車側邊的圖案。這次TEMU2000(以及未來的EMU800)在引進

台灣前,最受到爭議的就是未採取日本風格的列車塗裝,尤其是龍飛鳳舞的TRA字樣,更

造成了國內廣泛的討論。其實所謂日本風格的列車塗裝,在台灣最具代表性的列車就是

以白色為底色、橘色流線型細線條與黑色側邊線條組成的太魯閣自強號,這種細流線、

以白色為主基調的列車塗裝設計,是JR現在各列車顏色的主流顏色,大概只有在JR九州

會採取其他顏色的大色塊來作為列車的主色調(例如全黑色的787系、藍色或藍黃色為

基調的883系等)。偏偏這一次台鐵TEMU2000的色調和塗裝形式,在日本有一個顏色

很像的近親:北越急行「Hakutaka」683系8000系列車,因此就很難不被相互比較。

整體來說,其實台鐵在外觀塗裝的最大問題,就是沒有弄懂「營業者代表(局徽)」和

「列車塗裝」的差異,營業者代表是要到所有列車上面都不太能改變,例如航空公司的

公司機尾的象徵圖案、各鐵路公司的象徵徽章(包含台鐵的圓形徽章)等,這些都是要

讓旅客一眼就能辨識的東西;而列車塗裝的部份,則是要運用列車的外型、窗戶配置和

車門配置,利用色塊、線條或其他的圖樣來搭配,而這點就是台鐵還沒完全歸類出一致

意見的地方。如果以大多數鐵路業者的思維來說,通常比較少把營運者的縮寫文字當作

彩繪的一部分,當然TEMU1200的飛舞狀TRA是一個突破,不過到底能不能把TRA這

三個字代表「台灣鐵路管理局」的意象傳達給旅客,就有待時間來證明。

 

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對照上面車頭端所拍到的角度,以及這一張從列車離開的角度來看,其實就可以發現

TRA這個字樣最清楚的是R,字樣T其實斜穿過駕駛艙門、字樣A更是整個都跨在能讓

輪椅進出的無障礙車門上,所以在旅客上下車時,其實看不到完整的TRA字樣。當

TRA字樣能夠完全被看到時,只有車門關門到列車開車離開月台之間才看得到,從這

一點來看,這個字樣的大小和位置,相對就較難讓TRA這個圖徽被旅客所完整地看到

原設計者想表達的內容,是這次TEMU2000型列車塗裝設計比較可惜的地方。

 

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如果以內裝來說,TEMU2000型列車其實是在傳統中再逐步創新,傳統層面來說,

台鐵依舊使用了過去自強號慣用的絨布座椅,不像是TEMU1000型列車引進時選擇

的皮椅,再者也恢復了過去自強號座椅的前座腳靠設施,但也延續了TEMU1000型

列車的小餐桌配置。創新部分,這次增加了新的桌型座座位配置,增加大量的盲人

點字設施,增加自強號家族中首見的全彩LCD列車狀態顯示螢幕,增加可調整式頭

枕等,都是台鐵在自強號家族上面比較創新的服務。整體來說列車內裝算是有追上

日本的水準,配色和細緻度也不差,剩下就是耐用度的問題了。

 

另一個有趣的地方,是「普悠瑪自強號」這個名稱,在TEMU2000型首航期間的名稱

還沒有被正式定下來,所以這時在列車內部只看到「新自強號」這個車種名稱,台鐵

自己內部或廣播也不太去提及「普悠瑪自強號」這個名稱。這除了TEMU2000一引進

就先發生了一些小狀況、以及最後到了正式營運前還一直沒把握能以新車投入營運的

狀況多少有點關係。筆者個人認為,運輸服務型態中,業者把「新運具」投入服務來

標榜或吸引旅客搭乘,已經是業界慣用的形式,從航空業的A380或B787到客運業的

新OO座椅豪華巴士等,都是把新運具當作競爭的一種方式。這次TEMU2000的投入,

有點類似2007年TEMU1000支援春節疏運的方式,只不過因為新車投入總是會吸引

群眾的關注,很多細節沒有處理好,自然就會產生這次正式營運前的議論。

 

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TEMU2000型列車這次最大的進步,是列車裡面增設了行李空間,但是可惜的是珍貴

的行李艙空間又被新設的餐勤服務推車佔據,其實間接地代表台鐵對於整體列車服務

內容還有很大的整合空間。旅客推車過去在台鐵是藏在車長室裡面,高鐵和其他自強

號車輛也都有專用的空間提供組員和推車收納,不過在TEMU2000型之中,至少現在

看到的狀況,就是推車是放置在行李放置區,筆者很確定這個放置方式是在列車進入

台北車站前、餐車就已經被放置在行李區之中,這可能代表現階段就是如此,至於未

來可能會怎麼調整,就還要看台鐵在這一段過年期間的運用情形來決定。

 

[註] 根據首航日有實際乘車的乘客表示,這個行李空間本來是放置行李沒有錯、餐車

在開車時有收進車長室裡面的空間中,但是當天拍攝時,餐車的確是放置在行李區,

所以到底台鐵如何收置餐車,可能也是未來需要觀察的要點之一。

 

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TEMU1000型和TEMU2000型,都是從日本原廠直接訂購車輛回台的車型。當然,

厲害的日本鐵道製造公司,也不會放過難得的車廂廣告機會。這次TEMU2000型是

由日本車輛製造,日本車輛是日本新幹線製造量最大的原始製造商,台灣高鐵使用

的700T型列車也有一部分是由日本車輛所製造,因此,日本車輛當然不放過這個能

在台鐵新列車上廣告的機會,把他製作過的新幹線列車全部都展示出來,從第一代

的0系列車到最新上路的700系7000番台都納入廣告之中。這種行銷手法從日立到

日本車輛,都可以看到無微不至的行銷手腕,這其實也是台鐵更需要仔細去體會和

學習的地方。

 

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這一次TEMU2000型列車的另外一個課題,是車門相對於月台的高度有比較大的

落差,相較於前一代的TEMU1000型列車引進時所增加的收合式踏板的設計,這

一型列車就是以未來台鐵月台持續墊高至115公分為目標的第一代無階梯化車輛。

然而,由於台鐵目前月台墊高計畫是分階段執行,第一階段目標是先把各站點的月

台高度增高至92公分,這對於車門高度近120公分的TEMU2000型列車尚有至少

 25公分的高度落差,這個情形到了樹林站也類似,而相對月台高度較高的台北站

也有23公分的高度差,這對於旅客上下車其實存在部分風險。許多人會提到到底

現在的約25公分落差是否危險,事實上,25公分大約是一般市區低底盤公車的

地板高,如果比擬做搭乘公車的落差,相信一般民眾就不會覺得落差如此大。然

而畢竟相較於台鐵自己的車輛月台落差,TEMU2000型的落差算是大的,加上其

車門內側還有一個類似門檻的防雨設計,相對就讓出口環境變得較為複雜。不過對

於台鐵而言,挑戰才剛剛開始,畢竟TEMU2000型並不是台鐵唯一的無階梯車門

列車,未來引進的EMU800電聯車也將會是無階梯車門,台鐵該如何讓月台高度能

配合未來的列車,在這一段緩衝期間是否能持續維持乘車旅客的安全,都是新型

列車引進後還要持續因應的課題。

 

TEMU2000型列車在2013年2月春節期間共計加開了56班列車、為台鐵東部區間

額外提供了來回約2.1萬個座位進行輸運。未來在17列列車陸續引進後,將和既有

的TEMU1000太魯閣自強號列車組成至少22列傾斜式列車的車隊,如果假設至少

有10列營運在台北至花蓮區間、以每一列6個小時來回一個循環的配置方式,光是

這個車隊每天就能至少提供台北至花蓮、單向20班列車(大約7,500座位)的運輸

能量,算是非常令人期待的運輸能量。然而由於未來兩代TEMU列車會一路延史到

台東,TEMU家族是否要繼續提供到彰化的運輸服務、還是配合未來台鐵富岡基地

的能量建置、把服務集中在新竹—台北—台東區間,就要看台鐵未來的調整了...

 

 

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  • will74205-speed@yahoo.com
  • 我認為臺鐵局徽的識別度遠遠高於臺鐵英文縮寫"TRA",應該擺在明顯位置,假如要加英文縮寫簡單的粗體就可,畢竟英文不是臺灣的通用語言,日車的廣告就是很好的例子。

    臺鐵新構的車輛好像都偏好鮮豔的色彩,其實我還蠻懷念舊自強號的棕色系塗裝,低調但又有高級感。
  • To will74205:

    台鐵新列車走低調顏色的車種,大概就是太魯閣號的白底配色了,我個人認為,台鐵要再走回過去的土黃色系機會並不高,我比較擔心配色定型化,就是紅黃色系給快速列車,藍色系給通勤列車的定型顏色了...

    其實台鐵的Logo也不難看,但是如何讓台鐵對自己的Logo有信心,就是另一個問題了...

    By 認為台鐵也需要重建信心的fabg

    fabg 於 2013/02/16 14:10 回覆

  • starscreek
  • 都忘記有新的餐車這件事了
    然,沒有完善整體考量的情況仍在TRA發生呀...
    這的確是買車以外必須好好革新的問題啊
  • plymouth
  • 台鐵普悠瑪號、之前的太魯閣號等搖擺式列車大量引進後,東幹線第一個受到明顯影響的應該就是現有的PP車自強號或DMU自強號,其原因為在票價相同的條件下,該兩者自強號的旅行時間或其他服務水準都遠不如搖擺式列車,旅客將優先選擇搖擺式列車,而且搖擺式列車引進越多則影響越大。除非是連續假日,旅客選擇空間相對較小時。

    我認為東幹線城際列車在搖擺式列車大量引進以及花東線電化將完成之際,已有重新定位的必要,說明如下。普悠瑪號、太魯閣號大多數以東幹線「新竹-台北-台東」為主,PP車自強號仍留在東幹線營運,且延伸至即將完成電化的花東線,但可增停二等站或某些三等站,以補足普悠瑪號或太魯閣號跳站不停之車站,並且同步將花東線DMU自強號抽調至「新左營(或台南)-台東」間增班,東幹線莒光號則考慮廢除或抽調至南迴線增班。

    經此調整後東幹線有最高等級的搖擺式城際特快列車,也有次一級的PP車城際快速列車(票價降至莒光號等級),以填補中小型車站需求,則東幹線城際列車性能趨向一致化,南迴線亦可增班DMU自強號或莒光號,則旅客可各取所需,台鐵東幹線列車服務也達成市場區隔,可算是多贏策略。

    反之台鐵如果不願徹底調整東幹線城際列車營運策略,我個人則合理懷疑台鐵想把普悠瑪號偷渡到西幹線與高鐵一較高下,且看台鐵未來如何調整,但願我的合理懷疑不會發生才好。

    台鐵現有的車種名稱稍嫌混亂,不但外國人難以理解,有時候連本國人都霧煞煞。比較好的方式為,應先決定各車種服務定位,且同等級列車適用相同基礎票價,以利市場區隔,例如最高級的城際特快列車,次一級的城際快速列車或區間快速列車,再次一級的區間車,如此則簡單明瞭。

    然後同等級列車可因應行駛地區不同而分別命名以利行銷,例如現有城際特快列車(服務定位)可區分為普悠瑪號、太魯閣號、自強號等車種名稱。PP車或舊型EMU自強號則因為逐漸老舊且停靠站明顯增多,可降級為城際快速列車(服務定位),並同步考慮重新命名。

    台鐵現在的車種名稱問題在於把「服務定位」與「車種名稱」混為一談,如前述,現有的城際特快列車(服務定位)明明有多種車種名稱,卻硬要統稱自強號,搞得大家不知道那哪種車才是自強號或不是。以普悠瑪號為例,台鐵對外行銷的說法應改為:「台鐵推出新型城際特快列車(服務定位),並且命名為普悠瑪號(車種名稱),預定行駛東幹線」,這不就既簡單又清楚嗎?
  • RL
  • 只能說太可惜了,當初買太魯閣號應該至少多買一倍的;不是說普悠瑪不好,而是說物價上漲前買東西總是比較划算。

    我還有個問題,未來北宜直通車以後,傾斜式列車該怎麼定位?

    (來不及的狂想,傾斜式列車一律買12節車廂,車門比照通勤列車,買來時先把一半的車門鎖住,座椅依照對號車來擺;等北宜直通車後,車子切一半、座椅拆成通勤列車形式,鎖住的車門解開,直接跑西部幹線的北段來當通勤車用)
  • plymouth
  • 今年2013年其實是台灣各鐵路業者的新車上路年,年初由台鐵TEMU2000打頭陣,接下來還有台鐵EMU800,年底則有桃捷機場捷運、北捷信義線,甚至高鐵新車如果進度夠快的話,也有可能是今年上路。

    北宜直鐵如果2016年前有機會動工,工期10年加上合理的延誤,若能在2030年前通車已算是快。屆時部分傾斜式列車已經垂垂老矣,距離報廢之日應該不遠,其他還能跑的列車則可延伸轉進已完成電化的南迴線、屏東線去替代更老舊的DMU自強號吧。
  • 悄悄話
  • 馬克林
  • 其實500型電車剛進來時,
    車廂內也有韓商的廣告.
  • 伊謝爾倫
  • 其實我一直有點納悶,為什麼鐵路局買傾銷式一直只願意買8車一組的版本,卻不願意買6車一組(可併聯)的版本

    2組8車的運轉方式過去使用在電聯車的運用上,但那也是因為電聯車是4車一組,所以串兩組可以多運一點(有些班次有串到12車3組)

    但現在買8車一整組又不能拆開,問題來了,台東線的平假日客流量差很多(假日從週五到週一),平日的低客流量似乎(記憶中,也可能我老了記錯)少到連2組6車DMU的座位都賣不完,這樣子8車運轉的空車率反而會變高,有浪費資源的問題

    然後碰到假日或年假的時候就慘了,8車一組很明顯的不夠用,要串2組16車又會過長(我之前留言提到16車月台指的就是服務2/4組16車長度); 這樣子運量又被列車長度/月台長度所受限,沒有多少彈性調整的空間

    在人力的調度上,在假日只能增班運輸,就變成更多的人力需求,更多運轉士和車勤人員需求,在平日這些人力又變成浪費.....

    如果當初買6車1組事情就好處理很多(過去DMU平日也是2組6車在跑),平日跑6車,假日跑12車,也不用擔心月台太短,真的碰上年假,傾斜式每一班都是12車運量也比現在多上50%,雖然解決不了年節車票秒殺問題,但總是能多撐"幾秒"

    在西部幹線上,台鐵似乎還沒完全放棄彰化-台北的區間,受限於高鐵台中站還要加上進入市區(台中或彰化)的時間,台鐵還是在利用車站位置(和票價)的優勢跟高鐵有一定的競爭,甚至還有板橋-豐原的直達班次; 當然,總是有懶人不想換車就到花東,所以西部幹線就一直有基本的花東線需求,台鐵又割捨不掉這一塊(營收和沿線民代壓力?),只是讓傾斜式跑西部幹線的代價就是擁擠和混亂又更上一層樓了

    最後,說到花東線我就想到我出國的時候收藏過去搭過的火車票全被丟了,家人只覺的我收藏的是垃圾,沒有想過這些東西網拍價錢不錯

    高鐵新買的列車已經有一些送過來了,之前的年假應該有派上用場
    https://www.youtube.com/watch?v=c2pmIrK7DQ8
    不知道總共買了幾列,幾車.....
  • 超哥
  • 關於樓上提的普悠瑪編組問題
    在不變更車內聯控跳線及控制系統的前提下
    可添購一些4輛編成的動力單元增結組
    即TET+TEMA+TEP+TEMB或TEM+TEP+TET+TEM
    其中TET為無動力拖車
    假日東線運量高峰期時就可掛在兩組中間 變成12輛編成 以大幅提高載運量
    亦可於未來引進新的傾斜式列車時 部分編組直接採用固定12輛的大編成
  • 訪客
  • 但我很討厭坐火車坐位是逆向, 在英國可能沒錢, 所有車的座位, 都是一半面向車頭, 另外一半背對車頭, 而且還是固定不能換, 每天要搭車, 若座位坐到相反方向, 我都會小暈車, 真是痛苦
  • Dear 訪客:

    您提到的問題,台鐵也有注意到,所以除了桌型座是不能夠換方向、會有少數的座位在逆向方向之外,大部分的座位還是順向的...

    By 倒著坐車偶爾也會暈車的fabg

    fabg 於 2013/02/25 13:23 回覆

  • plymouth
  • 台鐵短期內的確不可能放棄台北彰化間城際列車,不但連續假日不可能放棄,連平常日都不願意放棄。以同樣的人車公里數,收自強號票價當然比收區間車票價高出很多,但重點則在於城際列車的載客率能否提高,看來台鐵可能認為台北彰化間城際列車仍有一定的競爭力,尤其是使用傾斜式列車的班次。

    雖然台鐵「心理面」可能頗有藉由傾斜式列車行駛西幹線與高鐵一較高下的想法,但就「實務面」台鐵西幹線主要的競爭對手是高速公路(含小客車或國道客運)才對,所以,如果西幹線城際列車可以發揮降低高速公路擁擠的效果,本人倒是樂觀其成,反之,如果只是抱著想要與高鐵一較高下的心態,則大可不必浪費資源。

    以目前台鐵278次太魯閣號為例,對於彰化、台中民眾平常日北上洽公(或商務人士)頗有吸引力,如果台北的會議時間是上午10時以後,時間上都是綽綽有餘,如果台北的會議地點距離台北車站較近,連上午9時30分左右都可以趕得上。如果論傾斜式列車行駛西幹線造成的擁擠或混亂,以278次為例,可能會些許影響中部區間上午尖峰時段通勤列車,但抵達台北已過上午尖峰時段。

    若比較西幹線各種城際列車對通勤列車的影響,我認為,影響程度由大到小排列,應該是老舊莒光號>新莒光號>PP自強號>EMU自強號>太魯閣號,原因在於加減速性能較差、乘客上下車時間較長以及停靠站過多等,所以短期內台鐵西幹線應立刻把前述排列在前面的列車廢除才是正解,相較之下,其實太魯閣號造成的影響算是小巫見大巫而已。

    懶人不想換車是一定存在的,換個角度看,人性總是追求交通運輸越來越高的「可及性」。未來若普悠瑪號大多數以東幹線「新竹-台北-台東」為主,不失為可行的營運策略。至於跨東西線城際列車對通勤列車的影響,除了前述簡化列車性能差異之外,以適當的排班分配避免尖峰時段過度擁擠也是解決方式之一。

    以我居住的地區,不奢求一定有台鐵直達列車到花蓮(畢竟距離也太遠),但期待東線DMU自強號未來可以轉移過來增班往臺東的直達列車,即使只用2組6車以內的編組跑也OK。

    看來高鐵採購新車的進度比其他鐵路業者快得多,可能是因為他們純粹複製現有的700T吧,而非全新從頭設計起。另據說機場捷運列車機電系統有延誤,年底通車很拼。
  • 伊謝爾倫
  • 個人會有點懷疑台鐵會不會多買4車的加班組,雖然是很好的想法,但鐵路局連批車都花那麼久才標出去,要再買加掛車輛該不會又要一個五年,甚是東線乘客都在抱怨8車不夠搭的時候才會想到該去買加班組??? 我前面想不懂的六車和八車,是沒有考慮過車上機電和系統的問題,這種精密的高科技列車不像呆瓜莒光號一直往後頭加掛車廂(直到月台裝不下)就解決了.

    直接買12車編組的話也還是有些問題......平日就不會常常載滿人了,人載不夠多或是擺在總站裡,到時候會不會又被鞭蚊子列車?

    前面我寫說有點競爭關係並不是太好的用詞,雙鐵的共同敵人是高速公路這點我倒是漏掉了; 公路派升官到行政院的狀況下,往後幾年的軌道建設,改善和優化大概都有相當的阻力,高鐵的自主權高,可以自行調整情況; 但依賴政府預算的台鐵就不會很好過了,不知道那些傾斜式擴充車,新E和新R頭這些還沒出去的標案怎麼辦??

    莒光號真的是最該整頓的客車系統,因為它們在運用上已經降級成急行電車(嗎?),要這樣的運用方式,還不如就全部電聯車化,因為加速快是必要的,如果有大一點的雙車門加速上下車更好; 至於莒光號這名子我是認為可以留著用,因為相對於通俗的急行電車,莒光號的名子反而提高一點中文的分辨性(搞不懂的人會奇怪說"電車和急行電車有什麼差別?"); 但在英文上就要反過來,CK Exp和TC Exp在英文上就很整人了,不是常搭的歪果仁反而會搞不懂(用英文寫: Both CK and TC are called "express; what's the difference?")

    如果把莒光號電聯車化,多的那些車廂就可以挪為他用,比如說把車箱拉皮升級的像是新的(過去看其他人的文章得知,這個拉皮進行的也不順利的樣子?),搭配新買的新式E/R頭也會有不錯的加速度(傳統動力集中式的列車加速度關鍵是車頭,不過有標出去嗎?),在假日時的調度也會比較靈活,但不可以跟通勤化的莒光號混淆(否則又有人要搭錯車了!),就要給別的名子或稱呼

    稱呼變多車種會混亂,那是過去莒光號號復興號的運用讓這兩種車的定位變的亂七八糟,台鐵說要簡化車種,結果莒光號被大鍋炒看起來反而更亂(莒光號有城際"慢車"型,團體直達型,郵輪列車型,還有那些種我也搞不清楚了)

    關於烏龜車的問題,好像少放了DMU自強進來比較,畢竟其中該系列車的排班還是要借用小部份西部幹線,像DR2800的車門數也很少(3車一組,一側只有4個門),一樣會像老莒光一樣造成烏龜車效應,尤其那又被做為自強號運用,DMU自強被電車追尾時,電車只能走走停停卻不能在某個站超過去!

    如果購車順利,10年後DMU搞不好都變成多的車廂,我是認為把她們調去跑長支線(集集和內灣線應該可以使用,不過平溪線不行),疏解這些支線延線風景區在假日人潮難以疏運的問題(不過月台也要加長到6或9車吧?); 之前年假時,內灣就傳出上火車要排3個小時的慘劇; 如果能調比較長的DMU疏運,排隊時間理論上可以縮短很多吧?

    高鐵北捷(高捷?)都有比較大的自主權(公辦民營或民營?),所以車廂不夠再買就有了; 但台鐵卻很麻煩,要開標,有時候買不到真的需要的東西,或是標金太低就一直流掉(像新的E/R頭),要提高標金又要把案子送去行政院和立法院跑一圈; 今年這300車交完,不知道下一批符合台鐵需要的車輛又要多久後才能買到?
  • plymouth
  • 現在交通部高層除了公路派,還有什麼派?答:空運派與海運派。所以,交通部高層的問題不是公路派高升行政院與否,而是缺乏有力的鐵路派。我這樣的講法雖不中亦不遠矣。

    不過,我不覺得台鐵會在未來這幾年受到冷落,至少在2016年前不會,我日前已經在本站提過原因(詳見:http://fabg.pixnet.net/blog/post/31476205#comment-35505867之最後一段)。簡言之,台鐵捷運化被交通部視為紓解各縣市爭取興建捷運政治壓力的政策工具,故短期內台鐵不會被冷落。

    目前台鐵西幹線雖然沒有區間快車(集集線直通縱貫線的不論),但莒光號已經降級為實質的區間快車,停靠站過多卻不具備應有的高加減速性能,當然問題多多。未來莒光號退出西幹線常態列車,新莒光號車廂可留用,做為團客列車或郵輪式列車等不定期列車。

    其實只要EMU800大量上線,現行莒光號真的沒有再存在的必要,EMU800不但可完全取代莒光號而且服務水準會超越莒光號甚多,甚至連PP自強號都可能被比下去。就以之前我們討論過的台北彰化區間為例,如果要因應連續假日北部上班族返鄉(台中、彰化)需求,台鐵自週五傍晚起開始大量增開EMU800台北往彰化區間快車,以其票價低於自強號,旅行時間卻不長於PP自強號很多,頗有與國道客運一拼的實力,同理,週日中午過後則大量增開EMU800彰化往台北區間快車。不過,EMU800的履約爭議似乎尚未解決。

    我沒有把DMU自強號放進來比較,是某種刻意的忽略,因為DMU自強號對通勤列車的影響主要在北部區間,且我認為未來DMU自強號應該退出北部-東部城際列車營運,以提高東幹線列車動力性能一致化。如果要放進來比較亦可,其影響程度大約等同PP自強號吧。

    關於未來DMU自強號車廂運用之調整(避免前篇篇幅過長,我沒完整講),一旦台東線電化完成以及普悠瑪號大量駛入台東線後,最舊的DR2800的確可以立即轉進集集線或內灣線增班,而DR1000則大多數或全數集中於平溪線,如此則三大觀光支線都有充足的車輛可用。比較新的DR3100或DR3000則全數轉進南迴線、屏東線做為自強號,至於介於兩者間的DR2900,也全數轉進南迴線,可以做為自強號備用車,或可以做為電化前的屏東線、南迴線區間車。如果台鐵積極調整車廂運用,這不必等10年後再實現。

    某鐵道網有人半開玩笑說,近幾年內台鐵將會面臨有車沒地方放的問題,雖是半開玩笑卻也有幾分真實性。可能多出來的車如下:老舊莒光號、老舊復興號、老舊電力車頭、老舊柴電車頭、EMU400等。
    台鐵成立車輛博物館的好時機來臨,而且高雄港站是絕佳地點,不知道台鐵有無這樣的遠見?
  • fabg
  • Dear All:

    交通部現在的問題,不在於甚麼派當道,而是很多東西開始面對變化。小弟最近的工作轉換到和大眾運輸相關的幕僚單位,我們現在發現的很多問題是,許多統計(尤其大眾運輸者)才剛剛開始,但是我們的社會已經在發生重大的改變,改變程度大到有時我們都難以想像其原因。不變的定律是,越來越高的成本,越來越高齡化的客群(會面對65歲以上補貼的問題),越來越難以拔除的運輸服務,以及越來越需要整合以避免惡性競爭的運輸市場。

    在這樣的考量下,台鐵列車運用的規劃就很值得討論。我個人也是認為採購6車一列的列車對於台鐵是最適合的,因為台鐵不太會去採購增節組來組合(等於離峰時間車輛閒置不用、還要找地方放車子),反而是6車一列、中間具備連通口設計的車輛,在離峰時間可以輪流讓列車進入廠內定期檢修與調度服務,尖峰時間可以分離班次或者聯結以12車一列方式提供服務,對於路線容量有限的台鐵應是比較適合的選擇。

    然而,統一採用8車一列的方式,可能有列車性能一致化、以及維修需求一致化的優點,例如未來進入機務段和檢修區域時,就是很標準的8車一列,長度很好設計、也不用重新拆解再調度(但同樣的,6車一列的方式也有這個好處...)

    台鐵下一個面對的課題,就是如何讓既有車輛逐步汰換。小弟個人的淺見,現有的EMU700其實並不利於兩條新設的高鐵聯絡線運用,台鐵未來還是有採購4車一組的電聯車需求。所以EMU700和EMU800,未來的目的應該還是以區間快車為主,至於莒光號車廂可能就要逐步汰換或進行FPK10500/10600的延壽計畫,主要針對中部—南部—東部的定期城際運輸使用,讓中部以北區間(尤其是新竹經台北至蘇澳間)全面客運車輛電聯車化,讓運轉模式得以一致,藉此提高路線的服務能力。

    由於這些配置還要跟未來的機廠相互配合,所以還是有蠻多課題需要研究的...

    By 一面看著大眾運輸數據、一面回應Blog的fabg
  • plymouth
  • 據說版主打算寫台鐵車輛、機務段、機廠配置的專文。

    請恕我的看法與版主樓上所說有些不同。
    未來EMU700與EMU800的運用未必以區間快車為主,雖然未來區間快車勢必用EMU700或EMU800。原因在於台鐵目前西幹線區間車班次仍明顯不足,部分EMU800必須用以增班區間車,或是某些EMU400已經狀況很差,必須以部分EMU800區間車取代,另部分EMU800則確定開行區間快車。
    也就是說EMU800在區間快車與區間車兩者的運用比例拿捏,連台鐵本身都還在精算中,尚未確定。即使未來確定了,更久的未來也有可能再視實際運輸情況予以調整,之前的EMU700區間快車被取消就是如此。

    在南迴線、屏東線完全電化之前,如果開行莒光號,勢必使用柴電車頭牽引,在潮州以北的電化路段則可使用電力車頭牽引,但是目前台鐵的柴電車頭或電力車頭大多老舊且加減速性能不佳,不論是在新左營或潮州更換車頭,對於未來新左營-高雄-潮州的捷運化效率恐怕都是拖累呀。所以,我個人並不太贊成莒光號仍排入定期列車,除非能解決加減速性能不佳問題。
  • RL
  • 來插話一下:

    我老爸就是在假日時會往返台北彰化的人,不過他是星期天早上從彰化到台北,下午再回去。(所以高速公路很少塞車)

    他都搭國光客運,別說高鐵、連台鐵都嫌貴。

    我實在很擔心國道客運costdown造成的後果。

    這也是個範例吧。
  • plymouth
  • RL兄說的旅客行為特性已在我的考慮中,我13樓講的EMU800區間快車週五與週日增班運轉模式,是針對「台北上班族」返鄉與返回工作地需求,且因該時段高速公路幾乎必塞車,區間快車相對於國道客運應該有相當的競爭力。

    但是該模式要順利運作,必須北部與中部同時有容量(含列車留置、維修)夠大的機務段來配合,目前初步看來彰化機務段容量是不足夠的,必須建設新中部機務段。

    其實不只是國道客運costdown對鐵路營運造成影響,小客車/高速公路使用成本偏低,也有類似的影響。過去在各地區公共運輸不發達的年代,小客車的可及性確實佔盡優勢,但現在情況逐漸有所轉變。以台北上班族返鄉回台中為例,因近年來台中公車大幅度改善,如果是單人的旅次,自台北搭乘台鐵返鄉達台中後,轉乘公車回家不再像過去那麼遙遠不可及了。至於小客車共乘仍具備使用成本或可及性的多重優勢,則短期內難以被取代。
  • Ahao
  • 我比較對全彩LED的行先板比較有興趣
    不知道這東西是非常的貴還是怎樣,台鐵一直不肯用這個東西
    日本很連車站都廣泛使用了,覺得不一定要用電視,用這個也很漂亮
  • Tom
  • 普悠瑪的加速慢太魯閣很多
    如果加速慢的就要淘汰
    那小普怎麼辦> <
  • toppy hung
  • 我倒是覺得普悠瑪跟太魯閣應該有部分的車子必須引進到西半部地區,反正特急車的速度本來就不快,以普悠瑪號的140Km/hr,不可能敵得過高鐵

    更何況現在PP車輛也開始有故障的情況了 ! (我碰過一次在桃園站、昨天在屏東也有一次整台PP在平交道上熄火的狀況),而且莒光號的速度也被質疑比區間車慢,還有列車車門及設備不如區間的狀態,台鐵遲早得針對莒光及PP做花錢的額外處理,就算沒另外購車也要砸大錢改裝機電設施(改裝失敗的故障率大增)

    除非台鐵想再花一次錢改裝自強及莒光或再花一筆預算買新車淘汰PP及莒光,不然我覺得引渡是好事,在不影響東部幹線的情況下,引渡也許一天南北對開四班普悠瑪或太魯閣支援PP,應該是好事一件
  • plymouth
  • 我認為問題要這樣看,在普悠瑪號及EMU800順利採購完成的前提下,台鐵短期內(2015年前)根本不缺車,台鐵短期內的重點是必須大幅度調整列車配置與運用,並且適當地淘汰部分列車,詳見我在13樓所述。

    台鐵中長期(2015年~2025年)的列車配置與運用,配合EMU400汰舊換新,必須再次採購通勤型電聯車,以及城際型電聯車配合PP車汰換,也必須再次採購。

    總之PP車並非很優的車型,以及短期內並沒有那麼迫切的新增城際列車需要,實在沒有必要花錢更新PP車,舊莒光號的情況也是如此。
  • plymouth
  • 如我之前的判斷,EMU400來日不多了,舊莒光號或復興號更是如此,詳見:http://tw.news.yahoo.com/台鐵emu800-原型車抵基-160000129.html

    不過,EMU800採購已經落後許多,雖然主要是廠商出錯,但是臺鐵完全沒有監督不周的問題嗎?
  • bowbow
  • 舊車會有安全顧慮,偏偏媒體採訪鐵道新聞卻說不會,騙誰啊!等出事情再來檢討已經來不及了
  • toppy hung
  • 西部如果真的要推城際的話,也許可以"不動車廂、只動排班",少數狀況良好的自強班次做跳站,學東部只停松山,直達花蓮台東,而西部也一天排兩三班,台北板橋直達台中及高雄

    不過為了這兩三班,號誌會很辛苦,所以我想可能要2018~2020各縣市的台鐵立體化全數完工後,再來求城際車廂準點率,2020年後希望能有部分跳站列車,讓民眾可以重新依照預算及價格做選擇,最便宜的客運、中快速城際台鐵、趕時間的城際選高鐵

    不過除了號誌班之外,車站的告示及車廂告示也要很清楚表明此自強為西部直達班次之一,要不然跟捷運化搞混了,明明要去桃園的旅客的卻被載到台中,這樣對旅客來說就麻煩了
  • plymouth
  • 臺鐵西部幹線並非完全沒有城際旅客需求,但只限於連續假日才有大量的城際旅客需求,這樣的連續假日一年有多少天?顯然其比例並不高。

    而且如果用自強號票價賣給這些城際旅客,雖然也有人買單,但是旅客卻是抱著花了大錢但是得到服務品質不佳的不良印象(現行自強號停靠站太多、行駛時間過長、誤點狀況頻仍等等),表面上臺鐵在連續假日是有不少來自於城際乘客的營收,但實質上可能是賺了些銀子,卻賠上企業形象(若台鐵還在乎的話)。

    解套的方式,本人自3樓以降,提出一些淺見,且自認可以同時滿足連續假日西部城際乘客的需求,以及非假日西部通勤乘客的需求,即使無法解決所有問題,至少也比台鐵現行的營運模式好很多,以上就教於各位先進。
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