A300,對華航來說,雖然並非是華航首次使用的法製客機,但卻在華航成長的過程

中扮演舉足輕重的角色。這一批原本也許未放進華航營運規劃中的法國客機,卻前前

後後為華航也服務了25個年頭。那些辛酸與甜蜜的記憶,伴隨著華航成長,但也在

2007年1月後,成為只能回憶的往事......

用文字,記憶著這批A300的到來、記憶與離去......

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【前言.文字.追逐那想念的季節】

 

為台灣的天空留下紀錄、為過去的輝煌留下美麗的回憶,這是我在替國內曾服役過的

民航機寫紀錄時,唯一的心願。撰寫華航A300的故事,在心中其實已經計畫許久,

這篇文章,是小弟和Kaichun兩人共筆完成的作品,趕在最後一架A300離去的前夕,

用文字,追逐那想念的季節。回憶與記錄,就從A300在法國誕生的故事說起...

 

【從兄弟爬山到攜手合作:空中巴士的合作由來】

 

空中巴士集團的成立(以下簡稱空巴或Airbus),其實是美洲與歐洲航空工業相互競爭

的結果。直至今天,代表美國的波音與代表歐洲的空巴,仍在航空技術上相互較勁!在

二次大戰後,美國的道格拉斯、波音、洛克希德等飛機製造廠,倚靠二戰累積起來的

龐大製造能量,大幅度搶佔著全世界正蓬勃興起的民用航空業市場;而戰後的歐洲,

僅能用「百廢待舉」形容,根本就無法和美國相提並論。

 

曾身為全球工業中心的歐洲人,當然希望在航空工業上追上美國。1949年,二戰受損

最為輕微的英國打造出全世界首架商業量產的噴射客機—彗星式客機,並於1952年開

始商業載客,但1954年陸續發生金屬疲勞而失事的意外,大減世人對彗星式的信心。

同時間,波音707與道格拉斯的DC-8恰巧也研發出廠,而使得英國引頸盼望的航空霸主

地位也僅是曇花一現。


 

不過,歐洲人並不因此而氣餒,法國人緊接著在1957年研發出「卡拉維爾」型客機,

這是全球第一架把發動機放在機身後面的中短程噴射客機,不僅使客艙較為安靜、飛行

性能也更佳,隨後的波音727、DC-9、BAC111等區間機型都有卡拉維爾的影子。 

歐洲航空工業另一個曇花一現的巔峰,便是由英國與法國共同研發的協和式超音速噴射

客機(Concorde)!不過,協和式雖締造了許多世界第一,卻因石油危機而僅生產十

餘架即停產。

 

[註1] 卡拉維爾也是華航首批法製客機,在1971年引進華航,主要飛航國內航線,並
支援香港、琉球等短程國際航班。不過這型客機的服役時間並不長,於1976年即由波音
737所取代。

 

力量分散、彼此各自努力的結果,就是雖然締造許多第一,但市場上仍然無法追趕上美國

的航空霸主地位。1965年前後,法國、德國與英國即有了共同製造噴射客機的計畫,雖然

初期沒有一致的載客量共識,不過在1966年,三國共同決定,要合作製造一款與波音747

機體直徑相同(6.4公尺)、載客量300人座的廣體客機,因此將計畫稱為「Airbus 300」,

合組的集團也因此即稱為「空中巴士集團」(Airbus)。

 

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在新加坡航展現身的A380,可說是歐洲趕上美國航空技術的一項證明吧!

 

【共組首架廣體客機:A300家族現身】

 

Airbus集團和波音的最大差別,在於Airbus是由多國共同合作組成。因此,在A300成型

與試飛前,空中巴士集團還得要解決一個問題:如何運輸龐大的機體材料至法國組裝?

出身德國的航太工程師Felix Kracht為空巴集團發展了一套大型的組件運輸系統,使用美國

製造,原本設計用來運送太空火箭的「同溫層巡航者」運輸機,將其改裝成「超級孔雀魚」

運輸機。波音如果早知空巴集團會發展到迄今有能力威脅她、甚至可能突破波音現有的成就,

也許當年就不會幫他們製造超級孔雀魚了吧!?

 

第一架A300原型機編號為「F-WUAB」,於1972年10月28日試飛成功,而二架原型機

「F-WUAC」也於翌年2月5日加入測試飛行的行列。最初,包括地面測試機共生產6架

A300原型機,經過嚴格的飛行測試後,1974年3月15日取得了德國與法國的適航認證,

同年5月就加入法航機隊擔任倫敦至巴黎間的定期航線服務。量產型的A300客機,已經較

原型機伸長五個環圈,此時機體直徑已略為縮小至5.64公尺 、全機長53.62公尺、翼展

44.84公尺、續航力3,425公里,可搭載345位乘客。改良後的A300型號稱為稱為

A300B2,B代表「載客」(客貨兩用為C、貨機為F),後面再輔以序列編號,如-100、

-200等,序列編號的十位數代表使用之發動機,以A300B2/B4家族而言,1代表GE

發動機、2則代表PW發動機。

 

受到石油危機的影響,初期A300銷售的狀況並不佳,至1975年訂單仍僅僅不到50架,

1977年Airbus集團抱著必死的決心,向美國的航空公司提供「免費試用」的優惠,因此

開啟了A300的市場,也奠定Airbus成為世界航空霸權之一的基礎。隨後至1980年前,

Airbus集團即推出了A300B2、B4、C4等用途不同的家族序列。

 

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註冊編號為美籍的TradeWind航空AB4貨機,包租給澳門航空使用!

 

【緣份.A300購機案與外交角力戰】

 

1970年代後期,載客量飛快成長的中華航空公司,正開始考慮添購下一代的中程噴射

客機採購案,以汰換當時載客量較少、油耗較高的波音727。當時華航鎖定A300與

波音767-200兩型客機,她們皆於1970年代研發成功,同時設計為雙走道、載客

250人、續航力約2500海浬的雙發動機噴射客機,對於當時華航蓬勃發展的東南亞

航線都是相當適合的機型。原先華航相當中意可於貨艙裝載兩個LD3貨櫃的A300

客機,故於1978年春天,當時擔任外交部的錢復次長向法方表示,華航基本上已決定

採購A300客機,但因美方以斷交威脅,因此若能配合法國航權的開放與交換,則能

重新考慮購買A300客機。

 

當年夏天,華航向政府表明,若要添購A300客機,則需重建一套全新的維護體系,

雖然中意A300但卻不符合經濟效益,希望政府能給予補貼。因此行政院長即「指示」

若能取得法國航權,可以考慮購買空中巴士客機,故9月華航向空中巴士集團發出購買

4架飛機、另附加4架選擇權的意向書,但同月即隨即被美方警告若購買空巴,則美方

將取消華航落地權,為了維繫邦交與航權,隨即又再度取消合約。但在當年年底,

華航19週年慶當日,美方仍宣佈與我方斷交!

 

1979年秋天,法方再度派遣特使來台,附帶航權條件與貸款優惠的條件,數度來台

遊說A300購機案。1980年1月,我方透過管道向法方轉達原則上同意購買4架A300。

而在1980年6月3日,在行政院「華航購買A300會議」之中,決定由華航採購A300

客機,為彌補營運虧損,且政府也難以支出高達80億台幣預算的情形下,故由民航局

代為購買而承租給華航使用,由法國銀行提供優惠貸款,並藉此希望法方能提供減價、

優惠貸款並於交機前提供同型客機給華航使用。在極機密的情況下,經濟部長率團正式

簽署合約,包括訂購3架A300客機、外加1架的選擇權。

 

訂購後兩個月,華航以A300交換中法航權的消息曝光,引發美方關注,導致中法航權

再度被擱置。1981年法國總統大選後,原季斯卡總統並未連任,而新任的密特朗總統

又因華航揹國旗的因素與法國談不攏,因此華航與中法航權,就成為歷史上的一段過往,

或者是說,是一個無緣的過程吧!不過由於當時歐洲貨幣相對較弱勢、且歐洲銀行也提

供相當優惠的財務條件,華航於1981年4月,再追加一架同型機的訂單。

 

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因為有了A300B4的經驗,才有後續的A300-600R型客機的引進。

 

【引進.A300家族成型】

 

在民航局出面下,華航首架A300於1982年4月出廠,6月正式交機,開啟了Airbus客機

在華航機隊的歷史。四架由民航局出面採購的A300,註冊編號分別為B-190/92/94/96,

生產序號則為193/197/221與232。這型A300為A300B4-220型,外型與B2無異,

最大起飛重量則由B4-100的157,500公斤增至165,500公斤,航程也由原有的4,820公里

提昇至5,560公里,可說是相當符合華航正蓬勃發展的亞洲航線需求。

 

由於華航向法國採購A300的舉動惹得美方不滿,因此華航又於1982年12月與隔年6月

向美方購入2架波音767-200,使得華航成為全世界罕見同時使用兩種類似機種的航空

公司。雖然如此,華航仍然於1985年1月由空巴與波音兩大集團手中獲得「高派遣可靠度

獎章(An Award of High Dispatch Reliability)」,表揚華航的4架AB4於1982年6月

至1984年年底的2.5年中,達成99.3%的高度派遣率(波音767則是2年中99%)。

 

第一批引進的A300機隊,不僅需接替汰換的波音727機隊航線,1983年起另一批負擔東南亞

主力的機隊—波音707也相繼拆解除役。而日益沈重的負擔迫使著華航再度進行新一代中程機隊

的購機計畫。在新機加入前,原有4架727與2架707的任務負擔,光靠4架A300B4與2架767

已無法應付急速成長的需求, 因此在新機尚未引進前,華航於1984年10月與1986年7月再向

Airbus購入兩架A300B4同型機,於1985年7月、87年6月正式加入機隊,註冊編號為B-1810

與B-1812。

 

[註2] 華航曾引進6架波音707,包括4架客機與2架貨機,但A300引進前已有2架客機失事,
因此僅存4架至退役。

 

值得一提的是,後面引進的這兩架AB4客機,他們其實比華航第一批引進的AB4都還要

早製造,1810的製造序號為179,1812則為171,皆於82年年中所製造的飛機。

而且這兩架飛機原本為A300B4-120型,在B4-200型出廠後她們也做了延程改裝,

成為-220型客機。在艙等配置上,初期加入華航的6架AB4客機,客艙配置為18座頭等艙、

231座經濟艙,共載客249位。

 

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原存於桃園機場的B-18585駕駛艙,是傳統AB4的駕駛艙配置

 

【接棒.華航第二代A300成型】

 

混用A300與波音767的華航,最清楚兩種機型彼此之間的差別。兩機型的航程相近,

雖然波音767僅需要兩名駕駛員,較AB4需要三名為少,但AB4的載客量略少於波音

767。但波音767由於機體直徑較A300短少了約60公分,使得貨艙需要配置特殊貨櫃

(LD2貨櫃)才能裝載貨物,但A300卻能輕鬆地和747共用LD3貨盤,使得A300於

裝載能力上再度優於767一截!由於華航首批六架的A300B4使用記錄可說是十分滿意,

因AB4優異的操縱性能、載客與載貨量的有效提昇,加上1988年開放大陸探親,短短

一年內即有20萬人次的旅運需求,故於1988年9月與1989年2月,華航再向Airbus 

分兩次訂單下訂六架配置PW4158發動機的A300B4-600R型客機,以應付突增的

東南亞航線需求。

 

A300B4-600型客機為Airbus集團於1983年為應付更大載客、更遠航程需求所研發

的A300次世代客機。外型上,長度由B4的53.62公尺增為54.08公尺,最大載客量

也由345座增為361座,其他皆與B4系列相等。-600家族最大的改變為駕駛艙,為求

和1980年代生產的767系列競爭,-600家族引進了「電腦化座艙」,將「飛行機械員」

功能由電腦取代,也是Airbus家族中第一批擁有玻璃化駕駛艙的機型。

 

A300B4-600R型則是-600家族中的另一個改良型,其改良概念來自於延程型的

A310-300,主要將6,160公升的載油由機身改裝至機尾的水平尾翼內,雖不增加

載油量,透過油料配平(Trim)的方式,使航程由6,945公里延長至7,700公里。

最大起飛重量由B4的165,000公斤增至170,500公斤;最大降落重量由

136,000公斤增至140,000公斤。首架600R型客機於1987年試飛成功,兩年後

即獲得華航的青睞,選為中程機隊的主力機種!

 

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A300引進的主力需求就在於東南亞航線,高雄出發的航班也是A300的服務對象!
圖為執行香港航班的A300B4-600R~

 

【擴張.延程型A300B4-622R加入】

 

1989年10月,華航首架A300B4-622R客機加入華航機隊行列,622R的十位數2代表

這機型攜帶普惠發動機,華航選用了PW4158發動機,而這型單發動機推力由原本JT9D的

24,040公斤增加至27,900公斤;個位數的2代表華航引進的已經是AB6的第二版本小改款

型。這型客機艙內佈局為263人座,包括商務艙26座、經濟艙237人座,同時原有的AB4

家族也進行改艙,將艙內佈局改為商務艙24座、經濟艙221座,共245座。

 

這六架AB6引進的時間與編號順序並不一致,首批三架AB6分別於1989年9, 11, 12月引進,

編號分別為1800/02/04,他們分別是A300的第529/33/36架家族成員;90年12月與隔年

1月再取得1814/16兩架飛機,出廠序號為578/80;最後一架1806則於92年12月才取得,

出廠序號為666,與第一架取得的時間相差了3年又3個月。

 

1995年10月華航更新企業識別系統「紅梅揚姿」,把原本揹在尾巴的國旗改為大大的潑墨

紅梅花,同時民航局開始推動註冊編碼更改計畫 ,因此屬於民航局的四架AB4優先換號,由

B-190/2/4/6改為18581/2/3/5,華航本籍的AB6則於94年名古屋空難後,因有汰換飛機

的計畫,因此暫未換號。不過由於亞太地區航空業因中國大陸市場蓬勃發展而迅速成長,因此

華航不僅沒有汰換AB4,反而於95年起又向ILFC租進了4架AB6同型客機,分別掛美國籍的

N開頭編號,包括N88881、N88887、N8888B、N8888P。各位注意到了嗎?四架租機

中間的四個字母都是8,也許是為了討吉利,或是好聽吧!最後一架B-18575,原本引進時

編號是歸屬於第三代的18505,但後來可能發現與原有的18571~3系列較為接近,因此又

換號為B-18575。

 

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東北亞與東南亞航線,曾經是華航AB6的天下!

 

1998年大園空難發生後,雖然華航有意將汰換AB6的計畫提前進行,但在可見的

5年內AB6仍然需要肩負華航於中程航線、如東南亞與東北亞線的重要任務,因此

華航於98年起陸續將旗下的AB6客機重新依序編號,B-1800/02/04分別編為

B-18571/2/3;接著於2002年,由於四架租入的飛機使用N開頭編碼無法配合

中正─高雄接駁航線之調度,也將這批租機逐一改編為國籍編號中,原N88881

編為576、8B編為577、87編為578、8P為579。另外,於96~98年間,每年

又再引進一架新的AB6,他們分別為18501/2/3,算是華航的第三代AB6家族了!

最後,可能因98年B-1814於大園空難失事,原本預計要處分的B-1806客機於

2000年2月也改編號為B-18551,依照華航的「空軍傳統」,5在序列號碼的客機

象徵著「中途插入」或「臨時編入」之意。

 

而自1982年就開始為華航立下許多汗馬功勞的AB4客機呢?除了B-18585因不願意

大修而留於桃園機場做為民航局訓練用機外,其他家族機隊默默地於1999年的3~10月

間,逐一揮別台灣的天空。退役之後,這批曾於華航留下辛勤奮鬥的AB4機隊,由於

她們裝配的PW發動機在A300市場中較為罕見,使得他們退役後乏人問津,最後只能

面臨封存或拆解的命運......

 

【殞落.訓練&自強專案】

 

1994年4月26日,編號B-1816的A300客機擔任CI140航班,由台北飛往日本名古屋

機場,在最終落地進場階段,飛行員誤將自動駕駛系統設定於「重飛(Go-Around)」

模式,並且於最終重飛時,與A300自動駕駛電腦中所設計的「Alpha Floor」之重飛

保護模式相衝突,造成飛機急速爬升而失速墜毀;四年後,編號B-1814的另一架A300

客機,擔任CI676航班由印尼巴里島飛返台北,在最後重飛階段由於正副駕駛員之協調

不良,使得飛機於重飛階段使用最大推力,導致飛機急遽上仰,加上組員未能採取適當

反應,使得飛機仰角過大於空中失速、墜毀於機場一旁的台十五線,也同時造成地面部份

人員的死傷。當時因公前往巴里島開會的央行總裁許遠東先生與隨行的人員也同於機上

罹難。而這兩起空難,使A300在台灣被掛上了「惡名昭彰」的不良印象......

 

兩起空難的巧合,除了以訛傳訛的「數字巧合」外,同為A300、同樣於重飛階段失速

失事,兩空難在表象上有太多的雷同。事實上,失事的原因不僅牽涉飛行員的訓練,

也和A300的設計邏輯有關。傳統的飛行訓練中,飛行員一旦重飛第一件事情就是把

油門推滿,機頭往上帶,但Airbus的設計邏輯卻不能如此。在名古屋空難中的關鍵

問題:「Alpha Trim」和「Alpha Floor」,即是在重飛中自主將水平尾翼配平至

重飛角度、油門帶至85%使飛機保持重飛角度。但Airbus設計時並未想到,若飛行員

解除自動駕駛並保持全推力,則機翼過大的升力會使得機首攻角劇增,稍有不慎

即可能造成失速墜毀。由於名古屋空難,Airbus修改了A320之後的設計邏輯,

透過AOA攻角警示器,使飛機仰角必小於18度而不至於失速,雖然多一層保護,

但也同時減少了飛機的操作彈性。

 

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A300的機翼設計較特殊,離場時爬升反應極佳,但也代表稍有不慎則較易失速。

 

名古屋空難後,由於華航付予歐洲保險公司的保費仍不足以抵過保險公司的賠償金,

在保險公司的要求下,1994年底以代號「自強專案」之名,由德國漢莎航空出動

一批飛行、機務、航務與相關飛安人員,由1996年8月19日起,進行為期三年開始

執行相關飛安改善計畫。整個工作項目分為航務/飛安部份共計95項、機務/品質管理

共計65項。自強專案對華航而言具有些許影響力,至少讓華航看看世界一流航空公司

是如何進行運作,且引進華航較為不足的座艙資源管理(CRM)與維修品質管理體系。

雖然自強專案實施後,於98、99、02年又分別再度發生三起重大飛安意外,但99年

所成立的飛機修護工廠、飛安室升格為飛安處(後改為安管處、現行應為企業安全室)

等措施,則仍對華航的發展有著不可抹滅的重要性。

 

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Airbus客機在思維上和美系客機具有蠻多相異點,並不全與美系客機相同。

 

【離別.A330與A300的世代交替】

 

2002年5月CI611空難後,華航決定再加速機隊汰換的腳步,首先即以汰換中程的AB6

客機為主要目標,當年決策時,還曾引發波音與空中巴士雙方角力。2002年冬,華航

最終決定採購14架A330-300、4架波音747-400客機與6架貨機,做為下一代機隊

之選擇。2004年6月,華航首架A330-300客機B-18301回國,掛班號CI9988,曾經

的巧合,在當年租入的A300中間也有4個8,傳承與交替再一次出現於華航的中程機隊。

而A330的加入,同時讓華航中程機隊進入「汰舊換新」的階段。新引進的A330客機較

A300航程更長、載客量更大、也裝設了新的客艙娛樂系統,而這批曾於華航服務20年

的AB6客機,則開始一架一架悄悄地離開台灣。

 

2006年撰文時,華航僅存18503仍於台灣服役,主要擔任越南航空的租機任務每天飛航

胡志明市。而這最後一架的AB6也預計將於2007年2月告別台灣的天空。未來,要看到

這批曾於台灣立下許多汗馬功勞、留下許多深刻回憶、也帶有許多辛酸血淚故事的A300

家族,除了因為結構檢修時評估認為工程花費超出機體殘值、故不予修理轉為,桃園機場

演習訓練用機的B-18585,以及澳門航空承租用來飛航台北、澳門、上海的的B-MAS

(原B-18576)外,其他的夥伴們,也許直到退役,才有機會在某個沙漠,再度相逢吧......

 

無論A300留給台灣天空的回憶,是歡笑、是淚水,感謝與送行,祝福著離去的她,也同樣

祝福著新加入的家族成員,能夠平安翱翔......

 

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澳門航空的B-MAS AB6客機,前身是華航的B-18576

 

後記:經筆者近日的重新彙整與查證,華航當年陸續退役的A300機隊中,其中較早期AB4

家族確實於沙漠被拆解成廢鐵、並沒有後續的航空公司願意使用:但是中後期所購入的AB6

家族則陸續有不同的命運。有些飛機到了歐洲國家,例如愛爾蘭、冰島等地區被改裝成貨機

後仍繼續服務,有些人則輾轉到了一些中小規模的航空公司,在那裏服務至終老退役。比較

特別的,像是B-18572機、離開台灣後被輾轉賣到了日本的銀河航空(GALAXY AIRLINES)

擔任貨機、並改編號為JA01GX,後來2008年銀河航空終止服務、又到了GE所屬的GECAS,

直到2009年3月才正式退役;編號B-18576機後來到了澳門航空變成B-MAS之後,經過一陣

輾轉,竟然在2013年10月被轉租到蒙古貨運航空(Air Cargo Mongolia),這架飛機又將

服務烏蘭巴托出發的貨運航點,例如天津、首爾、香港、東京成田等航點,很快又能在亞洲

的天空看到她的身影;B-18579機則後來輾轉到了美國聯邦快遞航空(Fedex),目前可以

在一些網路上的航班追蹤軟體中,以N750FD的註冊編號查到她的動態;B-18502機則難得

的沒有被改裝為貨機、仍然在非洲的蘇丹航空擔任客機任務。

 

每架飛機都有她曾經的歷史與過程,縱使離開台灣的天空,我們仍感念她們在台灣的日子。

 

原文發表於2006年12月10日,寫在華航57週年慶之前。

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