fabg@運輸邦

對於運輸研究者來說，日本其實是一個非常有趣的地方，懷舊的日本人、為了兼顧

孩子的教育與歷史文物的保存，往往在各個重要的場站周邊，建立具備一定規模的

博物館。在現在日本具有歷史年紀的交通博物館群中，大阪交通科學博物館其實是

一座仍位於城市之中的博物館，只不過她也即將在今年4月6日暫別。筆者有幸在

閉館的前夕，能夠再次到這座我第一個造訪的日本交通博物館，進行紀念留影......

大阪交通科學博物館，開設於1962年（昭和37年），其實她應該可以算是日本第二座

交通博物館，僅次於日本國鐵在東京成立全國第一座交通博物館。這一座博物館其實是

東京交通博物館的延伸，日本國鐵在設立東京交通博物館後，在1957年（昭和32年），

日本國鐵研議在大阪地區成立交通博物館分館。為了區隔與東京的交通博物館的不同，

大阪交通博物館原始朝向以「未來的交通科學」為展示目標。博物館是配合大阪環狀線

的興建進度、本來預計在1961年10月14日（鐵路紀念日）開館，不過受到颱風影響而

延後至1962年（昭和37年）的1月21日才正式開館。這一年也恰好是大阪環狀線基

礎路線完工的時期（大阪環狀線開始完整環狀營運是在1964年），配合著環狀線正式

啟用、成為全日本第二座以鐵道為主體的交通博物館。

大阪交通科學博物館在1962年正式營運時，初期的名稱是「大阪交通科學館」，

博物館緊鄰於大阪環狀線「弁天町」站。事實上，博物館的本體就是以大阪環狀線

的高架橋橋下空間的結構體，再搭配站區周邊狹長型的腹地就完成了博物館的基礎

空間。這一座博物館並不是由舊有的建築物來改建、而全然是一座新建的博物館，

正因為她興建在環狀線高架橋下，所以每每列車通過時，博物館內也會有列車經過

高架橋的「扣隆、扣隆」的聲響。

由於日本國有鐵道已經擁有兩座專業的博物館，因此於1970年代、在日本國有鐵道

的輔助下，以外部團體方式、成立專責營運博物館的「交通文化振興財團」，並開始

接手當時日本國有鐵道的兩座博物館（後續還持續被委託了位於東京的青梅鐵道公園、

以及位於京都的梅小路蒸氣機關車館）。1987年，日本國有鐵道開始進行民營化分割，

於是當時位於東京的交通博物館、以及位於大阪的交通科學館就依循民營化分割的區域，

分別劃分給予JR東日本與JR西日本管轄，但是仍然由交通文化振興財團經營。

面對即將閉幕的前夕，整個門口已經製作了感謝的佈置，包含門口地上的「52年間」

的感謝，還有在門口售票機旁邊、倒數的小黑板，寫著「僅剩下1個月」的最後倒數。

在最後這一段時間，大阪交通博物館也開始進行許多閉館前夕的特別展覽。筆者造訪

的這一天是星期五（3/14）、恰巧其實適逢日本畢業季節，一早就有許多學生、以及

媽媽帶著小朋友來回顧博物館的最後一刻。其實2014年、博物館上方的大阪環狀線

其實也正值50週年的紀念。陪伴著大阪不同世代的點點滴滴，在這不算短的時間中，

不管是第一次來、或者是帶著以前的記憶來懷舊再留下最後的記憶，博物館承載城市

記憶的一部分，這也是博物館記憶延伸的一部分。

1990年7月20日，原名為「大阪交通科學館」因為館藏的豐富，從過去負擔交通科學

教育的功能，延伸到與交通相關連的博物館，因此被更名為「大阪交通科學博物館」，

由於功能與目標的變更，因此館方開始全面性地針對交通相關的文物進行有系統的

收藏與保存，同時在1993年起進行展示空間的全面改裝，也在2000年和英國約克郡

的「大英鐵道博物館」互相締結為姊妹博物館。顯見在這52年間，大阪交通科學博物館

也持續在隨著環境而不斷進步，因此，人次數的成果就是最具體的實績。累積到2013年

3月8日為止，連續52年來、共計服務了超過1,800萬人次，如果以50%大人、50%

小朋友計算，52年來博物館光票箱收入就達40億日圓以上；同時，如果每個參觀者在

博物館都貢獻100日圓的紀念品或飲食營收，博物館業外收入也能至少達到15億日圓

以上的營收（事實上數據都不只如此），在JR西日本的營運基礎下，博物館每年如果

可收到1億日圓（約3,000萬台幣）的營運費用下，應可平衡博物館的營運支出。

大阪交通科學博物館因為沿著鐵路路線結構而興建，所以博物館呈現狹長形配置，

配合博物館的配置型態，展品也就呈現狹長形的方式擺設。恰巧，交通科學博物館

的展示品非常適合使用狹長配置的方式，因此展示空間與展品的對話，就在這巧妙

的空間中完成。由於受到軌道橋樑高度的限制，博物館只能放置一定高度的展覽品。

在開啟博物館的入口處，這一具瓦特的蒸汽機模型，是依據英國倫敦科學博物館的

實物、以3/5的縮尺比例來製作，當做是開啟交通時代的展品。

身為交通博物館，當然是各項範圍的交通文物都要兼顧，不過畢竟交通科學博物館

的營運事業主體是鐵道，館內當然鐵道的文物是相對完整而豐富。不過，博物館也

用了另外一些巧妙的方式來展現其他運輸系統的歷史演變，例如透過國鐵時代不同

特急列車的Head Mark、或者是縮尺比例的TOMICA小汽車等等，都可以讓空間

不大的博物館放入更多的元素。

大阪交通科學博物館另一個重要的轉型期，其實是在2007年。1997年到2007年

間，「交通文化振興財團」擁有東京、大阪兩座交通博物館，再加上位於京都的梅

小路蒸氣機車館、以及在東京都西側的青梅鐵道公園。2004年、JR東日本為紀念

創立20周年，決定在東京都東北側的琦玉縣大宮市興建新的鐵道博物館，同時也將

承接原有東京交通博物館的展示品。2006年，東京交通博物館閉館、因位於大宮的

鐵道博物館將以軌道科學為主，因此東京交通博物館把部分非鐵道的展示品直接移往

大阪交通科學博物館存放或展示。2007年，JR東日本成立新的營運管理機構，配合

大宮鐵道博物館成立而轉移營運權，同時也在2009年也同步把東京青梅鐵道公園的

營運業務移轉出去。隨著主力業務從首都圈轉移到近畿圈來，所以在2009年8月，

「交通文化振興財團」的事業本部就從東京轉移到大阪的交通科學博物館，成為幾乎

是隸屬於JR西日本的鐵道博物館專責營運機構。

日本博物館的最大特色，就是會盡力提升博物館與參觀民眾的互動性。對於鐵道為

主體的博物館來說，互動式的模擬機當然是最受歡迎的項目。不過大阪交通博物館

還特別建置了一套軌距為45mm（G Gauge）的模擬駕駛台，裡面放置了新幹線

500與700系RailStar列車、以及321與223系電車，再加上4套仿真的駕駛台。

重點是，這些G Gauge的列車都在車頭端裝設了攝影機，所以小朋友就能在駕駛台

前面看到實際的影像，搭配系統自動給出來的速度信號，就是一套縮小簡易版的實際

列車駕駛台。同時小朋友也可以鑽到模型裡、體驗置身於列車駕駛環境中的趣味。

交通科學博物館的另一個知名景點，就是位於博物館末端的「鐵道全景劇場」。

這一座劇場裡面所用的列車比例是HO Gauge製作的鐵路場景，包含建築物、

周邊搭配的小汽車等都儘量維持一致的比例。鐵道劇場的操作方式非常有趣，

她不是一套自動展示的系統，而是一套鋪滿軌道電路的大型鐵路模型。長達

400公尺的軌道中，大部分的軌道都有電力控制，鐵道劇場開演時，操作人員

透過軌道電路、把列車一列列從股道裡面拉出來到路線上展示和介紹，再搭配

音樂和燈光的變化，大約15分鐘的展示時間，如果不在開始前30分鐘就先來

搶個好位子，往往還是看不到呢！

當然，一座博物館會這麼受人喜愛，重點是博物館的展品還是要定期更新，別

說是實體的展品，就連小小的鐵道劇場也是跟隨著進步。光是以新幹線的列車

來說，2006年我造訪時，她用的列車是0系、300系、500系以及JR西日本專有

的700系Rail Star，這一次閉館前造訪，列車已經換成了0系、100系、500系

和JR東日本的E5「Hayabusa（隼）」列車。常常在這裡看到新玩意，就會

讓博物館有定期讓人想造訪的意願。

交通科學博物館還有一座小型的臨時特展室，在閉館的前一刻，特展室當然是把這座

博物館以前的樣子找出來。在展示品裡面就可以看到，以前她真的是想要成為「交通

科學館」，展示的東西都是最新的想像，像是結合飛機跟軌道系統的高速鐵路，以及

那時還是很先進的未來客機等等。走進21世紀回頭看，會發現這些20世紀的展示品

其實也象徵著人類交通科學所歷經的過程。現在雖然科技更進步，可是大家的想像卻

更少了，似乎沒有那種「哇！20年後的交通就要這樣」的驚喜，卻包含了更多、更細

緻的人性關懷與體貼。

當然，軌跡展的最後，象徵「起承轉合」的說明板，就是新的「京都鐵道博物館」，

這一座博物館預估將在京都著名的「梅小路蒸汽機車館」一旁興建、並預計於2016年

正式啟用。其實這樣一來，日本兩大交通博物館也都正式要變成鐵道博物館，大阪交通

科學館裡面非鐵道的展品其實是需要找一個新家的。接下來，就不知道大阪市交通局是

不是要再另外興建一座小型的博物館（或者是跟城市科學博物館整合），和鐵道無關的

展品何去何從也相當值得注意。

 室外展館是交通博物館的另一大特色，因為只有室外才比較有空間能大量保存列車。

不過，由於產品在室外開放空間時，不僅會受到風吹、日曬、雨淋，提高維修養護的

負荷，室外空間也比較難控制溫度，讓列車的車內空間如果要開放，就得要另外改裝

空調系統（通常不會用既有的空調管路）。所以像是交通科學博物館所擁有的8100系

蒸汽機關車「義經號」，就要像是台北228公園的「騰雲號」一樣，平常是被放在具有

控溫環境的「大型玻璃櫥窗」之中，不過在交通科學博物館的維護下，她還是保持可動

的狀態，偶爾也會把她推出來展示。為了讓民眾可以更親近展示品，日本新一代博物館

的設計，反而是讓室外空間減少、盡可能把保存的列車放進室內，所以像是JR東日本的

大宮鐵道博物館、JR東海的Linear 鐵道館、以及未來的京都鐵道博物館，都是採取將

展品放在室內的方式，不只可以更詳細週延地配置博物館空間，對於文物保存也更為

友善，讓參觀的民眾更親近這些鐵道列車。

在日本的鐵道博物館中，食堂業務一直是非常賺錢的一項收入來源。根據經營交通科學

博物館的「交通文化振興財團」統計，財團底下經營的兩座博物館，每年有1/3的營收

來源是來自於販售業務，這其中食堂業務是一大重點項目，不論是委外給便當業者販售

便當、或者是自行經營的自動販賣機等，都是外來收入的好方式。當然，如果只是開放

一個角落來經營食堂業務，似乎又流於俗套，所以「食堂車」的開放，把古蹟、展示跟

商務應用做搭配，在交通科學博物館中就成為必然的組合。

其實，看到交通科學博物館對於展示品的用心，在狹長形的空間中可以緊密地配置

各類型展示品，對於日本人來說似乎是必然，但對於一直期待台灣一座交通博物館

的我們而言，一直都是殷殷期盼的目標。在全世界的先進國家中，一座規劃完善的

交通科學博物館，往往是民眾喜愛參觀的對象。美國華盛頓DC的Smithsonian航太

博物館、日本東京大宮鐵道博物館、奧地利維也納科學博物館等等，這些都是因為

有豐富的交通展示品而受到民眾歡迎。

同一時間，桃園機場的航空科學館要為了第三航廈的興建而拆除（目前預計要搬遷

至桃園海軍航空隊基地的），台鐵位於市中心的台北機廠也正為了古蹟保存和商業

開發而苦惱著。其實因為交通類型的展品夠大、但也夠生活化，在良好的展示規劃

下，博物館要能夠自力維運的潛力是很足夠的。在見證大阪交通科學博物館的最後

一刻時，也期盼台灣能夠找到合適的空間，建立一座真正屬於台灣的交通博物館。

本文章照片拍攝於2014.03.14@大阪

有些文章中沒有提到的遺珠畫面，就請大家往下繼續參閱囉～