飛航情報揭示板
板主公告 H29.08.18

1. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
2. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

從2011年起,臺灣開始陸陸續續嘗試性的導入電池式電動公車,這些公車的導入,

多半是透過政府部門以不同補助方式,從交通部、經濟部或環保署等不同項目的補助

類型預算陸續補助業者引進。目前,除了公車密度相對較高的臺北都會區業者尚未大

規模引進之外,新竹縣市、桃園、臺中與高雄等地的客運業者,均已建置一定規模的

電動公車車隊,就讓筆者為各位介紹這些電動公車所運用的形式差異。

Blog077   

 

 

【新竹縣/市】率先規模化引進的電動公車區域

 

新竹市、新竹縣是臺灣最先以車隊規模方式引進電動公車的行政區,這兩年內,以

主要提供服務的新竹客運為最大宗引進電動公車的營運者,包含引進華德的充電式

低地板大巴計6輛、立凱電的換電式低地板大巴計7輛、換電式中巴計11輛等不同

電動公車類型,車隊數量更達到了24輛。另外,近年來在新竹縣市間開拓的另一家

業者—科技之星,則是引進了華德的充電式低地板電動大巴2輛、以及充電式中巴

3輛,分別運用於新竹縣與新竹市各一條路線。

 

新竹客運所引進的電動公車全數在新竹市之中,自2012年1月2日起率先啟用全國

第一條電動公車商業運轉的路線,另外在2013年4月22日更加碼引進電動中巴、

擴大電動公車的實施範圍。有趣的是,新竹市為了推動電動公車的引進,不論用哪

一種補助方式所申請到的電動公車,全數都投入在新設置的路線中。其中華德的充

電式低地板大巴、全配置於新竹客運的牛埔站,主要營運於55線免費公車;至於

立凱電的換電式電動大巴與電動中巴,看起來應全數配置於建功站,主要負責世博

1、2、3、5號,以及「竹塹社區小巴」等免費公車服務。新竹客運畢竟是同時擁有

充電式與換電式的第一家業者(而且是先採購充電式、後續又另行採購換電式電動

公車),想必他們對於電動公車的營運經驗能快速累積。

 

Blog085  
新竹客運第一批引進的電動公車是華德的充電式公車

 

以55線的運用來說,55路是由南寮漁港的旅客服務中心出發,途經光復路、世博

台灣館、公道五、臺鐵新莊車站、最後至科學園區管理局的新安站,中間還有部分

班次會繞駛進入荷蘭村,單程行駛距離約在17~18公里、時間約需60~70分鐘,

目前提供平日往復28班、假日往復22班(其中部分班次不進科學園區)的服務。

如果以平日28班而言,代表每日營運里程約需500公里,若以現有公開資料顯示,

該廠商的充電式電動公車在充飽電的情形下,應至少可連續營運200公里以上,若

設定其中160公里用於營運路線上(保留40公里調度里程)來計算,平常日約需

4輛車即可提供服務。不過就時刻表看起來,實際上每日在路上的營運車輛應該會

有5~6輛車同時提供服務,在滿足需求層面上應還符合效益。

 

如果再看換電式電動公車的路線,則又是另外一種情形,新竹客運後續引進立凱電

的換電式電動公車、所運用的路線多數屬於中短距離的路線型態。如果以路線較長

的世博3號線為例,該線是由新竹車站的後站國道客運轉運站預定地出發,途經世博

台灣館、建功一路/建功路、光復路至金山社區,單程行駛距離約在8公里、時間約

需35~40分鐘。目前提供每日往復42班的服務,也就是每日營運里程約340公里。

以現有廠商資料顯示,換電式大巴在4組電池組均充飽電的情況下,應至少可連續

營運160公里,若同樣保留40公里的調度里程、營運路線能使用120公里來計算,

如果都不考量更換電池的情形下、單一路線也需要3~4輛車提供服務,以目前看到

時刻表的排列,應該是用3輛大巴服務該路線(因為新竹客運的換電式大巴不僅只

營運該路線)。不過,換電式公車製造商所標榜的特性,就是車輛雖然連續營運

里程較短,但是回到廠內利用10~20分鐘更換電池後,就能夠再回到路線服務。

也因此,車輛的配置與調度就較充電式公車更為重要,只要妥善調度,就能讓車輛

回到充電站時就能立即換上已充飽電的電池,重新回到線上營運。

 

Blog086  
新竹客運第二批引進的電動公車是立凱電的換電式大巴,請留意在車身側面多兩個
上掀式艙門,就是換電式公車的電池艙。

 

新竹客運另外有採購11輛換電式中巴,分別配置於世博館與位於新竹市東側、金山

社區的接駁作業,以及新竹市南側、香山地區的接駁作業,也因此這些換電式車輛

應該依據其路線使用範圍的不同,配屬於建功站與牛埔站。如果以竹塹70線為例,

該路線採取單循環方式運行,里程約為8公里,每日提供14班循環線作業,也就是

每日營運里程約112公里,依據現有廠商資料顯示、車輛在充飽電情形下應可營運

120公里,同樣考慮不更換電池情形下、如果調度里程同樣40公里,該路線就需要

2輛電動公車提供服務。然而,就時刻表來看,早上發車營運7班回到起點站後,中

間會有63分鐘時間的空窗期,就以新莊站至建功站約3公里、行駛約10~15分鐘的

時間,在場站裡面約有30~40分鐘時間可以更換電池組件,就以業者目前所宣稱

的更換時間,只要回廠時有足夠的電池組可完成更換作業,應能符合路線需求。

 

Blog084  
新竹客運另一批引進的電動中巴也是立凱電的換電式中巴。

 

另外一家在新竹縣市開拓新路線的業者—科技之星,則陸續在2013年10月7日於

新竹市讓「竹塹小巴81線」試營運(該現於2014年1月1日正式營運)、以及在

新竹縣的「快捷7號線」於2013年11月30日正式啟用,這兩條路線皆是使用華德

的充電式電動公車,前者為2輛充電中巴、後者則為2輛充電大巴與1輛充電中巴。

科技之星在新竹市和新竹縣的路線距離都不長,新竹市的81線的往返約14公里、

新竹縣的快捷7號線則往返約18公里。以單純為2輛充電中巴的新竹市81線為例,

平日提供22個循環班次、每日營運里程約為310公里。雖然該路線緊鄰於調度站,

但是依據廠商現行充飽電可營運150公里的情形下,全新車的里程仍尚有不足,因此

在班表上,就可以發現車輛應該會在每日中間時段回廠進行電力補充,避免電力不足

而導致其他營運問題。

 

新竹市和新竹縣算是國內已經具備初步規模的電動公車實施縣市,因此她們的使用

經驗,相信將會為臺灣導入電動公車奠下完善基礎。

 

Blog076  
科技之星所引進的充電式電動大巴與中巴,多以軌道場站為端點擔任接駁服務。

 

【桃園縣】從試驗營運到逐步擴大

 

臺灣另一個大規模使用電動公車的縣市就是桃園,一來桃園當然是因為國內換電式

公車製造者立凱電的所在地,二者是地方政府也願意透過各種不同的方式、以各種

補助形式讓電動公車逐步在桃園縣營運。近年來,桃園縣的電動公車主要有兩種補

助來源,一者是桃園縣利用環保基金、搭配環保署或經濟部的補助、或是爭取其他

補助資金來源的免費接駁公車,另一者則是由交通部「公路公共運輸計畫」所補助

的車輛。依據筆者現行蒐集的資料,利用免費公車部分主要由立凱電的換電式公車

共計約5輛在運行;交通部公共運輸計畫的補助車輛,則主要有立凱電的換電式公

車計10輛、以及唐榮的充電式公車計12輛。

 

桃園縣的換電式公車剛開始啟用的試用路線,就是自2012年1月31日正式上路的

桃園縣府線,印象沒錯的話,她也是立凱電的換電式公車第一條正式商業載客運轉

的測試路線。也因為是第一條路線,路線並不長、單程路線僅有1.7公里,初期利用

2輛公車提供上班日、每日往返108班的服務,總計起來每日2輛車的總營業里程才

不到200公里。如果每車每日充飽電可商業運轉120公里的情況來看,其實2輛車

應可滿足需求,如果是用1輛車的話則必須要在中途回到換電站更換電池服務。

 

Blog080  
中壢客運所營運的桃園縣政府免費接駁巴士,由立凱電的換電式大巴提供服務。

 

桃園縣的電動公車第一支車隊,則是由桃園客運營運的充電式電動公車車隊,這批

車輛是利用公路公共運輸計畫的汰舊換新車輛、將既有的柴油車輛汰換為唐榮製造

的充電式電動公車。這批車隊於2013年7月逐步上線、共計12輛,運用於桃園市

至中壢市之間的1線公車。該路線是由桃園客運與中壢客運共同聯營,這次所更換

的電動公車是全數配屬於桃園客運之中,與中壢客運的柴油低地板公車混合運用。

唐榮所製造的電動公車可說是臺灣第三家電動公車形式,其車輛是和上海申沃車輛

製造廠合作,與上海世博電動公車車隊同一批車款,外觀上也和使用柴油為動力、

同樣使用VOLVO B7R底盤的申沃低地板公車無異。桃園至中壢的1線公車往返里程

大約為24公里,對於可連續營運至少200公里的唐榮充電式大巴而言,應該每日

可以跑個7~8個往返沒有問題。

 

Blog082  
桃園客運所採購的唐榮充電式大巴,外型與柴油外型的低地板公車其實無差異。

 

另外在2013年10月正式啟用的桃園捷運綠線先導公車、則是由桃園客運和長榮

國際儲運聯合營運,使用的全數是立凱電的換電式大巴,其中桃園客運有6輛、

長榮國際儲運有4輛。該路線由桃園後站出發、沿途途經中正藝文特區至南崁台茂

和好市多等購物中心區域,單程行駛距離約為13公里、每日往復共計80班,亦即

每日營業里程約為1,040公里,若平均分配給予10輛電動公車營運,每輛車每日

僅需要負擔約100公里的營運距離,若如果再考量到妥善率與定期維修、每日以

8輛車來營運,則每輛車所負擔的營業里程仍僅有約130公里,應該都輕鬆地負擔

常態性的營運需求,確保可靠而穩定的運輸服務。

 

以桃園縣目前的使用情形來看,其實電動公車在桃園的營運距離不算長,因此不論

充電式或換電式公車每日的營運里程均可能約在120~150公里之間,這樣的營運

經驗也可能代表目前電動公車在目前可接受的使用狀況下,120~150公里是每車

每日能負擔的運輸服務距離。

 

Blog081  
桃園客運擔任「捷運綠線先導公車」的立凱電換電式大巴,相較於其他姊妹車輛採取
比較深色的玻璃。

 

【高雄市】規模化建置的中程電動公車路線

 

2013年對於臺灣的電動公車是很重要的發展年,在新竹客運引進電動大巴之後,

另外一個規模化建置的電動公車車隊就是高雄市。高雄市在近年來實施「六大轉運

站」政策,其中唯一一座沒有軌道系統相互連接的轉運站就是旗山轉運站,2011年

的11月,高雄市透過傳統動力車輛、闢駛了途經國道的「旗美國道快捷公車」,由

高鐵左營站出發,經國道十號進入旗山轉運站。2013年1月,行駛該路線的車輛又

進一步引進了11輛華德充電式電動大巴,由高雄客運負責營運。

 

旗美國道快捷公車是臺灣目前唯一行駛於國道區域的中距離電動公車車隊,這一批

車輛全數配屬於高雄客運的旗山北站,距離旗山轉運站的調度里程僅有約2公里。由

旗山轉運站至高鐵左營站的往返距離約為76公里(單程約37~38公里)、如果延駛

到美濃站則往返距離約90公里(單程約45公里)。目前高雄客運提供平、假日各68

往返的服務,其中平日18班、假日19班會延駛進入美濃的服務。依據現行排班,則

每日營運里程大約在2,700~2,800公里間,如果以11輛車隊平均分擔任務,平均每

輛車必須負擔約260公里的里程,如果11輛車中有1輛為備援車輛的話,則每輛車約

需負擔到280公里。如果考量到電動車輛充飽電力後可以連續營運200公里、並扣除

其中20公里為調度里程的話,中途不充電的情形下則電動公車應該僅能負擔往返40班

的服務,另外28班就必須以一般燃油動力的車輛營運。

 

Blog075  
正在由旗山北站準備出勤的旗美國道快捷電動公車。

 

就實際的運作情形來說,高雄客運目前實際的營運里程又相對更為保守,經筆者現場

觀察,通常會讓電動公車在完成1往返任務後就直接返場進行充電,因此實際上,電動

公車可能每天營運的里程僅有800~1,000公里之間。當然,1輛電動公車完成1往返

回廠之後,可以再進行充電作業,再讓車輛恢復營運狀態,但是就實際調度上,車輛

進行1往返的調度時間約為100分鐘、則可能車輛需要再耗費100~120分鐘充電才能

讓駕駛員安心再進行下一次任務,也是這條路線運用電動公車現在最大的瓶頸。另外,

除了營運里程的限制外,旗美國道快捷公車還有載客需求的限制。由於目前電動公車

是26個座位的低地板公車,由於接駁的端點車站是高鐵左營站,如果恰好有比較大量

的觀光旅客抵達、再加上行駛國道路線不得站位的情形下,乘客的需求壓力也會導致

業者趨向使用傳統的普通大客車載運旅客。

 

Blog079  
為了強調潔淨能源,旗美國道快捷電動公車擺脫了高雄客運傳統的紅、黃色配色,而是用
比較活潑的白底、藍綠色線條作為外型塗裝。

 

臺灣目前有上路營運的電動公車,除了本文介紹的新竹、桃園和高雄客運外,其實還有

最早期營運的新北市捷運三鶯線先導公車、華德充電式大巴計2輛,以及2013年臺中市

豐原客運汰舊換新的唐榮充電式大巴計10輛,這些都是臺灣市區之中可以看得到的電動

公車生力軍。就目前的運用情形來看,電動公車在實證運行上還有許多可靠度與續航力的

問題還有待克服或解決,但是可想見在不久的將來,在噪音與空氣汙染相對較為敏感的

人口密集區域內,電動公車可望是另一種低噪音、低震動與低空氣污染的運具選擇。

 

Blog078  

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  • BLUESKY, 飛天叔叔
  • 我實際去體驗過期美快捷的電動車,跑個兩來回應該不是問題。
    我當天搭的那輛車,光我看見的就連續跑四單,旗山-新左營-旗山-新左營-旗山之間完全沒充電。我則是從新左營搭去旗山後又立即原車回來。
  • Dear 飛天叔叔:

    其實這個車輛最初測試時,應該是在滿載重量、空調全開的情形下,可以跑220公里沒有問題。因此,就像是您看到的兩個來回,營運距離150公里應該是沒有太大的問題。不過,實際上隨著電池老化,由於車輛的電池到了30%以下就可能會不穩定,所以如果車輛沒有充飽電出門,就有可能像是我看到的,只跑了一趟來回就回家充電。

    其實電動公車的課題和大家的手機都一樣,所以營運持續一段時間後,電池的可靠度才是重要的課題。

    By 覺得電池穩定後重要的fabg

    fabg 於 2014/02/01 16:28 回覆

  • plymouth
  • 2013年確實是電動公車年,包括臺南市府城客運的19路(大灣-安平)電動公車也是預定2013年年底前上路,但是最後因為準備不及而暫緩。

    高雄客運大規模引進電動公車確實是創舉,一個傳統上相對保守的民營企業願意如此突破並不容易,但是很可惜的是,高客去年爭取原公車處民營化後路線釋出,卻令人意外地中箭落馬,連任何一路線都沒有拿到。
  • Dear P兄:

    新年快樂!

    高雄客運的電動公車其實應該是市政府和客運業者的合作,畢竟這些電動車都有高額比例的補助,當然對於高雄客運來說是不錯的嘗試,不過後續的營運還是有蠻多課題要解決。

    今年新的路權分配,其實不只高雄客運,就連首都客運集團據說也有來但是沒拿到路權。現在新的路權已經開始營運,統聯、漢程客運接手後也陸續在習慣新的路線。反正高雄客運要先調整的是移撥的公路客運路線,先把這些路線穩固住,後續再陸續擴及市區也不遲。

    其實高雄的公共運輸還是有很多努力空間,今年希望可以再讓改善觀念更進一步落實在高雄的公共運輸環境。

    By 正在為台灣各地公共運輸努力的fabg

    fabg 於 2014/02/01 17:00 回覆

  • Tom
  • 唐榮的電動公車外觀是跟申沃柴油車一樣,不是唐榮VOLVO的外觀啦
  • To Tom:

    感謝指正,原文已修改。

    其實我個人還沒有弄得很清楚這些VOLVO底盤和車身的關聯,只不過逐漸逐漸發現大家彼此的差異。

    By 還是公車新手的fabg

    fabg 於 2014/01/31 20:06 回覆

  • plymouth
  • 高雄客運的電動公車,除了高雄市政府、客運業者的合作以外,還有一個關鍵因素是來自公路總局(交通部指定該局主政)的補助款。依據交通局提供的資訊,高雄市政府的政策是不以市預算支應公車汰舊換新或新購車輛,而是做為受理申請補助的窗口,協助客運業者申請中央補助款。
    近年來公路總局因為主政公路公共運輸計畫,確實有預算可提供較高比例給予電動公車購車補助,但是該計畫畢竟是階段性的,未來若該計畫停止,關於電動公車的購車補助可能將取消或減少。

    關於高雄的公共運輸,近年來確實進行許多改革與努力,但是以我個人淺見認為,公車業者的營收並未伴隨這些改革或努力而明顯提升,這似乎顯示現行公車政策仍有偏離使用者需求的盲點,似乎也顯示現行之公車補貼措施並未貼近符合使用者需求。
  • Dear P兄:

    其實公路公共運輸計畫的專案經費應該會維持一段時間,因為現在跟公路公共運輸相關的經費,包含虧損補貼,汰舊換新或者是新的服務補助,都是由公路總局負責。畢竟過去比較沒有所謂的常態性管理預算,現在有專款專管,對於台灣的公共運輸環境算是不錯的發展契機。

    以高雄市交通局來說,這兩年最大的改變,應該是用自己市政府的預算進行免費補貼,然後用這個市政府的預算當作地方自籌款來申請其他計畫。不過,我個人認為,高雄市的公共運輸課題不在免費補貼,而是在介面整合還是做得不夠。免費其實是最簡單的手段,要做很多軟性的介面整合,例如時刻表,行銷,或者是票證上面的創新,這些都是需要新的思維。當然,中央的預算可以提供一部分的支持,可是如何兼顧平衡並達到成效,一直都是中央和地方都在尋找的課題。

    P兄所提到的,對業者的利益其實很重要,不過只要免費,就無所謂利益可言,業者只是在保障所得下提供服務,好或壞,就變成是高雄市政府的責任了。

    By 也很傷腦筋的fabg

    fabg 於 2014/02/02 23:37 回覆

  • plymouth
  • 拜讀版主您的精闢分析之後,我心裡第一個疑問是,在推行公車免費的同時,高雄市政府必須擔負成敗責任,但是高雄市政府承擔得起嗎?

    臺灣近年來的公車政策主軸之一為公車民營化,前有臺北公車處民營化,近有高雄公車處民營化,其目標不外乎希望導入民間企業活力,結果政府又介入推行公車免費措施,剝奪公車業者的經營自主性?

    而且高雄市推出的公車免費有階段性,若做為短期行銷宣傳並無不可,但對於吸引固定通勤的族群並無顯著的效果,因為短期的免費措施一結束,某些通勤族群將再度流失。再者高雄市推出的公車免費並無完整的介面整合,這才是更大的問題,表面上看起來短期內衝高搭乘率,但是對於公車結構面卻無實質改善。

    回到本文主題的電動公車或公車汰換,因為高雄各市區公車業者營收仍無明顯改善,可以預見未來業者對於公車汰換將趨於消極被動。在公路公共運輸計畫的支持下,電動公車可以得到較高比例的政府購車補貼(車體總價49%以內),但是近年來公路總局已經逐漸調降柴油低地板公車的補貼上限,大約是車體總價30%以內。

    高雄市政府公車政策為不以市預算支應公車業者車輛汰舊換新,那麼以柴油低地板大客車為例,車體總價約600萬元,公車業者必須自行負擔420萬元購車,如此一來,因高雄各公車業者營收困境,未來公車汰舊換新將困難重重。當然這類問題或許短期內不會發生,因為高雄藉去年公車民營化契機,順勢引進幾家新業者,如統聯、漢程等,新業者自然不會拿舊車來競標原公車處路線釋出。更早之前藉高捷通車的契機,也引進幾家新業者,如南台灣、東南等,基本上也以新車為主。

    所以我之前強調提昇公車業者營收,考量原因之一在此,而且公車業者營收不佳因而連帶影響的層面相當廣泛,限於篇幅暫不在此贅述。
  • Dear P兄:

    公路公共運輸計畫有兩種購車補助額度,新闢路線所購置的新車是80%,汰舊換新是49%,兩者都有統一參考價格的補助上限。在本篇文章所介紹的電動公車,多數都是新闢路線,目前應該只有桃園客運的1線,以及豐原客運的50線所用的車輛是汰舊換新的車輛,其中豐原客運的是非公共運輸計畫補助車。其他都是新闢路線的電動公車,補助額度相對較高。

    其實政府的補助對於業者而言都是小小的一部分,相較於營運成本,其實購車補助的錢算是比例相對較低。如果一輛車每日營運250公里,每車公里成本40元,每日成本就要10,000元。光是一年一輛車的成本就已經高於補助款了。

    其實最先採行8公里免費的是台中市,台中市配合公路客運移撥,算是在數字上得了一個便宜,就是運量大幅成長。但是同樣的措施,在高雄市就沒有那樣的效果。我個人認為,縱使是引進新的業者,也不代表他們會為高雄市的市區公車帶來新觀念,因為業者被同化的速度超級快(或者是,本來就沒有新思維)。

    只不過,市政府把免費公車當成一種政績,這樣就算是已經盡了短效的政治責任了。

    By 認為免費永遠不是手段的fabg

    fabg 於 2014/02/04 09:41 回覆

  • plymouth
  • 關於購車補助,並不是強制規定在49%以內,而是若政府補助金額達到50%以上時,客運業者必須採用政府採購法規定辦理,各級政府部門為簡化行政程序、提升行政效率之故,慣例上以49%為上限。所以,某些個案若有需要,是有可能達到80%。

    臺中市的公車購車補助與高雄市略為有所不同,兩者都有向中央申請公共運輸計畫補助,但臺中市會視個案情況,給予少部分個案之市預算全額補助,此時就有可能出現不是來自公共運輸計畫的補貼,這種情況在全台灣來講也是少數例外。

    臺中市的公車免費政策與高雄市的有所不同,而且我認為前者高明得多,臺中版其實有民眾自負額的設計,政府補貼只限於八公里內的免費,超過八公里的還是由民眾付費,相較於高雄版免費,則是不論里程長短一律免費,完全失去使用者付費的意涵,而且高雄版免費只限使用一卡通,就使用者現實面而言,讓該政策打了很多折扣,難以得出漂亮的數字。

    另臺中版免費公車其實有很多配套,明顯有利於提升運量,在此不一一列舉,這部份則是高雄版免費公車遠遠不能及,臺南版免費公車主要學臺中而非高雄,其實已經說明兩者的優劣。
  • Dear P兄:

    根據我個人了解,台中市/台南市的8公里免費,和高雄市的一段票免費,本質上其實非常類似。(高雄市的中長程公車,像是本文所介紹的旗美快捷,以及原本公路客運,都是折減12元) 為什麼我個人認為台中市在運量上撿了一個便宜,就是因為台中市公路客運本來的量就足夠,當公路客運隨著移撥到市區公車時,運量加上8公里免費的轉移誘因,在運量上面的刺激度足夠,使得運量有持續成長。

    就以我個人的觀察而言,我認為台灣的公路公共運輸現在存在的問題主要仍是供給和需求面的差異,講起來很簡單,但是實際層面非常複雜。業者所提供的服務,在路線,服務時段,運轉時間,資訊,和票價上都和民眾的期待有所落差。可是,並不代表所以問題都一定要針對問題的本質去解決,例如路線和服務時段的落差,是不是可以透過資訊的更新來減少落差,直到無法解決時才調動時刻,最後更動路線,目前各家都有各家的方式,但是並沒有固定模式可循。

    重點是,在需求層面的分析,現在台灣還做得太少。如果說因此就灑下大錢去調查,恐怕得到的仍是一群垃圾資料。主管機關總是希望花個幾百萬就能獲得解答,但是往往只是獲得更多的問號和不明的答案,後來看看,也不能怪這些政府單位仍是在結果不明時就結案,因為計畫執行就是要結案的,不是嗎?(笑)

    所以,我們仍在持續尋找可行的解決方案,不過經過國外文獻回顧,以及目前具備的分析資料,似乎做苦工是唯一解。

    By 只是不知道該怎麼從頭全面啟動的fabg

    fabg 於 2014/02/04 23:35 回覆

  • RL
  • 不知道電動公車跟油電公車那個效益比較好?
  • Dear RL兄

    就目前小弟所問到的資料,因為要考量調度和維護因素,在尚未具備經濟規模時,當然是電動公車營運成本會比較高。可以看到台北的業者多數都新購油電車就可見一般。

    不過,技術總是會成熟,等到技術成熟時,希望能夠有一樣,甚至更低的運作成本。

    By 認為電動公車應該還要等電池技術的fabg

    fabg 於 2014/02/06 19:53 回覆

  • plymouth
  • 版主您前次的回應提及臺中市原公路客運的運量,我非常同意這部份的分析,但是這似乎涉及原臺中縣與原高雄縣的發展差異,原臺中縣都市化程度相當高,人口也遠多過原高雄縣,連帶地產生臺中市原公路客運運量遠遠地高過高雄市原公路客運運量之結果。

    您認為,臺中市吸收原公路客運運量而在運量上撿了便宜,這論點確實沒錯,但是合併後的大臺中市也必須承擔原台中縣幅員遼闊的狀況,而不斷地延伸或新闢公車路線進入原臺中縣轄區內。然而重點是臺中市公車運量在實施8公里免費後,呈現運量爆發式成長,這不僅僅是原公路客運運量所貢獻,而是整體臺中市公車體質搭配8公里免費措施進行體質面的大改造所得到的結果。

    反觀高雄市公車體質面的改造,其實從很早很早之前就開始,搭配2008年高捷通車,更是引進新業者,大開新路線,只是有明顯的運量成長嗎?如果高雄與自己的過去比,當然有成長,然而若與臺中比,光是公車班距就遠遠不如臺中,其他就留待各位去體驗比較囉。

    我說臺中公車體質面大改造,最具體的案例就是統聯客運,這家當年原臺中市引進的新業者,不但沒有被當地的傳統業者同化,且持續創新並帶動同業也持續創新,限於篇幅不便一一列舉,在此僅舉統聯客運去年推出的雙門皆可刷卡的公車,以及最近臺中客運、和欣客運推出的三門皆可刷卡的新公車為例:http://www.libertytimes.com.tw/2014/new/jan/29/today-center17.htm

    類似統聯客運臺中市公車服務水準的高雄公車業者,我認為在高雄看不到,而且過去守舊的臺中市公車傳統業者不僅沒有同化統聯客運,反而是統聯客運帶頭引領臺中市公車持續創新,我認為,這才是高雄、臺中兩地公車改革(bus reform)之結果出現巨大差異的主因。

    我認為,推動免費公車之措施並不是問題,真正問題在於只有推動免費公車,卻缺乏其他具體改革措施。臺中市免費公車已經被檢討好幾年,市府交通局也研議縮減免費額度,我認為未來臺中市免費公車若持續實施,應可考慮實施有差別費率的免費公車措施。較具體地講,部分偏遠路線因班次較少,仍維持20元免費額度,部分熱門路線則縮減免費額度,也可降低一些假性需求,紓緩臺中公車擁擠狀況。
  • Dear P兄:

    老實說,最近我們也正在檢討免費公車的制度。台灣現在公車免費或優惠大概可以分成補人或補車公里,像是台北都會區的票差優惠,台中市的8公里免費,公路客運的多卡通優惠等,都是屬於補人的策略 ; 桃竹苗的免費公車,宜蘭淨好行,高雄的一卡通優惠,則是屬於補車公里的策略。補人的策略對於業者而言有很強的激勵效果,因為載越多拿越多,但是缺點是像是台中,雙北已經產生高額的補貼負擔 ; 補車公里剛好反過來,也就是在補貼額度可控制,但是缺點就是業者比較不會積極改善。

    所以,同樣是統聯,台中和高雄大家就覺得似乎有蠻大的差別。當然,現在高雄的幾家民營業者還在適應中,可是我們已經可以想見,高雄市花了12億,恐怕得到人次增加的效果會很有限。

    By 認為市民希望好服務遠比免費重要的fabg

    fabg 於 2014/02/08 12:09 回覆

  • plymouth
  • 關於公車免費或優惠,台中、雙北的對乘客補貼制度,雖然市政府負擔沉重,但是帶動公車市場的活化,公車業者在載越多領越多的誘因下,無不努力改善服務,連帶地乘客感受到服務提昇,而吸引更多乘客搭乘,又連帶促使公車業者載越多領越多,又連帶吸引更多乘客搭乘......結果終於促成一良性循環,具體的案例就是臺中市公車。兩者相較之下,這種對乘客補貼的制度雖然有缺點,但是瑕不掩瑜。

    我的疑問是,高雄市財政狀況比較差嗎?為何臺中市可以推動並負擔對公車乘客補貼制度,但是高雄市做不到?還是不想做?
  • 伊謝爾倫
  • 之前在高雄待過一陣子,搭了一陣子的公車,覺的他們的問題真的不輕微......無論是主管單位還是外在環境,都對於市公車的經營相當不利.

    最顯而易見的問題就是班次,高市公車的班次實在是很慘,有些人夠多的路線尖峰勉強有台北都會區2級路線的班距,但離峰班次就只能用慘不忍睹形容. 尖峰10分鐘一班的車,離峰可能是40分一班. 用路線來說,班次最多的"曾經"是紅29,但也不過是尖10離15,一天80班. 其他班次多的路線還有紅18橘12,種花幹線,12,50,60,69,70,72,民族等路線(那陣子住南高雄,所以南區的路線略熟一些),但這些路線最密集是10-12一班車,離峰卻是25-40一班車,等於是把離峰的潛在乘車人口趕跑了.(補貼和班次的問題後述)

    然後是收班時間,通常都太早了,很多公車路線在2200-2300之間就從高雄車站/或新左營發出末班車,但台鐵和高鐵在這個時間尚未收班,結果更晚抵達這兩個主要車站的人就只有找人家接送或計程車兩種選擇. 就算有更晚的班次(如橘紅線公車),卻往往沒有跟相關的運具(三鐵)的深夜時刻表整合轉乘,有意願搭車的人就被這死板板的時間限制綁住手腳了. 我自己的經驗,跑台南逛夜市大概要搭9點前後的台鐵列車回高雄站,才有可能接上末班公車回去的時間,否則就只能禱告公車誤點.

    高市公車雖然有逐站時刻表(預估到站時間),要搭的那一陣子我甚至把公車處的全部時刻表都下載了,但真的搭的時候會發現.....誤點,而且是離總站越遠越嚴重,從終點往總站的返程有時候會誤點到20分鐘以上.(會讓人懷疑到底車子會不會來; 誤點的改善說難也不難,在返程端點也排發車時刻表就可以改善一些)

    綜合上面三個時間因素的結果就是,高市公車的時間成本實在過高,高到讓低票價,免費或是轉乘優惠都顯的毫無意義可言.

    高雄市的交通環境遠比台北台中要好(路大,幹線居多),除了民族九如路口這個萬年塞以外,多數的幹道多半是車多(尤其是南北向的中華,中山/博愛,民族/光華等路),但很少會像台北那樣塞到動彈不得(台中先不提,我這幾年都只有路過),公車的誤點就顯的更不應該; 一樣是不太塞車,對於私人運具就可以說是相當的友善,因為時間成本相較之下可以說是北中高三個市區中最低的(反過來說,大眾運輸 VS 私人運具的時間成本差異則是最大的),要說私人運具的不便就只有不好停車可以抱怨了.

    高市公車的補貼似乎是看每發車班次成本來補貼,而不是算乘客人頭數補貼(可以理解,畢竟高市公車的乘客數不高,用人頭數補貼大概沒人願意來投資),看起來沒問題? 實際上問題很大. 在2012年中的公車改點時,幾乎民營業者的班次都被砍掉至少10%,因為班次成本的上升,補貼總額卻不變,民營業者就只能減班來確保路線的損益平衡,畢竟超 過補貼的班次如果人頭太少賺不到錢,那是業者自己要買單. 傷的重的像紅29當時從尖10離15一裁變成尖12離25,輕的像紅18尖峰10沒有變,但離峰從15-20變成20-30. 其他像南台客運"自己養出來"的民族幹線也被裁減班次.....那一波很可怕,南台,東南,高客幾乎都有減班,只有公車處沒有減到班......但對於乘客的搭乘意願和客流量/營業額造成多大傷害,我外行人無法量化計算,有請專業補充.

    大體來說高市公車給人一種似乎停滯不前的感覺,硬體和軟體不能說是沒有改善,但是"班次,補貼,轉乘"這些要養成忠誠客源的細節卻都被粗枝大葉的放了過去,結果就是高市公車一直處於一種暮氣沉沉的狀態,鮮少有突破性(試圖大量增加搭乘人口)的作為
    ,加上之前的公車處虧成了馬,從高市府到交通局似乎都有點"少賠為贏"的心態而不願意像台中,台南兩個市政府大舉在投資公車的便利性上面

    寫好多,我備份到自己的blog上好了.....平常還不見的會寫那麼多耶.
  • Dear 伊謝爾倫:

    謝謝您跟我們分享了這麼多高雄的公車狀況,那小弟也來分享一些我現在工作和他們合作的心得。

    真的要講起對於投資在公車的便利性上面,高雄市政府近一年主要是要讓長年狀況持續沒有改善的公車處民營化,而這一件事情在去年也算是成功了。當然,處理這一個議題,高雄市目前採取的是「補貼車公里」的方式,所以他們其實已經耗費比過去更高的預算來處理這個問題,透過完整的車公里補貼,針對原本的市區公車部分支付車公里的補貼。所以,限制式就是高雄市政府的預算(12億新台幣)所能支應的車公里數,當然換到的就是所謂的「刷一卡通免費乘車」的優惠措施。

    大家可以去查一下現在公路客運的虧損補貼公式,現在每1車公里大約是補貼39.716元,如果用40元來算,12億新台幣也大約是每年可以支持3,000萬車公里,如果各位去查現在高雄市市區公車(包含已經接受移撥的公路客運),每年的車公里數就是3,000多萬,扣除公路客運,大概就是3,000萬車公里這個數字。

    然而,筆者個人卻非常不認同完全免費這種制度,一來這樣子業者就會完全倚賴政府補助(縱使本來就有依規定的虧損補貼),縱使要增班或者是要增加服務路線,如果沒補助就完全沒有其他收入來源,業者才不是笨蛋,幹嘛做虧本生意;二來由於大部分的資源被用於補貼業者車公里,當然會排擠其他設施的預算。

    我個人認為,縱使是收個5元都好,完全免費對於資源不豐沛的高雄市其實不是個好的政策,不過如果考量到公車處民營化中間的間隔期,其實免費當然是一種消弭民怨的方式。我的看法是,應該要考量到民眾的合適所得能負擔的目標,定一個目標金額,一方面還是讓民眾有點負擔,另一方面才能讓業者有動力。政府所扮演的角色,應該是對於服務品質的追求,以及虧損補貼的保障。

    免費不是萬靈丹,只是不想讓民眾講話的一種暫時作為而已。

    By 認為公車免費政策對於公共運輸並無太大幫助的fabg

    fabg 於 2014/03/01 22:02 回覆

  • plymouth
  • 來講點故事,直到十多年前,在中南部公車圈,高雄市公車都還是遙遙領先,當年台中市的台中、仁友兩市區公車業者簡直爛到爆,台南市的公車業者台南客運甚至還以倒閉收場(2003年),其他中南部縣市就不必說,高雄市公車確實風光過。

    但是十年河東,十年河西,近年來臺中市公車快速崛起,已經是中南部第一,他們的目標是上看北部的水準,連帶影響下,臺南市公車改革主要學臺中而非臨近的高雄。

    在六都中,桃園的市區公車目前仍不及高雄的(但是整體公共運輸使用率早已遠超過高雄),未來一旦正式升格,勢必急起直追,如果高雄市公車繼續停滯,未來桃園市公車超越高雄,其實並不意外。
  • Dear P兄:

    其實桃園的公共運輸環境本來就比高雄好,高雄和台南兩地,算是現在我看過覺得在台灣推動公共運輸最困難的區域。台中、桃園有個共通的特性,就是他們的都市發展大致上還呈現軸線的發展型態,但是高雄和台南從1980年代起、由於沒有良好的公共運輸投入,因此一直以小汽車為都會區的發展型態。

    就我個人的近一年和這幾個地方政府的合作經驗,我覺得台中市是真的很積極,台中林局長的決心和毅力,以及說服長官、合作機關或市議會的能力真的都很不錯;高雄市王前局長主要的重點大概在於整頓和整合(尤其在捷運的運量成長部分),對於公車的整合著墨說真的很有限,現任的陳局長最大的功勞,應該是把長久以來都無法民營化的公車處正式轉型成為港都客運(是不是成功現在我覺得還不能評價,畢竟賴老師也是幾乎是義務性質,都完全不支薪擔任總管理的頭),但是為了這個民營化的過程,就利用好不容易爭取到的預算交換。說真的,我真的認為公車處民營化這一項,就制度面來說就不是一個停滯,但是怎麼樣繼續讓旅客認為高雄市公車在進步,後續的發展仍然是一件很重要的事情。

    其實最近已經看到統聯、東南、漢程等業者都已經開始在陸續恢復班次了,但是現在的免費作業我依然不覺得會有太多的進步,該如何讓公車業者有繼續進步的動力,還是需要從多方層面來下手才行。

    By 認為另一個該調整的就是公車票價的fabg

    fabg 於 2014/03/02 20:37 回覆

  • sap32aaa
  • 實在是覺得縣市合併後,高雄市推的"區區有公車"真的成為後來的一個包袱.
    或許是因為要讓"公車處"開到各區 民眾才會覺得真的"區區有公車".
    所以當時把公車處不少運力拉去跑一些新闢但卻又跟高雄客運既有路線重疊的捷運接駁路線,造成結果就是公車處的其他市區公車路線必須減班.相較於台北與台中則是陸續將既有的公路客運路線收編整併為市區公車.

    另外不知道是否因為這些接駁路線實施免費搭乘預算排擠的問題,連帶的其他路線班次在當時也被砍不少,連原本花不少心力的輕軌先導168都能砍班次到只剩尖15離30,真覺得高雄都有點因噎廢食了.

    公車處民營化不知道是好是壞,畢竟現在也還在陣痛期,不過前陣子狀況連連又是嚇到不少人.覺得高雄除了推免費外,還是應該想辦法把高客路線整併出來,當然高客所謂的"高旗號"路線可能還有不少困難,不過像岡山跟鳳山還有幾條支線早在縣市合併時就應該整併的應該要盡快處理才是.
  • 伊謝爾倫
  • 在補貼的部份原來我是搞錯了,是以里程計算而不是以班次數計算

    前面我談在高雄搭公車的經驗轉眼間也是快兩年前的事了,這一波全面民營化和新業者投資我都不在高雄,沒機會"試乘"就沒有辦法拿這一波改善和之前的狀態相比,不過比起來更多的競爭,重新增加的班次,這些都可以說是進步.(準點問題怎麼辦? 誤點超過10分鐘真的對搭乘意願很傷)

    還有像夜間班次的改善,三鐵現在都有逐站的時刻表可以查詢; 為什麼深夜班次的公車不能搭配三鐵的各站時刻表整合呢? 當三鐵乘客一出站,最好是10分鐘左右有公車轉乘,公車業者也可以避免發一些蚊子班次(沒有轉乘效益又沒人搭的班次),至少會有轉乘客源做為票箱收入的"基載",加上深夜時刻表,可以增加一些晚歸人口的使用意願.

    高雄的範圍比台北大的多,但公車卻還是用分段式感覺也不太划算,這變成加重了補貼的負擔,而業者也會因為票箱收入的低落而保守投資,結果就會讓我等路人(?)覺的沒什麼活力的感覺. 就算改成計程制,台中的免費里程和票價天花板還是很好的參考方式,眼下高雄需要的是像台中在基礎搭乘人口擴大的那個過程再來一次,票價結構修改是乘客養起來之後的事就是了

    關於砍班次,12樓提到168砍到尖15離30.....我不能不說這很震驚,之前我提到2012年中的減班我記得那時候還沒砍到168; 何況168是未來的輕軌線,反而是班次最砍不得的路線,更何況該線的乘客量還是舊公車處最高的路線之一,這亂砍真的有點莫名其妙.

    再說市區公車難經營的,我想應該是那些二三線城市吧? 很多縣"市"的市區都還是依賴區域客運來兼任市公車的角色(想當然,班次和費用就不友善了). 幾年前我有跑過一趟台東,那是個完全沒有市區公車的地方,雖然鼎東客運有精心安排時刻表,確保每一班台鐵列車進站後20分鐘就會有一班往台東市中心的客運提供基本的轉乘(我是火車轉公車進市區的); 但其他地方除了客運線之外,就是"完全沒有公車",甚至我拜訪朋友後回親戚家是自己用走的(該說幸運嗎? 台東市區還滿小的)

    宜蘭和花蓮也是有類似問題,都是小城市,卻又有公車的需要,東部三小城以後可能是高齡人口最想去住的地方,但是沒有公車的話,滿街都是80歲以上的老人在開車/騎車,這種交通安全,誰敢放心? 要是車禍,老人家也承受不起,到時候沒養到老,反而輕則殘重則亡,這實在是讓人看了不忍.
  • plymouth
  • 因為公車處民營化,高雄市公車在「體制」改革確實跨出很重要的一步,但是體制改革未必等同於「體質」改造,若公車業者具有健康的體質做為基礎,才有可能創造更好的服務品質,這才是一般民眾比較關心的重點。

    我之前之所以說若高雄市公車繼續停滯.......,其實主要針對公車業者「體質」而言,近年來高雄市公車雖然不斷有新業者加入,但是我認為各公車業者體質並無明顯改善,無法展現顯著的活力,而這個問題顯然與市府的補貼制度方向錯誤有因果關係。

    若論財政狀況,未必高雄市不如臺中市,但為何高雄市不推動針對公車乘客的補貼制度?這點頗耐人尋味。我認為這源自於高雄市的交通預算分配有明顯的重軌道輕公車之結構性不均等。

    過去這幾年高雄市政府投入相當多預算在高捷興建、臺鐵地下化地方配合款、環狀輕軌興建等,相對之下,公車分配到的經費往往無法相提並論。在市府重軌道輕公車的預算分配結構下,欲顯著提昇公車服務品質其實面臨結構性困難,各公車業者大多苦水往肚裡吞,2012年的高雄公車大減班其實就是公車業者以較緩和的方式表達不滿罷了。反觀2012年的臺中公車則持續大幅度擴張,一來一回,兩者的差距已經不言而喻!

    另,桃園與臺中的公共運輸還有一個類似之處,那就是兩者在改制直轄市前都有不錯的公路客運基礎,臺中市善用此基礎而佔了便宜,未來若改制後的桃園市政府善用此基礎,應該也有機會創造公共運輸使用率的大幅成長。
  • 總幹事
  • 幾年前 我們新莊公車 就用 油電車 行使 ~
  • Athrun Li
  • 我是桃園人,但我並不覺得桃園的公共運輸有比高雄好,感覺桃園真正有在顧的路線應該只有桃園市區和中壢市區的公車而已(外加601&BR以及GR),其他的一般客運尖峰至少要等20分鐘,離峰更要40分鐘以上,而且還會莫名其妙脫班。
    另外,個人住在桃園市郊,票價竟然有分市區公車的18元(中壢客運的129路和206高鐵快捷)和一般客運的26元,桃園、中壢、八德、平鎮等市以及龜山鄉迴龍地區的公車票價都統一成18元了,為什麼蘆竹市(14/06/03升格了)不行?
  • Dear Athrun Li:

    桃園縣市客運不整合的問題,也始終是主管機關比較關注的對象之一。小弟現在服務的單位主要協助主管機關執行客運營運管理與分析,您說的問題我完全可以理解。當然,就龜山、桃園市、內壢、中壢市、南崁等區域間的公路公共運輸,在新路線的強化下其實已經有所改善,但只要到外圍一點的地帶,像是新屋、楊梅、龍潭等地,這些既有公路客運的地帶,問題就自然跑出來了。尤其越靠近新竹的交界,越有這些問題~

    今年適逢桃園縣升格為桃園市,就小弟個人了解,主管機關似乎也開始已經在談公路客運移撥至市區客運的事宜,希望移撥過後,可以像是台中或台南的公車,能有效地再整合服務。

    By 期待桃園的客運服務有所長進的fabg

    fabg 於 2014/07/07 22:03 回覆

  • plymouth
  • 公共運輸的使用率是重要指標之一,單純就這點而言,桃園一直大勝高雄喔!
    很多桃園縣民眾抱怨桃園縣內公車不夠好,沒錯,確實不夠好,但是反過來想想看,如果「現在」在公車不夠好的條件下,桃園都可以公共運輸使用率大勝高雄,那「未來」改制後的桃園市勢必積極提昇公車服務,不僅僅使用率持續大勝高雄,而且服務水準也將大幅度提昇,我個人對於未來桃園的公車服務深感期待。

    至於桃園縣目前的公車票價,有的是縣政府管轄的市區公車路線,有的是公路總局管轄的公路客運,兩者既然主管機關不同,因此其票價的費率計算有所不同,這點其實不算奇怪。未來桃園縣公路客運若移撥為市區公車,票價一致化應該是重點項目之一。
  • Dear P兄:

    其實桃園縣的公共運輸使用率會這麼高,我個人認為有一個很簡單的因素,就是桃園縣的城鎮分布相當清楚。在還沒有高鐵站區的桃園,整體來說大致是呈現一座像是「太空站」一樣的構型,由龜山—桃園—內壢—中壢—楊梅形成走廊,接著再從桃園和中壢兩市鎮延伸到周邊的鄰近城鎮(像是平鎮、龍潭、大園、南崁、鄰近的新北市鶯歌、三峽等區域)。而且,桃園的工業區分布,都在這些城鎮的走廊上,這也間接構成他們公共運輸使用率的基礎。有了航空城以後,大略就會變成三角形的核心狀態,但是這個三角形區內的公共運輸環境與使用率,其實是一個很大的隱憂。

    另外,桃園縣的公共運輸使用率還有受到城際運輸的影響,所以在公共運輸市佔率上,在國道客運、臺鐵、公路客運等三項指標上大勝高雄市,這是市佔率明顯優於高雄市的原因。

    高雄就沒有這樣的環境,高雄現在是很明顯的內圈商業與服務業、外圈工業區,因此城市在早尖峰時交通方向往外、晚尖峰與假日時往內,這和桃園都會區在一條軸線上來回往返的概念是不同的。

    然而,就以今年來說,我個人認為桃園縣今年並不積極地再推動公共運輸,反而是因為選舉年到來,保守為上,如果對比於高雄來說,桃園其實相對還保守一些。不過桃園縣在推動鄉鎮免費巴士其實有不錯的成效,但是未來公路客運整合後,如何維繫原有的鄉鎮免費巴士,兼顧幾大重點市場,其實是很重要的關鍵。

    By 認為桃園縣的公共運輸市佔率有受到雙北影響而提升的fabg

    fabg 於 2014/07/20 21:15 回覆

  • plymouth
  • 高雄市若想要明顯提升公共運輸使用率,未來應在公共運輸以外的方法著手,因為過去只著重於公共運輸改善或增加免費措施,卻已經遭遇瓶頸,未來必須在市中心區或特定地區實施更嚴格的停車管理措施,藉以提高私人運具的成本或不便利,才得以有效提高公共運輸的競爭力。
    這部份高雄市府過去有做,但是不夠普及,也不夠積極,既然遲早要面對,不如早早規劃未來相關的管理措施。
  • Dear P兄:

    小弟在現在的工作崗位上輔導了全國各縣市政府發展公路公共運輸環境已經一年半,您說的這個叫做「抑制私人運具」的部份,始終也是我們一直難以撼動地方政府的課題。

    從過去我們還蠻堅持應該要走向「以管制提高使用成本」的方針,其實現在已經悄悄的轉型,目前的方向轉變為「合理地使用運輸工具」,也就是說,在過去我們比較著重在地方管制私有運具的手段,最常見的就是停車收費管制與違規取締,到現在除了這兩者的既有強度外,也開始檢討民眾使用公共運輸的行為。其實我們發現,中南部縣市的私有運具使用率不高,很大的原因還是總體使用成本的差異。在西部走廊,個人使用公共運輸的總體成本仍舊偏高,當然很多人說這一段要透過收費來解決,高雄市的確有在逐步逐步往前(速度仍然偏慢),也同步搭配了停車格取消管制(但是執法跟不上),這些速度上的配套要一致不容易,不過如果無法克服一人,就更無法克服雙人與家庭的成本差異,這的確是我們面對的課題。

    至於您說的遲早要面對,我個人認為現在是還沒有面對,畢竟高雄還在面臨「工業發展」vs. 「觀光發展」的差異,如果是想要朝向宜居型的城市發展模式,更強度的私有運具管制思維才可能進入在整體都市發展的配套之中。

    By the way,桃園的私有運具管制是根本就失控了,最近去查核車輛簡直沒快氣死~

    By 努力說服地方政府強化管制作為的fabg

    fabg 於 2014/07/23 16:37 回覆

  • plymouth
  • 學理歸學理,實務歸實務。學理稱為「抑制私人運具」,實務上政府部門不會對民眾、民代、媒體這樣講,除非想製造新聞話題。

    地方政府短期內能做的是,把應該收的停車費儘可能收到,配套措施就有加強路邊停車格開單頻率、加強取締違規停車、合理管控停車位數量、研議機車停車收費等等。若是這些措施徹底執行,就足以明顯拉近私人運輸與公共運輸的使用成本差距。

    展望中長期而言,則是由民主政治的發展程度主導,若人民仍抱持私人運具無所不達,而且成本要壓低的觀念,那真的就很難解。


    ps: 板主您在樓上的回應寫反了,中南部縣市應該是「公共運輸」使用率不高。
  • 愚人
  • 比較之下,換電式比充電式優

    但是,換電式的市場佔有率似乎不高於50%,請教是因為售價太高,或是另有原因

  • To 相信您一定很聰明的愚人:

    筆者個人認為的問題,不在於換電或充電的問題,而是在於可靠度的問題。畢竟電池這種東西都會衰減,所以如果電池的續航力不足,對業者來說就會有比較大的營運負擔。

    就我個人了解,2014年好像新增的電動公車就相對前幾年就又少了一些,而且似乎沒有受交通部補助計畫的補助車輛。

    By 認為電動公車應該還得要加油的fabg

    fabg 於 2015/01/10 00:27 回覆

  • plymouth
  • 臺灣公車的主要問題不在於能源選擇的項目,而在於班次不足、班距過長等「老問題」,引進電動公車無法直接解決班次或班距問題,卻反而可能形成板主所說的營運負擔等問題。
    府城客運引進電動公車已告中止(原訂2013年底,後展延至2014年底上路),看起來電動公車有不少營運面的問題。
  • Dear P兄:

    嘆,講起府城客運那幾台電動車計畫吼...
    (不想多講,實在是覺得頭很痛)

    其實現在公車的問題很簡單,對民眾來說,民眾其實不管能源形式為何,只有台北都會區才會「多少計較」是否舒適(可是也沒那麼多差別,要不有些業者早就應該要淘汰出去);對業者來說,車輛穩定好調度才是重點。問題是,電動公車雖然的確比較平穩舒適,可是車輛穩定好調度這個問題,目前還有很多問題得要克服。

    By 對於電動公車抱持保留態度的fabg

    fabg 於 2015/01/17 02:22 回覆

  • plymouth
  • 沒錯,公車的問題講起來簡單,但是不容易解決。其困難或可參考本人19樓拙見。
    府城客運的問題恐怕不只是引進電動公車失利,該公司的營運問題近來逐漸浮現。
  • Leaf
  • 請問我們的充電站在哪,我也是電動車主,想說充電的type是否相容,如果南下有急需,有相容剛好就可救急!
  • To Leaf,

    電動公車用的充電規格似乎跟一般電力車輛的不太一樣喔~
    他們的充電站多半是設置於總調度站之中,一般人、一般車輛都比較難進去那個範圍。

    By fabg

    fabg 於 2016/03/20 14:25 回覆

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