飛航情報揭示板
板主公告 H29.08.18

1. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
2. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

復興的A320家族,對國內的民航業來說有著舉足輕重的紀念意義。她創下許多國內

民航史上的第一,也見證了國內航線由開放天空後的蓬勃發展,再逐漸凋零的過程。

「老兵不死,只是逐漸凋零」的千古名言,終究也在復興的A320家族身上被見證!

在高鐵通車後悄悄離去的首架家族,正是「廣告機」B-22306,只能用文字和照片,

為這架在豔陽下離去的老朋友留下最美的揮別回憶!

Blog074  

 

【A320—Airbus的單走道客機構想】

 

在1974年A300家族成功進入後,雖然銷售量尚未打開,但空中巴士已急於發展

下一個機型以應付即將開放天空後的民航市場。在那時,150人座、單走道的客機

市場,已多由波音727、早期的波音737和道格拉斯DC-9客機佔據,同時波音已經

發展了第二代的737-300家族準備迎接1980年代來臨的機隊汰換潮,相鄰歐洲大陸

的英國航太也生產了BAC-111客機迎戰。雖然如此,經過詳細的市場預測,Airbus

集團發現在中短程單走道客機的市場,竟然有高達3,000架的需求量!因此有了由

A300客機改良設計為單走道客機的基本構想。

 

70年代末期,Airbus集團開始了兩項新型客機的設計作業。一項是依據已完成的A300

家族進行約200人座的「Standard Wide-Body」家族改裝計畫,另一項是SA型客機

計畫,所謂SA即為「Single Aisle,單走道客機」的縮寫。SA1型客機設計搭載120~

150人座、SA2型客機則設計為150~180人座,而在1981年Airbus集團正式更名為

A320,較小的SA1定名為A320-100、SA2則定名為A320-200,設計最大起飛重量

145,000磅、座位數在150~179人座的單走道客機。

 

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【A320家族—締造「紀錄」的民航先驅】

 

經過數國的協調與經費爭議後,A320仍舊於1980年代順利發展並進入生產與試飛

階段。1986年4月,首架A320客機進入最終組裝階段,1987年2月,編號F-WWAI

的A320-100型客機首次試飛成功,並於1988年2月26日取得適航認證。這時的A320

客機,最大起飛重量為145,000磅、滿載續航力為1,750海浬。由於此型A320系列

並無法滿足歐洲眾多航空公司的需求,於是Airbus集團又趕緊依照SA2型客機的構想,

增設中央油箱、並於機翼兩側增設劍型的「Wingtip Fences(翼柵)」設計,並搭配

新設計的CFM56-5或IAE V2500發動機,成為A320-200型客機。改良後的A320-200

客機最大離陸重增至162,000磅、航程延長至2700海浬。於是,性能不佳的A320-100

僅生產22架就此停產!

 

A320客機無論在Airbus生產的家族、或者是在全世界民航機中,都締造了許多「第一」。

首先,她是民航史上第一架使用全功能FBW(線傳飛控,Fly-By-Wire)技術的民航客機,

事實上,民航史上第一架應用FBW技術的機種是超音速的協和式客機,不過,協和式客機

僅有操控面由電子訊號控制,其飛機還是以「先天穩定」的方式設計,也就是飛機本身還是

以一個完全平衡的方式來設計;而A320則使用了F16 FBW技術上的「先天不穩定」技術,

飛機雖然可以更為靈活,但飛機的平衡就一定要仰賴電腦精密解算後微調各項操縱面來保持

飛機穩定。

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華航也自1994年至97年間使用A320機型,這架編號是3B-RGZ
(圖片來源:Airliners.NET)

 

除了採用新世代的FBW技術外,A320還首度引進幾套全電腦管理的飛機操控系統,

包括FADEC(整合式數位發動機控制系統)、CFDS(集中化數位故障檢知系統)、

MCDU(多功能駕駛艙功能顯示單元,位於駕駛艙前方中央之顯示螢幕,可顯示飛機

各項功能參數之現況與警告)、ACARS(自動通訊定位與回報系統)等,都象徵著

民航客機走入數位化、科技化的新里程碑。此外,相較於波音727/737/757的機體

寬度(148吋)與另一勁敵MD80/90的寬度(131.6吋),A320家族擁有155.5吋

的機體寬度,讓座艙配置更為舒適寬廣,由此打下了A320家族的成功基礎!

 

成功銷售的A320家族,爾後成為了A318、319、320、321的不同大小家族,讓航空

公司可以隨著自己的需求而搭配。而在A320成功銷售後,於A320之後所發展的A330、

A340兩型長程廣體客機,全機的設計與配置也皆以A320為基礎設計,不僅駕駛艙設計

類似度極高,且各家族間有許多零件也可彼此共通,讓航空公司可用更低廉的成本、更少

的備料、更簡單的人員轉訓成本與過程,就可應付不同市場的需求。直到今日,A320家族

仍是Airbus公司的金雞母!由於A320的成功,Airbus集團也將要針對既有的A320家族

進行更新的改變,下一代的A320機種將被稱為A320 neo(neo的意思即為 New Engine

Option的縮寫),國籍航空也有確定的訂單,所以A320還會在台灣的天空服務一段時間。

 

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華航另一架租賃的A320:3B-RGY,也算是華航早期難得引進的「先進機種」。

 

【國內線進步服務的開端:復興A320/321家族】

 

在1988年復航的復興航空,順著國內民航業的蓬勃發展一路扶搖直上,既1991年

啟用ATR72之後,1992年引進僅發表3年的A320-231型客機(尾碼三位分別代表

-200型、IAE V2500發動機與基本款機身)。首批兩架A320編號為B-22301、

302兩機分別於該年8月與12月引進;1994年的7月引進第三架305,95年4月引進

307、308兩機、5月引進306機,共有6架A320型客機。而95年7月起復興航空也

陸續引進A321型客機,直至98年1月時共擁有6架A320、6架A321型客機,可說

是除了華航A300家族外另一個國內天空的龐大Airbus機隊組合。

 

[註1] 復興航空除不編尾碼為4、9、13、14外,B-22303以及312之編號因總和數字
為 "10" 也不予編入。

 

在1997年國內天空開始日漸衰退時,復興也開始重整旗下之A320機隊,自1998年

起,分別於6、11、12月先讓305、07、08三架飛機退役,但同年6月與7月又分別

引進310與311兩架A320-232型客機(較原有的231型航程為長,載重也稍大);

99年11月與2000年6月又再將301、302兩機轉售予Maxicana航空,但99年6月時

則又再向港龍航空租入原編號為B-HSG的315機,直至02年7月才交還港龍航空,至此,

復興航空的A320機隊就僅存06、10與11三機至2007年。

 

編按:所以復興航空在2012年3月又引進了一架A320-232型機,編號是B-22316,
大家就應該知道為什麼跳過"315"這個數字,就是因為這個數字已經用過了。

 

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復興引進的A320/321家族,除了開啟國內單走道客機的最大客艙寬距外,她也是

國內航線第一家使用艙內電視的機型,讓各競爭對手後續引進客機時也紛紛裝設

艙內電視系統。初期引進的A320機隊有兩種艙等配置,一種為12人座商務艙、

138人經濟艙,共150人座;或者是全經濟艙162人座兩種配置。在初引進時,

華航與遠航階為較老舊的737-200型,與A320相較之下遜色不少。而這批A320

客機,除了國內線外,也替復興初期的國際航班奠定厚實的基礎。同時有趣的是,

復興航空剛引進A320時,是先使用在臺北—臺南的國內線,當時北高航線還是使

用ATR72飛航,直到A320機隊逐步建起來的時候,才在北高、北南航線都全面

使用A320家族提供服務。

 

【復興「廣告機」—B-22306】

 

在復興航空於1998年重整機隊時,B-22306是唯一一架沒有被售出的A320-231型

客機,不像其他的姊妹機都紛紛轉往其他航空公司服務去了!(310和311機是

-232型,與-231型有些微的差別)要說她特別,就要從她加入復興航空的故事說起。

這架飛機無論就引進順序或序號來說,她都比307、308這兩架同期引進的姊妹機

要來得晚加入復興航空的機隊,但編號卻比307和308為前,代表其實她應該是相

對比307或308要更早決定引進,但是引進時間卻因為某些因素而相對較晚。

 

306的另一個特別之處,則是這架飛機為復興航空在媒體螢光幕上曝光率最高的一架

飛機,無論復興內部的廣告影片、或者是對外發表記者會時,除了真愛無限、五月天、

劉嘉玲、福斯汽車等彩繪機外,大部份的公關用機、記者發表會等有廠棚內的飛機需求

時,通常都可看到306的身影,可說是復興航空的「公關專用機」。根據在無名小站時

的復興航空機務大哥的熱心分享,說明B-22306並不是原本向Airbus下的訂單,但卻是

為了因應蓬勃發展的民航市場機會下,在租機市場找尋的同型機。因此她的編號其實是

因為在離開前一個租機公司(Kawasaki Leasing International、編號N441KA)後,

還曾經差一點到另一家公司、但因為租機契約簽到一半就終止,所以才又被轉租到復興

航空來。雖然外觀上看起來跟其他姊妹機是同型機,但她在發動機、客艙、廚房、貨艙

高度、起落架承重、航電、維修手冊、部份的fuse與PUSH switch都跟機隊用的是不一

樣的。光是以發動機來說,B-22306所用的發動機型號就和其他家族姐妹有些差別,

也因為這個因素,為了避免讓她飛太遠到了外站發生零件故障、導致機隊調度的困難,

因此才讓她盡可能安排在國內航線,讓她每天都可以回到溫暖的松山機場,確保每一天

306機可以保持最佳的維修狀態。

 

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平常不常見B-22306擔任國際線,但是需要時還是會讓她出國去執行任務的!圖為
準備執行高雄—澳門任務的306機。

 

【天下無不散的筵席.22306珍重再見!】

 

在高鐵尚未通車前,就已經傳出復興在高鐵通車後會優先處分一架A320客機,當時

我就猜測現行僅存的唯一一架A320-231型客機:B-22306可能就會被列入優先除役

名單。在2007年的4月,忽然地傳出306已經變成白機的消息,看來離去日期已迫在

眉睫了;4月12日,持續陰雨數週的台北忽然間開了一個藍色的大晴天,但同時間也

傳出B-22306將飛離松山機場、隔日至桃園機場的消息。因此下午趕到松山的綠草坪,

為這架已經除去做最後的離去回憶。下午四點多,這架已經全身漆成白色、但仍掛著

原有註冊編號的A320-231型客機啟程前往她在台灣的最後一個機場:台灣桃園國際

機場做最後的交機手續。飛機停放在桃園機場東北角貨機坪區的516號機坪,等到交機

手續處理完成,飛機就會改新的編號離開台灣的天空!

 

其實悄悄離去的,不只是這些飛機,只是剛好有機會拍到即將離去的306,用一些小小

的文字,多留下一點屬於她的回憶罷了......

 

後記:B-22306離開台灣後, 當年就到了印尼的Batavia Air服務,編號改為PK-YVE,

然而Batavia Air在2013年1月即終止服務,直至今日為止尚未看到她的下一個動向,對

一架機齡已經達到20年的短程區間客機來說,恐怕接下來的日子也不知道要到哪個地方

去,希望她可以順利找到新的東家、重返她喜愛的藍天。

 

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最後一次在松山離場的22306,即將飛往桃園國際機場進行飛渡交接作業.....

 

原文發表於無名小站,2007.04.14 

 

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fabg 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(2) 人氣()


留言列表 (2)

發表留言
  • Harry
  • 期待你幫梅花的738寫網誌
  • Hikouki
  • 不知道是不是國內航空公司的需求比較不同
    要搭乘國籍航空公司的A320還真不容易
    華航曾經短暫地使用兩架
    復興擁有的機隊也不大
    長榮與復興的新機又都是A321
    希望有機會
    能夠搭搭看國籍航空公司的A320囉
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