[舊文] 見證國內航線興衰史—揮別．復興22306 @ fabg@運輸邦

復興的A320家族，對國內的民航業來說有著舉足輕重的紀念意義。她創下許多國內民航史上的第一，也見證了國內航線由開放天空後的蓬勃發展，再逐漸凋零的過程。

「老兵不死，只是逐漸凋零」的千古名言，終究也在復興的A320家族身上被見證！

在高鐵通車後悄悄離去的首架家族，正是「廣告機」B-22306，只能用文字和照片，為這架在豔陽下離去的老朋友留下最美的揮別回憶！

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【A320—Airbus的單走道客機構想】

在1974年A300家族成功進入後，雖然銷售量尚未打開，但空中巴士已急於發展下一個機型以應付即將開放天空後的民航市場。在那時，150人座、單走道的客機市場，已多由波音727、早期的波音737和道格拉斯DC-9客機佔據，同時波音已經發展了第二代的737-300家族準備迎接1980年代來臨的機隊汰換潮，相鄰歐洲大陸的英國航太也生產了BAC-111客機迎戰。雖然如此，經過詳細的市場預測，Airbus集團發現在中短程單走道客機的市場，竟然有高達3,000架的需求量！因此有了由A300客機改良設計為單走道客機的基本構想。

70年代末期，Airbus集團開始了兩項新型客機的設計作業。一項是依據已完成的A300家族進行約200人座的「Standard Wide-Body」家族改裝計畫，另一項是SA型客機計畫，所謂SA即為「Single Aisle，單走道客機」的縮寫。SA1型客機設計搭載120~150人座、SA2型客機則設計為150~180人座，而在1981年Airbus集團正式更名為A320，較小的SA1定名為A320-100、SA2則定名為A320-200，設計最大起飛重量145,000磅、座位數在150~179人座的單走道客機。

【A320家族—締造「紀錄」的民航先驅】

經過數國的協調與經費爭議後，A320仍舊於1980年代順利發展並進入生產與試飛階段。1986年4月，首架A320客機進入最終組裝階段，1987年2月，編號F-WWAI的A320-100型客機首次試飛成功，並於1988年2月26日取得適航認證。這時的A320客機，最大起飛重量為145,000磅、滿載續航力為1,750海浬。由於此型A320系列並無法滿足歐洲眾多航空公司的需求，於是Airbus集團又趕緊依照SA2型客機的構想，增設中央油箱、並於機翼兩側增設劍型的「Wingtip Fences（翼柵）」設計，並搭配新設計的CFM56-5或IAE V2500發動機，成為A320-200型客機。改良後的A320-200客機最大離陸重增至162,000磅、航程延長至2700海浬。於是，性能不佳的A320-100僅生產22架就此停產！

A320客機無論在Airbus生產的家族、或者是在全世界民航機中，都締造了許多「第一」。

首先，她是民航史上第一架使用全功能FBW（線傳飛控，Fly-By-Wire）技術的民航客機，事實上，民航史上第一架應用FBW技術的機種是超音速的協和式客機，不過，協和式客機僅有操控面由電子訊號控制，其飛機還是以「先天穩定」的方式設計，也就是飛機本身還是以一個完全平衡的方式來設計；而A320則使用了F16 FBW技術上的「先天不穩定」技術，飛機雖然可以更為靈活，但飛機的平衡就一定要仰賴電腦精密解算後微調各項操縱面來保持飛機穩定。

華航也自1994年至97年間使用A320機型，這架編號是3B-RGZ
（圖片來源：Wikipedia）

除了採用新世代的FBW技術外，A320還首度引進幾套全電腦管理的飛機操控系統，包括FADEC（整合式數位發動機控制系統）、CFDS（集中化數位故障檢知系統）、MCDU（多功能駕駛艙功能顯示單元，位於駕駛艙前方中央之顯示螢幕，可顯示飛機各項功能參數之現況與警告）、ACARS（自動通訊定位與回報系統）等，都象徵著民航客機走入數位化、科技化的新里程碑。此外，相較於波音727/737/757的機體寬度（148吋）與另一勁敵MD80/90的寬度（131.6吋），A320家族擁有155.5吋的機體寬度，讓座艙配置更為舒適寬廣，由此打下了A320家族的成功基礎！

成功銷售的A320家族，爾後成為了A318、319、320、321的不同大小家族，讓航空公司可以隨著自己的需求而搭配。而在A320成功銷售後，於A320之後所發展的A330、A340兩型長程廣體客機，全機的設計與配置也皆以A320為基礎設計，不僅駕駛艙設計類似度極高，且各家族間有許多零件也可彼此共通，讓航空公司可用更低廉的成本、更少的備料、更簡單的人員轉訓成本與過程，就可應付不同市場的需求。直到今日，A320家族仍是Airbus公司的金雞母！由於A320的成功，Airbus集團也將要針對既有的A320家族進行更新的改變，下一代的A320機種將被稱為A320 neo（neo的意思即為 New EngineOption的縮寫），國籍航空也有確定的訂單，所以A320還會在台灣的天空服務一段時間。

華航另一架租賃的A320：3B-RGY，也算是華航早期難得引進的「先進機種」。
（圖片來源：Wikipedia）

【國內線進步服務的開端：復興A320/321家族】

在1988年復航的復興航空，順著國內民航業的蓬勃發展一路扶搖直上，既1991年啟用ATR72之後，1992年引進僅發表3年的A320-231型客機（尾碼三位分別代表-200型、IAE V2500發動機與基本款機身）。首批兩架A320編號為B-22301、302兩機分別於該年8月與12月引進；1994年的7月引進第三架305，95年4月引進307、308兩機、5月引進306機，共有6架A320型客機。而95年7月起復興航空也陸續引進A321型客機，直至98年1月時共擁有6架A320、6架A321型客機，可說是除了華航A300家族外另一個國內天空的龐大Airbus機隊組合。

[註1] 復興航空除不編尾碼為4、9、13、14外，B-22303則因為未知的原因缺號。曾經有個說法是因為總和數字「10」，但是因為後來復興航空仍有編入 B-22312 / B-22602 / B-22105 等機，故應無總和數字「10」之避諱。筆者研判，可能是最初向民航局申請購機時有編入 303 之編號，但後續購機因為序號已編入，所以直接跳號較方便行政作業。

在1997年國內天空開始日漸衰退時，復興也開始重整旗下之A320機隊，自1998年起，分別於6、11、12月先讓305、07、08三架飛機退役，但同年6月與7月又分別引進310與311兩架A320-232型客機（較原有的231型航程為長，載重也稍大）；99年11月與2000年6月又再將301、302兩機轉售予Maxicana航空，但99年6月時則又再向港龍航空租入原編號為B-HSG的315機，直至02年7月才交還港龍航空，至此，復興航空的A320機隊就僅存06、10與11三機至2007年。

編按：所以復興航空在2012年3月又引進了一架A320-232型機，編號是B-22316，大家就應該知道為什麼跳過"315"這個數字，就是因為這個數字已經用過了。

復興引進的A320/321家族，除了開啟國內單走道客機的最大客艙寬距外，她也是國內航線第一家使用艙內電視的機型，讓各競爭對手後續引進客機時也紛紛裝設艙內電視系統。初期引進的A320機隊有兩種艙等配置，一種為12人座商務艙、138人經濟艙，共150人座；或者是全經濟艙162人座兩種配置。在初引進時，華航與遠航階為較老舊的737-200型，與A320相較之下遜色不少。而這批A320客機，除了國內線外，也替復興初期的國際航班奠定厚實的基礎。同時有趣的是，復興航空剛引進A320時，是先使用在臺北—臺南的國內線，當時北高航線還是使用ATR72飛航，直到A320機隊逐步建起來的時候，才在北高、北南航線都全面使用A320家族提供服務。

【復興「廣告機」—B-22306】

在復興航空於1998年重整機隊時，B-22306是唯一一架沒有被售出的A320-231型客機，不像其他的姊妹機都紛紛轉往其他航空公司服務去了！（310和311機是-232型，與-231型有些微的差別）要說她特別，就要從她加入復興航空的故事說起。這架飛機無論就引進順序或序號來說，她都比307、308這兩架同期引進的姊妹機要來得晚加入復興航空的機隊，但編號卻比307和308為前，代表其實她應該是相對比307或308要更早決定引進，但是引進時間卻因為某些因素而相對較晚。

306的另一個特別之處，則是這架飛機為復興航空在媒體螢光幕上曝光率最高的一架飛機，無論復興內部的廣告影片、或者是對外發表記者會時，除了真愛無限、五月天、劉嘉玲、福斯汽車等彩繪機外，大部份的公關用機、記者發表會等有廠棚內的飛機需求時，通常都可看到306的身影，可說是復興航空的「公關專用機」。根據在無名小站時的復興航空機務大哥的熱心分享，說明B-22306並不是原本向Airbus下的訂單，但卻是為了因應蓬勃發展的民航市場機會下，在租機市場找尋的同型機。

因此她的編號其實是因為在離開前一個租機公司（Kawasaki Leasing International、編號N441KA）後，還曾經差一點到另一家公司、但因為租機契約簽到一半就終止，所以才又被轉租到復興航空來。雖然外觀上看起來跟其他姊妹機是同型機，但她在發動機、客艙、廚房、貨艙高度、起落架承重、航電、維修手冊、部份的fuse與PUSH switch都跟機隊用的是不一樣的。光是以發動機來說，B-22306所用的發動機型號就和其他家族姐妹有些差別，也因為這個因素，為了避免讓她飛太遠到了外站發生零件故障、導致機隊調度的困難，因此才讓她盡可能安排在國內航線，讓她每天都可以回到溫暖的松山機場，確保每一天306機可以保持最佳的維修狀態。

平常不常見B-22306擔任國際線，但是需要時還是會讓她出國去執行任務的！圖為準備執行高雄—澳門任務的306機。

【天下無不散的筵席．22306珍重再見！】

在高鐵尚未通車前，就已經傳出復興在高鐵通車後會優先處分一架A320客機，當時筆者就猜測現行僅存的唯一一架A320-231型客機：B-22306可能就會被列入優先除役名單。在2007年的4月，忽然地傳出306已經變成白機的消息，看來離去日期已迫在眉睫了；4月12日，持續陰雨數週的台北忽然間開了一個藍色的大晴天，但同時間也傳出B-22306將飛離松山機場、隔日至桃園機場的消息。

因此下午趕到松山的綠草坪，為這架已經除去做最後的離去回憶。下午四點多，這架已經全身漆成白色、但仍掛著原有註冊編號的A320-231型客機啟程前往她在台灣的最後一個機場：台灣桃園國際機場做最後的交機手續。飛機停放在桃園機場東北角貨機坪區的516號機坪，等到交機手續處理完成，飛機就會改新的編號離開台灣的天空！

其實悄悄離去的，不只是這些飛機，只是剛好有機會拍到即將離去的306，用一些小小的文字，多留下一點屬於她的回憶罷了......

後記：B-22306離開台灣後，當年就到了印尼的Batavia Air服務，編號改為PK-YVE，

然而Batavia Air在2013年1月即終止服務，直至今日為止尚未看到她的下一個動向，對

一架機齡已經達到20年的短程區間客機來說，恐怕接下來的日子也不知道要到哪個地方

去，希望她可以順利找到新的東家、重返她喜愛的藍天。

最後一次在松山離場的22306，即將飛往桃園國際機場進行飛渡交接作業.....