飛航情報揭示板
板主公告 H29.02.03

1. 雙層觀光巴士發燒中,北高兩市雙層巴士大PK!
2. 臺灣交通又進入大變革期,高鐵十週年與機場捷運文章籌備中!
3. 2017新年快樂!為各位帶來華航曙光班機的飛行記錄!

台灣高鐵自2007年通車以來,已經服務了7年,對於運輸系統來說,理論上應該

已經進入了成熟期。不過對於高鐵而言,即將在接下來幾年間,還有南港、苗栗、

彰化、雲林等幾個車站要啟用。臺灣高鐵對於西部走廊的重要,早已成為民眾生活

的一部分,這一段時間中,高鐵究竟如何改變西部走廊的運輸行為,在這篇文章

中,我們將針對高鐵與競爭對手(臺鐵)的統計資料深入探究。

Blog169   

 

※註:本文所用年度一律採用西元年、但是為便利製圖,故各營運圖的年度資料

將採取民國年,特此說明。

 

【總體績效】仍維持於穩定成長的趨勢中

 

台灣高鐵是從2007年1月5日正式通車服務、不過就以高鐵公司的資料而言,1月

5日至07年2月1日間稱為「試營運」,對於西部走廊最關鍵的臺北站則於2007年

3月2日才正式啟用。因此高鐵的平均每日營運班次,從2007年2月的每日38班、

到11月已經成長到平均每日107班。到了2008年,平均每日130班已經成為營運的

常態,甚至到了尖峰月份(過年連續假期月份),還曾經達到該月平均每日145班

的服務能量。

 

Blog139  

上圖是高鐵延人公里與列車行駛公里的變化圖,圖中可以看到一個運輸系統投入

後的「遞延效果」,尤其高鐵在營運第二年、就提供超過1,500萬車公里、到了

2008年更達到了接近1,600萬車公里,也就是如果高鐵每一班都是臺北至左營、

可以跑接近130班的服務能量。不過人流的增加相對就沒有這麼顯著,以延人來

計算,除了2008年較前一年成長86.5%外,其他年度的皆以穩定的個位數成長率

成長(09年4.5%、10年9.1%、11年8.8%、12年6.1%、13年5.5%)。

因此,當運輸業者提供服務後,人次數並沒有辦法像是預期中的速度成長,必須

要等到逐漸習慣、或者是業者提出相對應的誘因,才將這項運輸模式列入選項,

並成為實際的搭乘行為。

 

Blog140  

如果進一步把一些整體性的平均資料來看,可以更進一步看到高鐵營運之後近幾年

高鐵乘客結構上的變化。首先是平均每日人次數,從2007年的4.3萬人次數、成長

至2013年已經達到平均每日13萬人次,成長量算是相當可觀。不過,如果以平均

每人次的距離而言,就可以看出另外一個現象,高鐵在07年營運時,競爭對象主要

以航空業為主,所以每人次的平均距離相對較長,達到226公里;但是到了13年

時,平均每人次距離已經掉到190公里,兩者相差高達15%,這對於高鐵來說其實

算是比較特別的訊號。對高鐵而言,乘車距離越長、相對營收條件會越好,但09~

11年間平均旅次距離大幅下降、同時下降趨勢還在緩速持續中,代表近年來增加的

旅次多數是屬於中短程旅次,對於長程旅次的增加可能較為有限。

 

事實上,平均每日人次數與旅次距離的差異,就會反應在營收資料上面,如果依據

高鐵的財務收入和人次數來比較、以旅次距離大幅下降的10和11年比較,2010年

收入是276.3億元、2011年的收入是322.3億元,成長率是16.6%;但是如果換

算成每人次收入,則10年是每人次748.1元、11年是774.4元,成長率為3.5%。

2013年高鐵調整票價後,2014年3月、平均每人次營收回到了800.9元的水準。

平均每人次營收與平均每日人次對於高鐵來說是很重要的營收指標,這是因為高鐵

在最初的財務設定中,是以大約每日營收1億元為設定目標,如果以現在每人次可

收到800元來算、其實只要12.5萬人次就可以達到目標,但若如果掉到了每人次

750元,每日就需要達到約13.4萬人次才能達到目標。如果依據2013年10月至

2014年3月共計6個月的統計資料顯示,除了2月份過年以外,高鐵的平均人每日

人次均未達13萬人次,也就是若要達到預期營收目標,高鐵應維持在平均每人次

770元的水準,究竟高鐵在調整價格後能不能達到預期,還有待持續觀察。

 

Blog165   
高鐵營運迄今人次成長已進入成長趨緩期,尤其在臺中至左營間的座位利用率,將是
影響高鐵營收的關鍵因素。

 

【細緻變化】各車站發展情形已逐漸明朗

 

要更詳細地觀察高鐵在西部走廊發生的變化,其實透過旅客的起訖資料是最準確的

方法。不過,由於交通部的統計系統中並沒有提供旅客的起訖資料(事實上也不會

公開出來,因為這算是高鐵的核心營運資料),所以筆者使用了車站的進站人次數

進行分析。在目前筆者所查詢到的資料中,高鐵進、出站的資料並沒有顯著落差,

代表絕大多數的高鐵乘客都是一進一出的形態。

 

Blog141

Blog142  

上兩張圖片是高鐵在近7年間、8座車站的進站人次數變化。筆者挑選兩個比較特別的

月份,11月是台灣相對最平靜,最沒有特殊狀況(包含過年,節日,選舉,颱風)的

月份,因為相對穩定,所以可以顯示高鐵在常態性的需求配置;7月則是許多家庭會

優先選擇出門的暑假時間,也是高鐵除了過年時期外,相對比較高需求的月份。

 

從2個不同月份的比較資料顯示,高鐵各站的人次數呈現相對一致的狀態,臺北站的

人次一直是最高,接著是臺中和左營,接下來桃園和新竹的運量狀況相似,板橋與

臺南相似,最低一直是嘉義站。有趣的是,臺中與左營兩站的進站人數,在2010年

發生了變化,2007~09年間,左營站始終是高鐵進站人次數中的第二大站,但自從

10年之後,就被臺中站追了過去。

 

如果比對2007年和2013年的人口統計資料,也能發現高鐵加入後的一些有趣現象。

全國總人口數在07年時是2,295.8萬人、13年為2,337.3萬人,大約增加1.8%;

但如果納入幾個區域的主要縣市計算人口變化,會得到以下有趣的結果:

1. 北北基3個縣市併計、07年為681.7萬人、13年為701.6萬人,整體增加2.9%;

2. 臺中市(含改制前臺中縣),07年為260.6萬人、13年為270.1萬人,增加3.6%:

3. 臺南市(含改制前臺南縣),07年為187.0萬人、13年為188.3萬人,增加0.7%;

4. 高雄市(含改制前高雄縣),07年為276.4萬人、13年為277.9萬人,增加0.5%;

5. 即將升格的桃園縣,07年為193.4萬人、13年為204.4萬人,增加5.6%;

6. 新竹縣市,07年為89.4萬人,13年為92.9萬人,增加3.9%。

 

因此,高鐵在加入臺灣西部走廊之後,在北北基、桃園、新竹縣市、臺中市的人口增加

速度的確較全國平均為高,臺南、高雄市的人口幾乎呈現停滯增加的情形,顯示自07年

開始。以戶籍資料來看,人口流動的確有往北部與中部地區移動的趨勢,雖然仍不清楚

是不是高鐵通車助長這種現象,但戶籍人口往中北部挪移,可能間接造成高鐵平均旅次

距離下降,導致對營收造成影響。

Blog166
高鐵左營站在營運後也做了非常大的變化,初期設計時不認為會有太多座位的需求,
到現在已經有大範圍的座椅區提供民眾暫時休憩使用。  

 

【競合關聯】與之為敵、不如相互合作的臺鐵

 

2007年高鐵加入前,是臺鐵壓力最大的時期,因為憂慮臺鐵一向為營收主力的中長程

自強號旅客、在西部幹線被高鐵搶光光。不過,高鐵加入後,政府其實也一直協助臺鐵

提高競爭力,不僅購置全新的車輛(太魯閣/普悠瑪自強號、阿福/微笑號通勤電聯車),

也在北部、中部、南部區間陸續進行臺鐵捷運化工程,多少其實也有助於讓臺鐵轉型,

增加新的競爭力。接下來的文章,筆者將會提到到底高鐵加入過後,臺鐵發生哪些變化?

 

臺鐵目前所公布的統計資料中,並沒有「分區域」的統計資料,導致筆者在分析時

比較難切割是否是西部走廊的影響。不過就整體資料來說,其實也有些有趣的結果

可以和大家分享。

 

Blog145  

上圖是臺鐵自強號列車的服務能量的變化,統計資料從高鐵通車的後一年(2008年)

開始計算。可以看到自強號的行駛班次數,從08年3.65萬班次,一路增加至10年時

達到最高峰的接近4.2萬班次,近兩年再下降至約3.75萬班次。但是,平均每一班次

的行駛里程,近兩年卻是逐步攀升,從過去大約在每班次300公里上下波動,近兩年

則攀升至接近每班330公里,這個情形可能是因為臺鐵強化了東幹線自強號的服務所

導致,尤其是普悠瑪自強號列車在2014年7月16日起正式延伸至臺東後,自強號的

平均每車公里指標在東、西幹線都有南北向服務的情況下,會繼續攀升。

 

Blog146  

接著我們看莒光號的服務力變化,高鐵加入後,臺鐵大幅度地整併了莒光號和復興號

的服務,讓莒光號成為「服務二線城市與三線城市」的主力列車,剩餘簡易招呼站的

服務則由通勤電聯車、平快或柴油快車取代,因此莒光號的班次並未因為自強號的服務

略有調整後減少,整體來說班次數仍呈現成長狀態。至於平均每班次的服務里程,則

維持在每班次330~340公里之間,變化不大。

 

不過如果比較自強號和莒光號的服務圖,就可以發現2010年臺鐵前前後後的改點內容

中,可能在自強號和莒光號的服務間做了一些調整,不過這樣的調整維持的時間不長,

又回到了比較傳統的服務架構,顯示臺鐵對於自強號、莒光號等列車的服務定位還沒有

太大服務的改變。另外一個值得注意的是,臺鐵一直把每一班次的服務距離定在300多

公里的範圍,如果以自強號平均營運時速75KPH來計算,也就是每列車在路線上服務的

單一班次時間大約是4.5小時,如果每列車都是單一機務段進出、服務一往返班次的話,

代表每列車自機務段出門後大約要服務10~11小時;同樣的,如果以莒光號平均營運

時速約50KPH來計算,單一班次大約是6.8小時,一往返大約就需要14~15個小時,

這對於列車運用、維護計畫、人員調度等,都是蠻重要的參考指標。 

Blog162  

最後一張服務力指標則是區間列車(含復興號)的服務力變化圖,從這一張圖中,

可以看到隨著臺鐵07年引進EMU700(阿福號)投入後,通勤電聯車的班次持續

增加,從08年的23萬班次增加至13年已經達到27.5萬班次之譜,成長了近20%;

平均每班次行駛距離則是由88公里下降到80公里。臺鐵通勤電車的大幅度增加,

其實也的確代表臺鐵在區間服務的服務能量正在逐步增加。「臺鐵捷運化」的改善

工程仍在持續增加,而高鐵也正在彌補苗栗、彰化與雲林三個縣市的缺口後,未來

以通勤為主的區間列車,將是臺鐵在西部走廊的主力服務列車。

 

Blog164 
臺鐵各級列車平均每日載客量變化圖

Blog163  
臺鐵各級列車旅客平均搭乘距離變化圖

 

接下來,筆者一次彙整了兩張圖方便對照,上圖是「各級列車平均每日載客量」,

下圖是「各級列車旅客平均運輸距離」,筆者把比較的時間拉長,也就是由2005年、

高鐵通車前2年起,到2013年共9年的時間來比較高鐵加入前後的影響。事實上就以

數據而言,高鐵加入後,臺鐵自強號的平均日運量並沒有很大的變化,只有在高鐵於

09年實施比較大的優惠時,自強號平均日運量從08年的8.4萬降至7.8萬,但是隨即

在10年回到平均每日8.6萬人次,並且一路攀升到13年的9.8萬人次,根據2014年

前5個月的統計,自強號平均每月人次數已經達到10.4萬人次,已達臺鐵自強號平均

每日載客數的歷史新高。當然,現行的自強號載客人數不僅僅是包含一般的自強號、

太魯閣自強號、普悠瑪自強號的人次數,也還包含寶島之星、溫泉公主、墾丁之星等

觀光列車的人次數,但是的確是能說明高鐵對於臺鐵的衝擊是有限的;反而區間列車

的載客量上,從2007年高鐵通車後一路增加,從07年的平均每日30萬人次、至今已

達每日48萬人次,成長了60%的通勤人次數,雖然不若自強號一次就賺長程的旅次,

但是積少成多,加上如果爭取的是通勤客還是每天進出的穩定客源,對於營收的貢獻

未必較每月來回一次的自強號來得少。

 

Blog168
臺鐵近年來致力採購通勤電聯車強化西部走廊的通勤服務,在通勤人次上的確產生
了不錯的效果,相信穩定的通勤民眾,將會成為臺鐵未來營收的主力之一。

 

不過就平均每一旅客運輸距離而言,自強號的運輸距離始終在平均每人次120~130

公里之間徘徊,莒光號維持在90~100公里之間,區間列車則是由05年的28.75公里

一路呈現緩速下滑趨勢,至13年已下降至25.91公里。以這樣的結果來看,其實高鐵

通車後對於臺鐵的旅客應該沒有造成結構性的衝擊,尤其對於自強號而言,在人次數

上與旅客平均運輸距離而言,應該並沒有造成過度嚴重的衝擊。當然,因為同時間有

臺鐵東部幹線的旅客增加影響,可能會相對平衡西部的衝擊,不過就數據上並看不出

顯著的變化與影響。

 

整體而言,臺鐵雖然在07~09年間受到高鐵通車的逐步影響,但是高鐵帶來的通勤

旅客、東部幹線的改善、以及新穎列車的加入,其實都逐步拉回臺鐵流失的旅客,也

甚至為臺鐵帶來旅客人次的新高紀錄。對於臺鐵而言,其實旅客定位已經逐步清晰,

西部走廊上也能和高鐵、國道客運拉出一定的市場區隔。但是就列車服務公里與旅客

平均運輸距離而言,就可以看出其差異性,像是自強號平均每班次行駛長達330公里、

但是旅客平均運輸距離僅有125公里左右,顯示臺鐵其實應該有能力逐步切分快速列車

的市場,讓快速列車能夠高效率地提供區域至區域間的快速聯繫,減少因為民眾對於

「不轉乘」的期待,增加多餘的調度公里與調度成本。

Blog167
1990年代中期引進的推拉式自強號,迄今已達近20個年頭,隨著高鐵加入後,也
做了部分的營運調整。然而,近年來採購的太魯閣、普悠瑪自強號都是以東部幹線
為服務目的的自強號列車,在臺鐵採購新的自強號列車前,加減速性能較弱的推拉
式自強號將還得要服務一段時間。 

 

綜觀整體而言,高鐵加入在臺灣的西部走廊之中,其實已經構成了一定程度的影響

與改變。對於臺灣整體的公共運輸發展而言,隨著臺灣政府預算的環境逐漸緊縮,

軌道網路系統也日臻完善的情形下,接下來的下一個10~15年,將會是檢討軌道網

與公路網相互整合的時期,唯有資源的整合,才能談整體公共運輸系統的永續發展。

臺灣已經走過了大建設的時期,下一步,面對高齡化社會的來臨,整體運輸系統的

發展、合作與永續,將應該成為政府施政的重心,單一系統的好或壞,都不再只是

單一系統的問題,也將同時是影響其他系統成敗的重要關鍵。

 

 

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留言列表 (17)

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  • 訪客
  • 想不到高鐵對台鐵的載運量影響是這麼輕微?!
    這麼說來
    客量的增長應該是長程是搶了飛機的生意
    可是中短途的是搶了國道客運
    自駕車出行改乘高鐵還是刺激了新旅次的需求呢?!

    台鐵區間列車的載運量大幅增長
    看來也與新增列車投入服務有一定的關係吧
  • 您好:

    其實就筆者的觀察,西部自強號的載客情形仍然是不差的。當然,過去長程的旅客應該是有所流失,但是就延人公里的指標來看,某種程度也因為自強號服務品質改善了,也讓更多人願意選擇大眾運輸。

    同樣的,通勤電車也有一樣的情形,所以整體市場把餅做大了,自然就能夠維持更良性的循環。

    By 認為市場還可以更強化的fabg

    fabg 於 2014/07/07 21:57 回覆

  • plymouth
  • 我對於版主最末段所說臺灣已走過大建設的時期,存有些許疑問。
    就軌道運輸而言,特別是臺鐵,正逐步進入大建設的高峰期,至少未來十年內是如此。以下簡單舉幾個案例,高雄、台中、屏東等地的鐵路立體化工程已進入施工高峰期,未來還有臺南、嘉義等地的鐵路立體化工程,花東線將進行全線雙線化工程,南迴線、屏東線南半段將進行電氣化工程,新增路線的部份則有北宜直鐵、台中山海聯絡線、恆春支線等。雖然這些都是局部地區的建設,但整體工程規模也算是很驚人。

    其實公共運輸硬體面的大建設與公共運輸資源整合並不必然衝突,公共運輸進行硬體建設的同時本來就應考量資源整合,問題在於過去過度偏重公路運輸的單一選項,才會有不重視資源整合的弊病。

    關於台鐵自強號的統計數據中,呈現出平均旅客運輸距離達125公里,但這無法單獨拿來解釋西幹線自強號旅客的運輸行為。因為台鐵的統計並未區分東西幹線,而且東西幹線的旅客旅行距離特性相差太大。
    首先,顯而易見,東幹線的運輸距離被稀釋了,東幹線自強號旅客怎可能平均運輸距離只達到125公里呢?
    另,台鐵除了原有的定期票之外,自2013年9月底起,大幅度增加多卡通電子票證的使用範圍,前述兩種票證的搭乘人數,台鐵是歸類於哪種列車呢?
    據我本身近年來的搭乘台鐵通勤經驗,近年來西幹線自強號雖然載客率頗高,但是使用前述非對號票證的比例增加很多,這些使用非對號票證的大量旅客,怎有可能平均運輸達到125公里呢?
  • Dear P兄:

    整體文章中我並沒有把台鐵做太清楚的分析,是因為台鐵有些數據上有一些轉變,老實說寫這篇文章時,我也還沒有完全釐清在資料轉變過後是不是能夠相互比較,因此才會只拿出具備共通特性的數據相比。

    根據小弟拿到的資料顯示,有幾件事情我想可以先釐清給您,第一是有關於平均旅客運輸距離,台鐵所計算的是依據「售票紀錄」計算的,因此電子票證的起訖紀錄一律被計算在區間列車的統計資料中;第二是東幹線旅客平均運輸距離的稀釋,這一點其實西幹線也可能有類似問題,就是因為台鐵近年來大幅度更動自強號的配位結構,就小弟個人的訂票經驗,連西幹線都大幅度提高了區間座位的配位比例,導致實際距離為長距離的旅客,在售票系統上面就會被紀錄為「短距離」的旅客,這個問題東西部都有,目前在統計系統上,還沒有辦法去克服這個問題。

    當然,我們都會有一個疑問,萬一台鐵把自己的統計數據拿去作政策,這樣的數據就可能會做出奇怪的決策,這個顧慮是絕對正確的。不過,除非台鐵的配位系統做大幅度的修正,否則目前依然很難克服這樣的問題。

    不過就我個人搭乘的觀察,的確就是我文章裡面提到的,西部變短,東部變長。而平均運輸距離125公里而言,就西部走廊來說應該是合理的數字,這個距離的都會區組合,大約就是台北—新竹—台中—嘉義—高雄這樣子分段的距離。

    至於實際如何,說真的沒有raw data(縱使有也會因為配位而產生偏差),得要等到配位系統有所修正後才能更清楚知道。否則,大概就是必須要定期做問卷類型的抽樣,才能去修正統計的差異。

    By 認為數據合理但還不夠清晰的fabg

    fabg 於 2014/07/20 21:34 回覆

  • toppy hung
  • 針對電子票證及西部自強的搭乘率,我做了一些觀察,因為我常常台北桃園段通勤,在桃園學校讀書四年並常常以台鐵為通勤用途,所以做一下分析

    針對台鐵自強站站樂,我身旁的朋友告訴我,自強停靠車站數比區間少,加上台鐵規章對電子票證相對比較鬆,除了普悠瑪及太魯閣以外,無論區間車~自強都能搭,但比照站位

    而莒光搭的人少是因為莒光加減速不如區間及PP自強等級,所以跳過他變成自強/區間優先,再來才是公車、汽機車等其他選擇

    我覺得電子票證在自強號的站站樂問題在未來2014/7/15台鐵改點後,莒光淘汰及捷運化增站後,會因為區間車停靠站數增加,自強人潮會更擠
  • To toppy hung:

    其實我個人認為,台鐵最需要改的制度就是把電子閘門弄在月台上,而非出入口。這樣一來,縱使是電子票證的持有者,即使票價上不變,但是仍可以透過他們的出入時間,獲知他們到底是搭乘哪一類車型,一定會較現行為佳。

    但是,就以收費合理公平性來說,其實電子票證應該是要依據旅客搭乘車種的差異進行差別費率(當然是不是收到自強號的全價可以再討論,畢竟台鐵的收費制度已經被扭曲很久了,要檢討應該是要全面性檢討),不過這就要等到台鐵自己要有徹底覺悟了~

    By 認為真的是該好好檢討台鐵票價的fabg

    fabg 於 2014/07/20 22:36 回覆

  • plymouth
  • 關於台鐵的統計數據與重大決策之間的因果關係,我認為是有可能發生,但是應該比較不會是台鐵拿自己的統計數據去做決策,畢竟台鐵也知道自己的統計數據有何問題,再者台鐵本身恐怕對於重大交通決策的影響力不大。
    比較有可能的情況或許是,交通部委託某顧問公司研究,該公司使用台鐵提供的統計數據,卻不知道該數據統計方法的問題,再加上交通部也不知道台鐵統計方法的問題,結果是一連串的誤解而造成重大決策走偏方向。

    我還是認為,台鐵西幹線自強號平均旅行距離遠遠不及125公里,即使這是只計算「售票記錄」的結果,因為西幹線要達成此數據,必須有許多200公里左右或更遠距離的旅客量,才有可能與眾多不滿100公里的旅客量,加總後平均達成125公里。然而重點是,西幹線哪來那麼多200公里或更長距離的旅客量呢?
  • Dear P兄:

    應該這麼說好了,其實顯示在自強號統計數據上的旅客,仍舊以有購買座位的旅客為主(原則上,在西幹線的台北—新竹區間,我是很少碰到自強號列車長查票),所以配位上中長程的旅客的確比例是高的。就以我個人的經驗,台鐵仍然有蠻大比例的自強號配位,是配給中長距離的旅客,我們如果不算什麼台北至台南/高雄的座位,光是台北至台中,165公里;台中至台南,160公里;台中至高雄,206公里,這些在西幹線都是相對長距離的配位。如果到了東幹線來說,現在應該會有1/4的配位是配給台北至花蓮、台北至台東,台北至花蓮,190公里;台北至台東,341公里。縱使是台北至宜蘭也有92公里,這些數字是讓台鐵自強號旅客平均旅客距離達125公里的原因之一。

    其實我相信台鐵得票務系統裡面是有詳細的旅客起訖矩陣資料,一旦看到起訖矩陣,就可以知道125公里平均是不是合理了。

    By 還認為125公里數據偏低的fabg

    fabg 於 2014/07/23 16:19 回覆

  • Bryan Chiang
  • 簡單分享搭車的經驗:
    因為工作出差與個人旅遊的關係,經常搭乘台北~新竹、台北~竹南、台北~台中、台北~左營與台北~台東/關山的列車。
    以前去新竹開會,如果不開車,最常搭國光號到清大、交大,這裡離竹科以及竹科外圍廠辦很近,計程車隨時在國道客運上下車處等候。現在有高鐵,新竹站又有一堆免費接駁車開往各大工業區,如果單獨一兩人從台北去新竹開會,搭高鐵+免巴,應該比自行開車還便宜,而且更快速。上班日早上高鐵非直達車在新竹站下車的人很多,使用月票的人也很多。平日白天的高鐵新竹站進出旅客,差旅的比例非常高。因為竹科去高鐵站比台鐵站方便,搭自強號去新竹再搭計程車去竹科,會比高鐵+免巴更貴。
    竹南近年已成為新竹的外圍工業區,可是竹南離高鐵新竹站太遠,我去竹南開會,就得乖乖搭台鐵自強號,再搭計程車去各工業區。
    台北~台中應該是高鐵的精華路段,差旅、旅遊的乘客都有,週末的高鐵列車,台北~台中段乘客很多,但是台中~左營段就少多了。偶而不趕時間去搭自強號,乘客組成跟高鐵差很多,軍人、老人、外勞的比例多很多。只是台鐵連太魯閣號跑台中~台北都誤點,我搭過幾次後,還是乖乖去搭高鐵。
    週五晚間我常搭台北~左營,基本上,過了台中,車廂就安靜很多。
    東幹線我最常搭以前的自強208次直達花蓮、台東,週六台北~花蓮幾乎沒遇過沒客滿的,但是一過花蓮,旅客就少很多,座位可以隨便挑,挑大窗、挑順光、挑前座不會把椅背放到底。
    台鐵以前的東幹線班表,有些班次可以讓太魯閣號與花東線列車銜接,但是誤點已成常態的台鐵,讓這些可以銜接的班次規劃變成旅客的惡夢。普悠瑪號的新班表,對於光復、瑞穗、關山、池上、鹿野這些站的旅客,反而更不方便。只是台鐵東幹線新班表,看不出有快車、慢車互相轉乘的規劃,現在只停大站的普悠瑪,在幾次選舉過後,多數班次恐怕也難逃站站停的命運。
  • dppt666
  • 接駁問題早就是高鐵成長的瓶頸,可是現在就是高鐵和政府互踢皮球。要不就是高鐵實在太廢,提出的措施根本沒效果。
  • plymouth
  • 高鐵運量成長瓶頸若只鎖定接駁問題,我認為只答對一半(可能還不到一半),私人運具使用成本與高鐵票價的價差更是關鍵因素,私人運具(開車)成本並沒有被合理反映,多數民眾仍習慣於便宜又快速的開車行駛高速公路的交通方式,高鐵運量當然面臨成長瓶頸。

    若論政府對於高鐵接駁問題踢皮球,其實不太符合實情,近年來幾個高鐵車站陸續由地方政府接手開闢公車路線(在此不一一列舉),高鐵車站的軌道運輸接駁也分別由中央與地方政府陸續完成,總之政府歷年來已經對於高鐵接駁投入或投資甚多。

    所以,若論政府未來對於提昇高鐵運量應該立即大力投入之處,仍是前述我提出的價差因素,這部份不需要政府大量投入資金,而且透過政策手段拉近私人運輸與高鐵價差,效果肯定非常明顯。結果卻是政府決策者懼怕選票壓力,遲遲不願或不敢處理,如果要批評政府,這部份才是關鍵或要害所在吧!
  • dppt666
  • 私人運具的確是問題的另一面,但是這不就是接駁問題的另一面。如果到高鐵站接駁不方便,卻去抱怨私有運具的成本太低,有點本末倒置。機車完全和高鐵的替代無關,有養車的人都知道,成本根本不低。最直接的證據就是台鐵的運輸量今年仍然成長,反而是台灣高鐵停滯不前。

    至於高鐵車站的軌道運輸接駁,根本就是完全錯誤的作法,事實證明無論內灣、新烏日、沙崙接駁成效都很差。投資與成效完全不成比例。也證明台灣高鐵根本沒有把接駁視為重點,也是和政府各作各的。

    前述高鐵旅客成長率開始落後台鐵的原因當然很多,去年低的票價上漲殺傷力遠大於政府任何抑制私人運具的手段。高鐵局也多次清楚指出票價上漲後對營收幫助的效果小到不成比例。政府不能只考量高鐵延線、對高鐵有需求的民眾,抑制私人運具要考量的面向很多,如果台灣高鐵自己在成長階段都沒有把旅客成長視為第一要務,卻要政府為了他們去調整私有運具政策,請問政府要怎麼坐才能補回高鐵票價從1490漲到1630的140元差額?
  • 悄悄話
  • Mr.darcy
  • 我想在這裡請教一下版主
    依版主的觀察,載客量會逐年增加嗎?
    因為接下來會有苗栗等多個站開通,那至樣對營運及載客量有正面幫助嗎??
    若有,可是是不是會造成高鐵的速度被拖慢(因為每站都要停)??
    是不是最後子是變成更快一點的自強號呢???
  • To Mr.darcy:

    如果我個人沒記錯的話,其實就算高鐵每站都要停,從臺北到左營也是只要140分鐘左右,這相較於臺鐵自強號的至少270分鐘,仍然有一倍時間的差距,更不用談到高鐵的可靠度仍較臺鐵為佳。

    新開的三站中,我個人其實比較看好雲林站,最看壞是彰化站,理由有二:
    1. 現有台中到嘉義站之間,的確雲林站是距離較遠、相對聚落與產業來說可能有必要停靠的車站。彰化聚落一開始就已經是台中站的服務範圍(所以高鐵台中站才會偏南移動到烏日,過河就是彰化了),苗栗站距離苗栗人口中心聚落不遠,但是苗栗的聯外需求一直都沒有嘉南平原強,這也是我認為雲林應該會優於苗栗的原因。

    2. 高鐵現在的服務聚落已經偏北發展,人潮越往南邊越少;但是臺北都會區到雲林之間的國道客運,一直都有穩定的運輸需求,這是另外兩個縣市比較少見的現象。

    我想未來有了第三種的全停車之後,高鐵應該會隨著速度產生差異票價,總不能跑96分鐘的北高和跑140分鐘的北高還收一樣的價錢,至於會不會對營收有重大幫助,就要看這次財務計畫中,能不能夠回歸到合理的票價了。

    By fabg

    fabg 於 2014/09/24 18:14 回覆

  • 訪客
  • 小弟獻個醜:

    1.高鐵的服務聚落偏北發展這個論點,小弟其實是不太認同的,如果扣掉人數不多但是營收貢獻低的短程旅客,大部份旅客的旅行都橫跨南北,就算這些人都住北部居多,但是能全部算到北部而南部不算嗎?沒有南部站,這些人根本也不會搭車不是嗎?

    2.但是基於大部份高鐵旅客的常住地都在北部,而苗栗的通勤旅客更少,所以我個人最不看好苗栗。

    3.停站差異票價實施後,除非是很少到幾乎沒有的票價差異,否則根本是災難。現在的半直達車其實也是在目前沒有票價差異的情況下才有一定的搭乘旅客數。通車一年後的資料,北中左的這三個站的往來旅客位35%(現在比例應該更低。),除上目前幾乎佔一半的半直達車量,載客率有多低可想而知,其實我們一直都在自己騙自己,認為高鐵的速度有多麼重要,新增3站通車後,其實也只影響北左間的旅客最大,北中、中左的旅客搭全停車根本差異很小。

    4.最後一個版主沒回答的問題,只要去查查台灣高鐵目前各站的旅客成長率就知道了。新增3站當然對營運和旅載客量有絶對正面的幫助。就拿目前表現最差的嘉義站來看吧!今年營收貢獻可以到達50億,今年台灣高鐵的整體營收還無法突破300億。旅客數雖然只佔5%,但是過去3年成長率在8個車站中排第5,如前所述,同樣的旅客下,嘉義站的營收貢獻度相對更高,實際的數據可能還排在前段班。很多唱衰新增3站的人,也是憑概定印象就講大話,只要看一下旅客統計就很清楚了。
  • dppt666
  • 更正一下!上一篇的成長率排第五是「今年以來」不是「過去3年」。過去3年其實只排第七,所以嘉義的成長其實是加速的。
  • 北海兄:

    我倒過來回應好了。

    以交通部的統計資料縣市,嘉義站的人次成長率的確在近兩年有所成長,不過,除了看成長趨勢外,成長量也是一個蠻重要的指標。就這兩相對照來看,5%人次進出量的嘉義站,如何年營收貢獻達50億新台幣,請問有那一資料可以佐證呢?因為小弟手邊的資料還查不到這樣的證據。

    然而,高鐵旅次集中於台中以北區域,卻是不爭的事實。光是從平常的載客情形,以及小弟說明的進站人次資料都有相同的反應。小弟特別有講,高鐵進出站並沒有顯著差異,代表大家是一進一出的型態。如果有您講的,高比例的中長程旅客還是主流,從延人公里和延座公里的對照,或是營收的數字都應該要反應出來,可是實情並沒有。

    By fabg

    fabg 於 2014/10/18 14:01 回覆

  • dppt666
  • fabg百忙之中還能馬上回文,小弟就停掉今天下午的打籃球活動來回覆吧!

    1.我相信台灣高鐵一定有詳細的資料,可是你都拿不到了,我這個高鐵眼中釘自然也不會有。那麼就只能自行推算:

    台灣高鐵全長340公里
    人均旅運距離193公里
    全程價格1630元
    人均票價800元
    平均折扣:
    1630元X(193公里/340公里)=925元
    804元/925元=87折

    為嘉義至新竹票價$1,215
    (比嘉義到新竹更短的區間,不是嘉義站旅客的主要乘車主流)
    嘉義站旅客的每人營收貢獻:
    1215元X87折=1057元

    嘉義站今年上半年旅客數2,369,673人
    2014年嘉義站預估營收:
    1057元X2,369,673人X2=50. 1億

    小弟承認前文裡說的
    「今年(嘉義站)營收貢獻度可以到達50億,‥‥台灣高鐵的整體營收還無法突破400億」(前文誤打為300億,抱歉!太久沒在這發言,生疏了!)
    是有一點誤導之嫌
    因為你把各站營收貢獻度加起來的總數是營收的2倍780億
    起迄站各算了一次
    可是貢獻度本來就是說明天嘉義站突然不營運了
    會少多少營收

    回到你提的另外一個問題
    「除了成長趨勢外,成長量也是一個蠻重要的指標。」
    其實成長量也不重要
    只要營收高於設站成本
    量這種東西也只是用來看爽
    50億/780億的量算是高還是低
    會提到成長率只是為了佐證未來的發展性
    成長率既然不低於其它站
    那代表只要成本效益可行了
    未來只會好不會更壞
    這也是小弟今年寫「高鐵荒唐事之新增3站」想表達的意思

    高鐵旅「次」集中台中以北區域
    從數據和句子的直接意思來看
    當然不能說錯
    可是任何句子都要看前後文
    講這一句時是在討論苗栗與彰化未來的前景比較

    所謂的「集中台中以北」
    在我看來根本只是「集中新竹」
    尤其去年底漲價後
    新竹的成長率馬上原形畢露
    若不是定期票沒漲價
    早就翻轉了

    在台鐵或客運等其它運具
    短程的旅客往往是長程的好幾倍
    可是高鐵的人均運距7月仍高達193公里
    這個數字有多恐怖呢?
    台北新竹間66公里
    等於是一個323公里的旅客加上一個台北新竹的旅客
    才會有這種結果
    所以長短程旅客在高鐵連1:1的比例都不到
    就算是高鐵的特殊型態
    這個數字也很驚人
    1:1就足以看起來讓北部的旅客數是南部的二倍了
    但是要說這就叫「集中北部」則是萬萬不可

    如果討論到營收貢獻
    更沒有集中台中以北這件事
    只能說台灣區域發展失衡
    產業也失衡下新竹的短程比例比較明顯
    在沒有新竹類似的短程旅客加持下
    苗栗不能用「旅次集中台中以北區域」看得比彰化樂觀
  • plymouth
  • 有人就是可以一方面痛批高鐵公司無能解決接駁問題以提昇運量,一方面又主張新增三站有絕對正面的幫助,反正愛怎麼說或唬都是您的權利,但是總令人覺得您講這些真的沒啥實質意義,就像是臺灣政治人物的噴口水言論而已。
  • dppt666
  • 接駁問題和新增3站站本來就是二回事。而且新增3站的損益根本沒問題,而接駁問題本來就是針對高鐵龐大的固定成本。P兄你應該還沒讀過我的「高鐵荒唐事之新增3站」吧!請見二回事。
  • dppt666
  • 最近把上述嘉義營收貢獻度的計算驗算了一遍
    嘉義到新竹的全票票價是$860
    算出來應該只有35億左右
    但是在遠高於我文章裡估計的新增3站每站每年營收22億
    (請見小房子)
    是可行的!

    大家在反駁我之前都沒有先看一下我的文章嗎?
  • plymouth
  • 所以,您的主要目的是來這裡宣傳您的文章?
    還有,真的沒有人喜歡反駁你,是你自己常常拿張飛打岳飛,以致於令人覺得........

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