飛航情報揭示板
板主公告 H29.08.18

1. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
2. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

很久很久沒有熱情地追火車,似乎出了社會後,對於蒸汽機車出門就沒那麼有動力。

一來CK124已經是常常在出門,不像是過去那麼稀奇;二來也因為自己的足跡到過

了不同的國家,看過不同的蒸汽機車(尤其2007年到了日本、看到了梅小路蒸機博

物館),對於台灣總是把CK124抓出們也比較沒新鮮感。感謝「台灣鐵道暨國土

規劃學會」的邀請,難得地一早踏上旅程,追煙前行!

Blog168  

 

CK124是在去年(2012)的春天、和日本 JR北海道的C11 171蒸汽機車頭與其

組成的「冬之濕原號」列車互相締結為姊妹車,台灣的CK124算是日本的C12形。

真的要講起姊妹,其實這兩台蒸汽機車頭並沒有很特別的血緣關係,日本的C11形

蒸汽機車是日本鐵道先驅島秀雄先生的作品—(C10形)蒸汽機車、在1932~

1947年製造的延續形蒸汽機車頭,主要應用於近郊與貨物路線中;台灣CK124則是

在1930年代全球經濟大蕭條之後,日本為了因應地區鐵道興建需要所設計的簡易型

蒸汽機車頭。基本上,兩型蒸汽機車頭少數的共通點,是她們都是水櫃式蒸汽機車

頭,也都同時是昭和時代、二戰時期所打造的車輛。如果從製造年間來說,CK124

製造於1936年、C11 171製造於1940年,C11算是妹妹;不過如果以原型車來的

形式來說,C11的主型又相對比CK124的原型車(C12形)要來得前面。因此,這

次台日間的活動並沒有特別強調誰是姊姊、誰是妹妹,比較強調是台鐵和JR北海道

的相互情誼締結。

 

Blog160

 

Blog161  

一早來到彰化車站,領取活動紀念乘車證,乘車證可以看到上面左右兩側分立的

台鐵與JR北海道車形字樣。左邊寫的是CK124SL、右邊則是C11SL冬之濕原號的

日文字樣。其實這裡面有一點點小小的美中不足,台灣的CK124算是「車號」、

日本的C11算是「車型」(她的車號是C11 171);同時,冬之濕原號並不等於

是C11 171,她就像是太魯閣號、普悠瑪號一般,講的是「列車編成名」。就像是

台灣的CK124牽引的列車可能叫做「仲夏寶島號」、「煤鄉浪漫號」等等,所以

其實在這樣姊妹車的代表物上,如果能更細緻地留意一些小細節,未來要跟其他

國家有類似的文化交流活動時,就能比照同樣的模式來辦理,比較不會發生名稱

錯置或不明不白的問題了。

 

一早來到彰化站,今天預計擔任另一端柴電機車的R40機車頭還在彰化站內擔任

調車機、忙碌地將電力車頭調度至他們應該要去的位置上。R40柴電機車頭是台鐵

在1960年代購入的R20型柴電機車頭家族成員之一,其中R40引進於1961年,

距離CK124引進的1936年剛好間隔25個年頭。她是台鐵在2010年夏天、在台北

機廠改裝塗色的兩輛柴電機車頭之一(另一輛是R100型家族的R123),自從她

改裝塗色之後,就被廣泛地運用於各種台鐵重要的列車活動之中,除了一般的牽引

任務外,也帶有復古風的重要意義。

 

Blog162

Blog163  

 

來到彰化車站報到完成後,一早的活動就是邀請大家到扇形車庫、來看這次活動的

主角機車頭CK124出庫。台鐵在這次活動中,很貼心地讓CK124先並排於另外兩組

台鐵已完成復舊、具備動態運轉「實力」的蒸汽機車頭之間。一早來到扇庫、映入

眼簾的就是三組蒸汽機車頭、中間的CK124升火待發!右手邊的DT668、是在2011

年為了配合建國百年活動所修復、並且能動態運行的台鐵煤水式機車頭。這型蒸汽

機車頭在日本也算是名機(D51),JR東日本和JR西日本都有對應的動態保存車,

去年也在「集集火車好多節」中亮相擔任機車頭任務。隨著鐵路文化的日益風行,

台鐵修復蒸汽機車的態度也更為開放,不過蒸汽機車頭的動態保存,接下來不僅是

面對保修、還必須因應台灣民眾「一窩蜂」的文化思維,也算是文化保存中的另一

個重要挑戰。

 

Blog165

Blog166

Blog167  

早上在眾人簇擁之下,CK124完成整備,以自力運轉方式出庫。扇形車庫目前雖然

是台鐵的重要文化古蹟,同時也是CK101、CK124、CT273、DT668、R50以及

E101等重要歷史列車的整備車庫,但是整個區域仍然算是台鐵彰化機務段的整備

基地範圍。在日本,機關車動態保存的博物館規劃其實是一門很重要的學問,不僅

要保有原有整備區域的文物完整、保留合理的整備與展示空間,同時也要讓整個整

備區域更為適合民眾參觀。台鐵在保留文物的思維中,其實還存在著靜態與動態展

示難以共存的課題,以至於平時多處於靜態展示的扇形車庫,在有車輛移動時,難

以給參觀民眾合理而安全的參觀空間,這一點也是未來需要克服的議題。

 

Blog168

Blog169

Blog170  

 

CK124出庫之後,台鐵很貼心地讓CK124在轉車台上360度轉了一圈,使參觀民眾

可以完整地看到她不同角度的全貌。其實台鐵現在面對蒸汽機車出門已經有相當正面

的態度,因此已經會在各個環節中、盡可能地讓民眾感受與體會。貼心地讓機車頭轉

完一圈之後,對正出庫的股道,準備出發擔任今天的任務了!

 

紀念活動早上的這一個扇形車庫的參觀,其實倒不如說是CK124的出場秀。當然,在

場的台鐵工作人員還是介紹了扇形車庫的歷史,然而在場的民眾都被CK124的「熱情」

所吸引住。其實蒸汽機車所到之處還是很受到矚目,要怎麼樣把這個矚目化作台鐵營業

的績效,這其實是後續更需要深層思考的課題。現在CK124出門已經能夠具有足夠的

吸睛程度,台鐵接下來要包裝的,就不只是列車出門或郵輪式列車而已,每一次列車出

門都是很好的廣告機會,該如何利用台鐵現有的資源,透過「管制」、「輔導」和「誘

導」的手段,一面維繫鐵路安全、另一面擴大每一次特殊列車的營收。

 

Blog171

Blog172  

CK124離開扇形車庫後,迅速地到儲車股道裡面把今天的客車—TPK32200拉出來,

當然今天擔任補機的R40也跟著一起出來完成列車編組。TPK32200在台鐵普通客車

中,被俗稱為「印度仔」(因為是印度製的),內裝座位採取的是「非」字型的配置

方式,這也是台鐵近年來強調「懷舊復古」的客車之一,過去在台鐵內部被認為該淘

汰的客車,經過適度包裝後也能成為郵輪式列車的特色。

 

CK124和R40的搭配其實很有意思,過去CK124擔任「煤鄉浪漫號」的專列時,蒸汽

機車頭永遠會在列車的「最前端」,柴電機車永遠會在最後面擔任補機,因此蒸汽機車

和柴電機車會有「正牽」和「逆牽」的問題;現在CK124和柴電機車搭配時,已經不會

這樣子來做配置,而是以固定列車配置的方式來進行。依據筆者個人的觀察,包含去年

與今年的「仲夏寶島號」的專列配置,都會讓CK124擔任南端的機車、R40擔任北端的

機車,因此「仲夏寶島號」不論進入舊山線上坡往泰安、或者是集集線往車埕,CK124

都可以擔任頭端車,等到回程時再由R40擔任頭端。不過以舊山線來說,就會變成彰化

到后里這一段並非該行程的「主段」列車,對於其他要拍照的朋友、想拍到她在新山線

是CK124正面噴煙的畫面,就只能等到回程才拍得到了!

 

Blog173

Blog174  

為了郵輪式列車,台鐵想必對TPK32200家族做了一些改裝,印象中,過去TPK32200

跑普快車時是沒有廣播系統的,現在為了郵輪式列車,也加裝了廣播系統。除此之外,

還針對每個座位加上了座位編號,方便旅客訂位時直接可以對照。一路上,本次活動主要

負責的台鐵台中運務段李小姐也擔任起列車導遊的工作,一路上除了介紹列車的歷史、和

JR北海道締結姊妹列車的過程,當然也不會忘記介紹沿路的風光。其實在車上,許多乘客

多半只是閒聊、或者是談著窗外看到的風景,其實這一段路程是台鐵很好發揮的機會,如

果以JR系列的廣告方式,別說是替自己公司的邊緣商品打廣告、甚至把廣告時段有系統地

販售給其他周邊的商家也是有可能的。只不過要怎麼運作這些議題,就還要看台鐵整體的

行銷策略了...

 

復駛後的舊山線,最大的識別標記是三義站南端的舊山線拱形鐵橋,看到這一座橋就代表

三義站要到了,列車將在這裡進行調度作業,列車進了三義站的二月台、先讓旅客下車,

接著準備進行列車的調度作業。

 

Blog175

 

 

 

Blog176

Blog177  

列車在三義站進行調度作業時,旅客必須要全車下車、由第二月台走到第三月台。

在地下道之中,可以看到上面寫的「世界文化遺產潛力點」的圖樣,其實在全球,

能被列為世界文化遺產的鐵路並不多,但是多半相當具有特色。舊山線的世界文化

遺產潛力,我個人認為大概還不及阿里山森林鐵路,只不過要當世界文化遺產,必

須要有「對遺產保護」的重要承諾,到底舊山線鐵路中什麼東西是會一定保護的重

要承諾,其實也是爭取文化遺產的一項重點。

 

列車在三義站進行調度時,剛好可以看到R40和TPK32200客車的全列車對照,其實

就顏色比較起來就可以看到兩者還是略有落差。在陽光的照耀下,R40的藍色呈現較為

寶藍色、TPK32200就比較呈現深藍色。以台鐵來說,R40的顏色算是非常良好的復舊

表率,只不過在顏色的準確度上還需要更為精確。在鐵道文化的保存上,有時回歸到

正常顏色、或者是「傳統」顏色,往往是被人家認為是否尊重原始文化的其中一環,

究竟我們想做的是「復古」還是「復舊」,也是需要被定義清楚的一個部分。既然有

心要「復舊」,列車的顏色只達到「復古」的水準,只能說有點美中不足。

 

Blog178

Blog179  

台鐵對於舊山線的運作想必駕輕就熟了,在三義站很快就完成了調度作業,接著

CK124撤除原本掛在車尾端的紅色尾燈,準備往舊山線隧道而去。在駕駛室的

列車時刻表中,清晰紀載著列車的編碼、限速和順序。這一次有實際買票的旅客

應該會好奇,為什麼去程是2288次、回程卻是2291次,原來在台鐵的系統裡,

彰化至三義是2288、三義至舊泰安是2289、舊泰安至三義是2290,於是回程

的三義到彰化是2291次。台鐵現在對於這一套時刻應該已經走向了「定型化」

的管理模式,對於未來能夠定型開行列車當然是一項優勢。

 

列車從三義出發之後,CK124在前頭、R40在後頭,終於這一趟使用普快車的

重點旅程─噴煙前行即將開始!

 

Blog180

 

Blog181

 

 

 

Blog182  

舊山線所定義的範圍,一般泛指自后里至三義間、大約15.9公里的截彎取直改線路段。 

這一條自1908年啟用、至1998年停用、直到2011年才又再復駛的路線,中間經過了

很多不同階段的過程。在鐵路營運的時期,她曾經被認為是一條過時的、需要耗費能源

與時間的必經路段,於是中間改線、截彎取直、減少坡度來提升整體的運行效率。然而

90年間的運行過程、歷經過台灣最重要的變革時期,又讓她在文化保存與觀光的重要性

被重新提起,促使她在停駛後不到15年間又重新復駛。

 

有趣的是,舊山線停駛的最後階段,正值台鐵長程列車(自強號)汰舊換新之際,當時

新穎的列車在整段路線上的最大難題,就是要面對舊山線高達千分之26的坡度,故希望

推拉式列車能克服這樣的地形問題;然而,舊山線在新自強號引進後也隨之功成身退,

直到舊山線在2011年重新復駛時,用的就是台鐵所有車隊中性能相對較差的蒸汽火車

與柴電機車的組合,不再以載重、速度、效率為目的,而是轉換以觀光旅遊為需求。

 

進入舊山線之後,今天的列車轉為由CK124當頭端機車、R40當尾端機車,一趟懷舊的

追煙之旅正式展開。原本我們搭乘的第一車廂在全列車編組中是最尾端,在三義站完成

調車作業之後就變成最前端。列車駛入了一號隧道後,CK124所噴出的煤煙當然就灌進

了車廂之中,整個車廂頓時煙霧瀰漫、充滿了煤煙的味道。對於鐵道愛好者來說,這種

煤煙的「香味」其實是鐵道記憶的一部分,不過對於一般的旅客而言可就未必如此了。

這其實在活動的行程準備上可以再加註提醒旅客需攜帶口罩或帽子,要不然就要看車上

的人員或旅客是否有準備了...

(當天小弟依舊借了幾個口罩給鄰座的孩童們使用,畢竟現在孩子很多都有過敏體質,

別讓他們為了一趟蒸汽火車之旅、結果回家大過敏...)

 

Blog183

Blog184

Blog188

Blog189  

舊山線有老火車的進入,其實是一件非常吸睛的事情。民眾總是訝異著噴著煤煙的

老火車就此進入了舊山線,於是周邊拍照、取景留念的民眾總是絡繹不絕。但對於

台鐵而言,這些旅客所帶來的周邊經濟效益,卻很難被直接量化到台鐵的觀光效益

之中,更難反映在台鐵每一次開設專列、以及維持舊山線路線的基礎成本上。路線

和列車是台鐵僅存的運用資產,但這樣的資產卻牽涉到每一次開設專列時仍然會被

檢討的成本議題,對於台鐵來說除了獲得民眾的掌聲和留念外,相對不容易向上級

主管機關說明到底每一次開行專列的意義是甚麼。

 

在這種環境下,其實舊山線所擁有的觀光資產,就不完全應歸屬於地方政府或運行

鐵道的台鐵局,其合作的方式也並非是現在「地方政府要求、台鐵配合」的形式來

進行。畢竟對於台鐵而言,單純開行專列所乘載的旅客票收,每一列次頂多就是新

台幣三萬多元的營收,這個營收拿來支付台鐵於開行列車所要花費的專列費用與列

車燃料費用,恐怕就已剛好打平,至於一般路線的維護費用、蒸氣火車的維護費用

等等,恐怕光靠票收還達不到財務的需求,於是這樣對於台鐵而言,蒸汽火車的意

義就會逐步演變成「因應地方需求」,這其實長遠而言對於台鐵相對吃虧,也會讓

蒸汽火車出門的活動,讓地方與台鐵呈現兩種因應態度。

 

Blog190

Blog191   

列車下山後,照例要在三義進行調頭作業,在一路回台中的路上,列車在后里站

「巧合」地與太魯閣號相互交會,留下了這一張有趣的歷史鏡頭。新舊相遇的有

趣畫面,其實在時刻表安排時就已經確定會出現這樣的場景,只不過原始列車上

並沒有廣播說即將交會列車,是有些鐵道愛好者下車之後、大家發現有些騷動才

陸續下車捕捉鏡頭。其實這樣的小活動是台鐵在時刻表上面早就已經排定的,某

種程度來說也其實可以適時地當做活動的一部分Bonus小活動,畢竟隨著鐵道趣味

已經陸續展開的同時,如果能有效地增加每一趟鐵道旅行的價值與紀念意義,相

對也能讓台鐵未來類似的活動都能購有更多賣點來吸引旅客。

 

Blog192

Blog193  

列車回到彰化後,很快地就解開編組、然後進庫休息,結束一整天豐富又有趣的

蒸氣機車行程。整體來說,台鐵現在執行郵輪式列車的經驗已經相當豐富,郵輪

式列車在假日期間其實也有不錯的賣點,如果再搭配蒸汽機車這種特殊列車,基

本上幾乎是票房保證,也因此讓整個活動的流暢程度都相當良好,時刻的配合與

相關配套也十分清晰明快。

 

其實台鐵如果有這麼多的專列活動,台鐵可能成立一個專責小組來負責這一類的

活動,而不是由運務段來單獨負責與協調。這當然考量到台鐵現在專列活動中,

需要很多單位的跨部門合作,例如這一次專列還有便當的活動,但是很可惜地沒

有把兩件事情進行相互結合,如果有一個可以協調各單位的專責單位,同時這個

專責單位必須具備能力能與各單位溝通,會讓後續的活動更能夠彼此整合資源。

 

行文到最後,來po一張去年締結姊妹列車的專列照片提供大家比較吧,相較於去年

在盛夏時光的冷氣空調車廂,今年的車廂果然更有味道了呢!

 

Blog194  

 

文章標籤
創作者介紹

fabg@運輸邦

fabg 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(5) 人氣()


留言列表 (5)

發表留言
  • RL
  • 現在最想做的改裝是在煙囪上加個靜電集塵系統。
  • To RL兄:

    其實在隧道口裝好像也不錯,可以支持一下減碳 XD

    By 最近四處跑的fabg

    fabg 於 2013/04/06 10:25 回覆

  • plymouth
  • 版主本篇文章的內容不只是如篇名那樣單純寫寫遊記而已喔,而是很有內涵的台鐵營運政策建言。

    首先我想分享的是,不知道版主是否看過一則來自日本的新聞,JR西日本即將於京都市新建大型鐵道博物館,預定地為現在的梅小路蒸氣機關車館旁邊的梅小路公園,預計2016年開館且開館後將與舊館串聯營運,請見:
    http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/japan.xinhuanet.com/jpnews/2012-12/20/c_132052867.htm

    提起這則新聞,我想表達的是,台灣或台鐵在鐵道博物館這部分真的已經落後太多,而且也看不出來有迎頭趕上的可能性,除非台鐵高層的腦袋徹底轉換並且得到更高層長官的支持。

    進入21世紀後,JR各社都陸續推出新設置的鐵道博物館(我稱之為「JR系鐵道博物館」),包括JR九州(2003)、JR東日本(2007)、JR東海(2011)等,JR西日本的動作已經算是落後於其他各社,我推測可能是受2005年尼崎事故影響,導致進度延後吧。這些新館再加上各社原本舊有的各鐵道博物館等,整個JR系鐵道博物館根本是全世界最大規模,無人能及。

    現行彰化機務段雖然被指定為古蹟,但其實仍擔任一般機務段的功能(列車維修、整備等),這與文化保存、社會教育的功能必然形成衝突,且難以兩者兼顧。我認為只有待「新中部機務段」另擇適當地點遷建啟用後,才有可能讓彰化機務段徹底轉型專攻文化保存、社會教育的功能。目前的作法不論如何調整,都只是權宜之計,並非長久之計。

    可以談的事情很多,限於時間,暫且先講到此,祝福版主萬事如意!
  • Dear P兄:

    很開心可以看到您的好消息,先跟您說聲恭喜,歡迎您正式加入交通公務體系的行列,這是一條辛苦的路,共勉共勉!

    其實我認為,台鐵每一次講說等等等,有很多時候只是以拖待變,並不是真的想往其他的方向。以扇形車庫來說,其實車庫本身已經幾乎是車輛的保存空間,附近的車輛股道雖然還留有儲車的空間,但是其實是有機會先把扇形車庫就整個區域保護起來,成為動態保存的整體區域。現在這樣有一點可惜,因為區域沒有辦法大量接受觀光客,對於文化資產保存也有限制與瓶頸。

    先祝您佳節愉快,其他意見小弟後續再補充。

    By 在遊覽車上面回留言的fabg

    fabg 於 2013/04/06 11:04 回覆

  • plymouth
  • 在日本確實是有幾個鐵道的機關區(相當於台鐵的機務段)在廢止之後,陸續轉型成為鐵道博物館,例如很多人熟知的京都市梅小路蒸氣機關車館(動態保存,原為梅小路機關區)、小樽市總合博物館(前為小撙交通記念館,原為手宮機關區)、群馬縣碓冰嶺鐵道文化村(動態保存,原為橫川機關區)等。

    至於現役使用中的機關區轉型為文化保存、社會教育功能的較少見,我知道有一個,它是靜岡縣「天竜浜名湖鉄道天竜二俣機關區 」,已被日本官方登錄為有形文化財,這裡有日本唯一的木構造現役扇形車庫,詳見:
    http://www.youtube.com/watch?v=8xjtF-ngbqs&feature=endscreen&NR=1

    可能是因該鐵道使用密度較低,才有可能一方面維持該機關區現役使用,又同時轉型為文化保存、社會教育用途。

    在台灣台鐵的幾個機務段轉型再利用情況如下,除了已被指定為古蹟的彰化扇形車庫是屬於彰化機務段的一部份,高雄港站後方那廣大的用地原為早期的高雄機務段,只可惜原高雄扇形車庫被莫名奇妙地拆除,以及遺留下的廣大機務段用地也都沒有被善加利用,轉型為文化、社教用途。還有苗栗機務分段轉型為小型鐵路博物館多年,但缺乏進一步的改善。版主您用以拖待變形容台鐵,真是太客氣了,我認為這其實是台鐵擺爛。

    台灣對於發展「鐵道事業」的想像空間似乎很有限,不外乎就是賺錢,近年來興起所謂的聯合開發模式,尤其以捷運最常見,其實也是在賺錢的思考模式中產生的,但卻搞出台北雙子星大弊案。
  • 伊謝爾倫
  • 舊山線變好多啊,在停駛的那十幾年之間我曾經去拜訪過兩次,都從勝興"走"到斷橋回來,那時候挑平日去人很少,本來連勝興站都是小貓兩三隻的,復駛後就沒再去過了

    從板主照片中的細節來看,舊山線增加了好多設施和商業活動,可是這些週邊對於台鐵的營收大概沒什麼幫助吧? 鐵路局做這個有點像慈善事業,順便活絡地方經濟,最多就是跟旅行社合作而已; 可惜附近的景點或飯店甚至三義市區都沒做聯合行銷,幫台鐵增加些業外收入,不過也許是卡在法規上吧? 做太多搞不好變成官商勾結,或是違反XX法(如採購法); 舊山線也很可惜接不回后里,接成一個完整路廊的話運用和調度也比較容易

    台灣對運輸業都抱持著要賺錢而不是服務的思考,鐵道這種輸贏玩很大(投資大,賺很大或虧成馬)的產業就在那邊斤斤計較; 綜合在這邊讀到對台灣交通問題的討論,未來的超高齡化社會到來,我只覺的整個運輸系統卻沒做好準備(尤其離開台北天龍國之後),政府也停留在補貼油價而不是購買運輸服務給高齡人口使用的想法. 關於博物館呢,我是不奢求鐵路專用的博物館啦,好歹可以來個交通運輸博物館吧? 飛機,巴士和火車都放在一起展,等到市場和人口養起來以後再來談分家,總好過現在的要做不做; 政府只做一半,剩的還要靠民間收藏家,但這終究力量有限. (尤其像退役客機機這種昂貴的展示品,就算只是論斤賣,也不是一般人出的起的)

    最後關於世界文化遺產這話題,雖然是潛力點,但過關的機率短時間內幾乎不可能吧? 尤其這必定要扯到政治外交層面的角力 ,而台灣在這方面有多弱我就不贅述了.
  • plymouth
  • 伊兄樓上講的運輸系統做好準備應該是指涉公共運輸系統吧。目前政府對於公共運輸系統著重於通勤上班、上學等需求,或是假日返鄉需求等,相對而言對於高齡人口這類特定族群的需求比較看不到具體特定的施政項目。不過,隨著場站設施、車輛的無障礙化推展,也會順帶地照顧到高齡人口的需求。

    高齡人口這類特定族群的需求確實是日益重要,但這類族群的運輸需求出現的時段似無固定的時段,或固定的地點(醫院算是一例),大概很難實施特定的服務項目去回應這類需求。目前伴隨著場站設施、車輛的無障礙化等特定施政項目,一併考慮高齡人口需求應該是比較具體可行的方式。

    至於台北與台北以外的地域差距,則是長久以來存在的問題,台北以外的各縣市政府並非不想提升公共運輸水準,但是財政困難確實是普遍存在的難題,即使是六都組的台南市很想要補貼業者購買低地板公車,卻因為有財政面的困難而無法一次到位,更何況是非六都組的財政貧困縣市。

    台灣政府部門對於鐵路博物館或交通博物館都不重視,所以關鍵問題並不在於依主題分立的各交通類博物館或各主題合一的綜合交通博物館,而在於政府部門何時認清或認真考慮發展交通類博物館的重要性。

    日本鐵道博物館的始祖館舍是位於東京市區的官營鐵道博物館,創建者是內閣鐵道院總裁後藤新平(更早曾經兼任台灣總督府鐵道部部長、擔任南滿洲鐵道株式會社首任總裁等),該館設創建時間已經是超過100年前囉。日本當年有如此深具遠見的內閣鐵道院總裁創建日本第一座鐵道博物館,同時也奠定日後日本發展鐵道事業的良好基礎。那台灣何時才會認知鐵道博物館的重要性呢?
找更多相關文章與討論

您尚未登入,將以訪客身份留言。亦可以上方服務帳號登入留言

請輸入暱稱 ( 最多顯示 6 個中文字元 )

請輸入標題 ( 最多顯示 9 個中文字元 )

請輸入內容 ( 最多 140 個中文字元 )

請輸入左方認證碼:

看不懂,換張圖

請輸入驗證碼