飛航情報揭示板
板主公告 H29.08.18

1. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
2. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

國道計程收費議題一直是今年度沸沸湯湯被討論的議題,從過去在規劃、建置期間,

到現在即將準備正式啟用了,各類型的議題仍舊被炒作。其實很多時候,每一項公共

工程建設都有其當時設計的初衷和目的,只不過在各種社會意見的運作下,往往最後

的結果反而是和最初的設計理念有所差異...

如果不談ETC的技術,其實我們該回頭來看的是,為什麼要使用「電子收費」的制度?

Blog065  

 

高速公路收費制度是維繫高速公路收支平衡的主要來源,也是高速公路維持財務永續

與營運永續的最大支撐。在全球任何國家,高快速道路之收費目的有兩項主要意義:

 

1. 維持高快速公路營運:高速公路提供民眾車流以專有路權、減少交叉的方式,提高

車輛運行速度,減少民眾從事運輸行為之旅行時間與油耗成本,對於國家或社會具有

重要意義。然而,高速公路除興建所需費用外,亦須龐大費用進行養護、人員維持、

先進管理系統(例如高速公路之ITS系統)等不同營運管理目的的支出。以目前國道

基金規模而言,為償還目前國道基金超過新台幣2,000億元之債務與本息支出,同時

以維持目前國道定期養護與營運之費用,仍以維持每年收入220億元新台幣為高快速

公路路網之整體收費目標。

 

2. 針對高快速公路進行交通管理:高快速公路之所以成為收費道路,另一個目標則是

站在「使用者付費可獲得較短旅行時間」之目標。因此,高快速公路之收費目的,不僅

是維持營運,透過時間、空間、趟次、頻率、車種等不同形式的設定與設計,均可以讓

使用者依據其負擔的成本,選擇其是否使用高快速公路之潛在需求。透過需求之控管,

可維持高快速公路一定程度之服務水準。目前在台灣高快速公路路網常見之實施方式,

即是每逢連續假期之凌晨時段時所實施之時段性免收費政策,透過需求量較低之時段

分散車流,進而達到一般時段維持高快速公路服務品質之成效。

 

Blog071  

 

隨著高快速公路電子收費系統(ETC)的建置,高快速公路收費制度可以更為靈活,

不僅可針對不同特性、不同市場區隔、不同需求兼顧其公平性,同時達到提升整體

管理服務品質之目標。各先進國家實施ETC之需求多有不同,然通常ETC之實施,

通常可達到以下之成效,包含:

 

1. 付費公平化:針對於像是台灣一般、屏柵線方式收費之高速公路,其收費站之設置

方式多半是依據平均收費距離為計算單位,同時台灣之西部高速公路系統又將高速公路

設計為都會區之快速道路、因而不設置收費站,因此導致高速公路收費站之設置造成

地方民眾之不公平議題,例如由林口到五股約10公里車程,由於通過泰山收費站,

即需要40元新台幣之費用;然而五股至超過25公里之車程,則因為通過台北都會區則

完全免費;又例如地方政府以自身管轄區為分界時,更容易導致行政區轄內之收費站數

爭議,例如國道一號與國道三號通過之臺南市,即有4座收費站,然鄰近之嘉義、高雄

等縣市雖然高快速公路路網之長度可能更長、但收費站數卻較少之情形。當高快速公路

實施ETC制度、搭配里程收費之後,即可讓大多數使用高快速公路之民眾負擔同一水準

之單位價格,減少民眾對於收費制度不公平之爭議,同時可維持高快速公路收費政策之

永續性與一致性。

 

2. 管理彈性化:隨著高快速公路之ETC系統建置完成,高快速公路之營運主管單位能夠

有效率地了解民眾使用高快速公路之時間、空間與方向需求。因此,透過時段、方向與

空間之組合,可以針對不同日期、不同區段、不同時段進行彈性的收費。例如連接日本

三大都會區的「東名高速公路」與「名神高速公路」,於空間上就有分為「都會區近郊

路段」與「地方路段」,接著再依據上班日與假日、以及高快速公路時段上的不同需求,

制定出超過10種不同特性的優惠方案。在過去採取人工收費時無法達到的彈性管理目的,

透過ETC即可輕易的迎刃而解,這些收費制度一旦被使用者所接受與習慣,民眾即可依據

自己的可承受成本與時段需求,進一步選擇使用高速公路之時段與區段,讓高快速公路能

維持較高的服務水準,也讓付費民眾能享有對應之道路服務品質。

 

在先進國家的部分高快速公路中,甚至與不同車輛條件之連結,讓用路人體會道路管理

機關更為彈性、更公平地收取高速公路之管理費用。例如考量到小客車「路坪效率」之

差異,針對於每車載客量較少的車輛收取較高的使用費率;又例如由於考量到大型車、

重型車、聯結車對於高快速公路之結構損壞程度與小汽車不同,而這些大型車輛於載重與

空車時對於道路鋪面的影響與破壞有很大的差異,因此可針對載重(軸重)較重的車輛以

更高的費率收費,針對空車的大型車輛以折扣費率收費,進而讓大型車輛的收費制度更為

公平與合理。

 

3. 道路安全化:透過里程收費制度與ETC系統的配合,也可以得到讓道路安全更為提升的

效果。例如中國的高速公路多半採用里程收費制,其收費系統除了付費之外,尚有取締超速

駕車(危險駕車)的效果,透過收費站之間的距離與時間的資料,即能解算出在兩收費站間

的平均車速,若平均車速超過速限的一定百分比(例如路段速限為110KPH、但平均車速即

已達115KPH),即可針對駕駛人進行取締,不僅相較於現行點狀的超速取締更具有代表性,

也能減少現行超速取締點前後車流之衝擊,提高整體道路之安全性;同理,也可針對平均

車速過低之車輛進行取締,可避免低速車輛影響車流,同時讓高速公路之車流環境趨於穩定,

減少駕駛人遇上慢速車急減速之追撞意外。

Blog070  

 

現行台灣高快速公路之收費系統,過去在三大選擇方案中,民眾相對支持度較高者主要

包含無免費里程、或者有一定距離(20公里以內)之免費里程加上標準與長途兩種不同

費率為主。後來,官方依據民調的選擇,選定了20公里免費、加上200公里以內、每公

里新台幣1.2元、200公里以上每公里0.9元的方案,在這種情形下,筆者認為並不是一個

最優解,因為可能仍有潛在之爭議,如以下各點所述:

 

1. 未臻有效的公平性:無論是採取均一里程計費、或採取若干免費里程加上距離優惠,

僅能達到「使用者付費」之原則,但無法達到「使用者付費公平化」之原則。此乃由於

使用高快速公路之使用者並非具有相同的社會水準,對於都會區的使用者而言,高快速

公路可能是具有通勤的高頻次需求;但對於郊區使用者而言,高快速公路可能兼具物流

需求與假日需求,由於本質之不同,現有ETC收費制度仍難以符合不同使用者之要求。

尤其若採取一定距離免費之制度,更可能發生若干高頻次使用者仍持續免費、若干高頻

次使用者負擔高費率的不公平狀況,因此爭議仍存在、對於後續的營運管理更可能埋藏

潛在的高度議題風險。

 

2. ETC普及率的公平性:全球先進國家所設計的高快速公路收費制度,多半於高速公路

一開始設計時即決定採取里程計費或採取屏柵線制度,若採取里程計費,則在交流道位置

則設置收費站。ETC系統的設置,則主要用意於提升收費站區人工收費的效率,以及實施

彈性收費的可行性。台灣高快速公路實施ETC與里程收費雙軌並行制度,則另外具有ETC

普及性的公平性議題,因為當高快速公路實施ETC收費後,原有的人工收費制度則難以存

在,導致每輛車輛皆須安裝ETC設備,針對於那些臨時使用高快速公路的車輛、或是針對

於非固定使用者之租賃車輛,都會造成普及率公平性之議題。雖然目前主管機關已提出未

裝設車輛的補充方案,然而採用其他偵測技術(例如影像車牌辨識)所投入之成本,可能

將導致營運單位必須針對這些車牌以更多的人力成本進行辨識,可能無法達到有效的管理

效益,也失去原有透過ETC減少營運管理人力的設計需求。

 

Blog066  

 

綜觀以上課題,針對台灣未來ETC與里程收費制度之研議,站在合理性、公平性與效率性之

考量因素,制度設計,筆者認為應如下各點為考量:

 

1. 全路網基準化收費:站在使用者付費的基礎上,應避免「免費路段」的設計,反而應先向

民眾表示高快速公路未來之收費目標即為「收費道路」之意義。道路收費的目標是需要維持

高快速公路之營運所需,但收費費率是否折扣,則再以管理需求之分類進行折扣。甚至,為

了後續營運管理的財務永續需求,高快速公路之收費應納入原有不予收費的12條東西向快速

道路與局部地區專有路權的快速道路(例如台北都會區的建國、新生、市民等高架橋),

進一步讓高快速路網能在使用者皆認知須付費的情形下,達到有效管理的目標。

 


2. 依據需求的彈性化管理:在民眾皆有「使用者皆須付費」的原則下,為了因應不同的需求,

搭配現有高快速公路交通控制系統所長時間蒐集的流量與壅塞資料,可優先依時段和路段需求,

先行頒定特定路段或時段予以折扣收費、甚至免費優惠的折扣制度。例如東西向的高速公路中,

國道二號、四號、十號可能會有部分時段是高需求時段,但離峰時段車流量可維持順暢,則能

採取大部分時段皆採取高折扣率、甚至免費之優惠,但針對高需求之尖峰時段收取局部費用,

透過費率的彈性調整,進一步達到高快速公路道路效率更佳的成效。

 

ETC系統的優勢,即在於透過電子系統,可以核算出不同種類的優惠折扣制度,針對高頻次

使用者提供優惠、針對低需求時段提供更高優惠(甚至免費)、針對高需求時段透過更彈性的

收費讓民眾有效地選擇是否使用高速公路。朝向使用者付費、付費的使用者享受高品質的高快

速公路,才是高快速公路使用ETC里程收費朝向永續管理的長遠目標。

 

Blog069  
收費能有效抑制高速公路塞車,但現在的收費制度,對塞車的幫助能有多大呢?

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  • plymouth
  • 我對於「收費能有效抑制高速公路塞車」之理論存高度懷疑,該理論似乎過於簡化私人運具使用者的行為特性或是忽略制度實施的實務面困難,而得出一個理論上看似合理的結論。

    以下針對上班通勤者而言,現有的屏柵線收費制度等同於是鼓勵都會區利用高速公路短程通勤,即使未來改為計程收費制度(有免費里程之設計),結果還是鼓勵都會區高速公路短程通勤。這部份詳見版主的精闢分析。

    但是,版主您沒提到的是,都會區停車管理、私人車輛進入市中心等等的配套管理措施。即使未來計程收費制度上路,確實使通勤使用者合理地付費,但是在都會區停車管理仍趨於寬鬆的現況(停車收費低廉或免費、放任違規停車等),與私人車輛進入市中心毫無限制之現況,絕大多數使用小客車通勤者仍不會因為計程收費實施而放棄使用小客車。

    另,收費係屬價格面因素,但仍有價格以外的因素須考量。即使小客車通勤者因為計程收費制度上路而增加使用成本,想要轉移使用公共運輸通勤,但是,台灣大多地區的公共運輸未必有等同於小客車的效率或便利性,即使公共運輸可能價格比較便宜,但是現有的小客車使用者若不願意忍受公共運輸而增加的不便,則可能發生使用者持續以小客車通勤(搭配計程收費),且同時抱怨政府亂搞的情況。

    至於觀光用途的高速公路使用,我更不看好收費可以有效減少塞車,這部份的原因大致如上述,不在此贅述。


    另,第二行的到現在「其將」...?是否「即將」之誤?
  • Dear P兄:

    您說得沒錯,私有運具的管制其實是全面性的課題,國道收費在費率基準上沒有太大調整的情形下,除了原有不收費的道路未來將收費之外,其實對於私有運具的管制幫助並不大。

    所以,在本篇文章中,我也主要是說明把既有收費制度改成ETC的優缺點分析,個人並沒有很深入地去探討到底私有運具的使用會不會因為ETC而改變。然而我想長期我們很大的問題,不要說私有運具和公共運輸的資源分配,就連同私有運具也長期存在不公平的情形,過去我們曾經探討過的「靠旅行時間來定義道路是否收費」的課題,其實就是一個公平性的課題。現在主管機關走向這種討好式的政策,無異只是為了減低民怨的「鋸箭法」,而非根本性的解決問題。

    最近我個人在處理台灣很多公共運輸的課題,有蠻多東西其實很值得探討。也許有機會,可以把一些公開性的資料整理整理,帶出來和大家一起討論~

    By 雖然欠很大但是依舊在努力關心議題的fabg

    fabg 於 2013/10/29 22:56 回覆

  • 悄悄話
  • RL
  • (沒仔細看就亂入)應該以炒房價的觀點來分析,這樣比較能正確的分析政府的行為。
  • RL兄:

    炒房是不錯的觀點,不過這樣我看都要有特赦組,譬如說什麼林口或三峽上交流道的可以加倍免費這樣...XD

    By 也是亂入回應的fabg

    fabg 於 2013/11/04 00:03 回覆

  • plymouth
  • 話說我的業務幾乎不碰觸私人運具的相關課題,期待版主您多多公共運輸課題。

    政府的交通資源分配仍缺乏通盤且客觀的依據,常常是單憑首長的判斷決定大部分資源分配(當然若首長永遠英明,則沒有問題),再加上現在動輒民意高漲,政府行政部門往往必須順從民意(或民代),大家都不想得罪民代,在這樣的前提下,交通資源欲建立通盤且客觀的依據則難上加難。
  • 伊謝爾倫
  • 拜讀. 我個人是不太贊成免費里程的設計,加重私人運具的使用成本是很合理的思考,只是政府不盡職,總是把私人運具上榨到的錢挪為他用(挪為他用可以有很多種,自行想像),而不是明確的把多收的錢轉投資到大眾運輸上.

    對於有免費里程的制度,我很同意板主的說法,公平性問題是減少了,但依然存在,只是要日積月累以後問題才可能重新被拉上檯面,比如說"ETC10年來由超過免費里程的中程車輛溢收XXX億元"這種新聞出現,大家才會重新注意到免費里程帶來的不公平.

    當然,我本身是大眾運輸主義者,所以在提高私人運具的成本時,這多收的錢(在扣掉現有道路的維護費後),把盈餘投資給大眾運輸和無污染運具是很理所當然的想法; 使用大眾運輸通常要承受較高的時間成本和不自由(沿路線移動,受限於班次和營業時間,計次計程收費).

    大眾運輸之於私人運具的便利性問題,我想現在這問題還是無解的,因為就算是可以開到每個社區的公車也還是需要搭乘人數或限制班次來確保營運的可行性(至少不會虧太多).想當然搭的人時間成本就不可能降的下來,能做的只能維持整個系統的問題,並且轉移車禍的高危險族群(25以下或70以上)使用大眾運輸,降低車禍帶來的其他社會成本. 至於高速公路收費制度,我不認為它會提高大眾運輸使用率,最多只是轉移了高速公路用路人的習慣而已,就是接近免費里程極限時就提早下匝道.

    道路的安全性問題我是有點懷疑,高速公路的前身----麥帥公路(台北-基隆)就實際過路牌制度,車輛在收費站領有時間記錄的路牌,到下一個收費站交回路牌,如果領到交的時間太短就可以被判定為超速; 不過ETC是衍架式,跟收費站路牌式比起來,抓超速應該還是比較容易點. 不過我自己在高速公路上開車最厭惡的不是烏龜或超速,而是那些蛇行,逼車,急煞,閃人這些行為,這些行為如果不是發生在監視器周圍,往往是抓不到的.....

    關於炒樓,我倒覺的高速公路收費制度跟炒樓的關係比較小,因為大家從小就知道高速公路要收費,只是以前可以躲收費站而現在沒得躲(就是以前有些收費性公平爭議),開遠一點就要錢. 炒樓的重點還是捷運系統,專用路廊和不塞車的優勢並不是20線道高速公路可以取代的(有看過20線道塞的亂七八糟的高速公路嗎? 多倫多就有),台北都會區會四處都想蓋捷運脫離不了炒樓的因素,結果就是需要捷運的人都買不起捷運線上的房子,而買的起這些房子的人卻全部都是雙B跑車任我行.

    最後是ETC帶來的隱私問題,這部份比較無關交通專業而跟政治關連性比較高; 以後遠通+遠傳(ETC定位車輛位置,手機訊號定位個人位置)可以精準掌握大部份用路人的行蹤,如果加上一個濫權的政府,這些隱私被挪為他用就是可以預期的狀況,遠東集團等於是得到某部份超越政府和法律的權力,長期以後,可能也會造成人權問題,只是這些事要爆發恐怕又要等到遠東集團確實出現濫權被揭發後才會形成新的議題.
  • plymouth
  • 如果這裡有按讚的功能,我一定要給樓上按下大大的讚!
    目前高速公路ETC搞成如此,我只能無奈地說,這再次證明臺灣的交通運輸專業被政治力與無知的社會民粹踐踏,而且被踐踏得很慘。
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