飛航情報揭示板
板主公告 H29.02.03

1. 雙層觀光巴士發燒中,北高兩市雙層巴士大PK!
2. 臺灣交通又進入大變革期,高鐵十週年與機場捷運文章籌備中!
3. 2017新年快樂!為各位帶來華航曙光班機的飛行記錄!

在臺灣的天空,有一型雙螺旋槳客機曾經非常活躍。從臺北松山、臺中水湳/清泉崗、

嘉義、臺南、高雄、屏東、恆春、臺東、澎湖馬公、金門、馬祖南/北竿,甚至偶爾還

到遙遠的東沙機場,都可以看到她的身影。她是被航空愛好者俗稱「狐狸」的Dash 8

家族,從臺灣民航業一開放的時代就加入臺灣的天空、見證國內航空的變遷,也在日前

2014年的8月19日,擔任最後一班國內線的任務,然後,揮別臺灣的天空。

Blog170   

 

【性能至上】強調短場起降的DHC-8家族

 

位於加拿大的德.哈維蘭(de Havilland Canada,以下簡稱DHC)公司,從1928年

起就開始打造高性能的螺旋槳飛機,在單引擎到雙引擎螺旋槳飛機的市場中,很容易看

到DHC所生產的產品。他們公司的成名作—DHC-6(Twin Otter),是許多民用航空

飛行員在學習雙發動機飛行的知名教練機,結構簡單、性能優異,也常常可以看到用於

許多島嶼或偏遠地區航線使用。

 

1970年代,隨著美國與歐洲地區的民用航空業逐漸解除管制,人們對於民航服務的期待

越來越高,考量到不是每一座機場都方便使用噴射客機的環境、也同時需要取代二戰前即

非常受歡迎的DC-3、DC-4型飛機的市場,許多自二次大戰起就是老牌的航空器製造商,

紛紛製造出不同類型的螺旋槳飛機,強調載客數更具彈性、使用跑道較短、較噴射機更安靜

等特色,吸引許多新成立的航空公司採購使用。像是荷蘭的Fokker F-27、英國的HS-748

(臺灣馬公航空曾經使用過)等,都是在這個年代所生產的機型。DHC在DHC-6的成功經驗

下,也在1975年推出4發動機的DHC-7機型,成為後來DHC-8的前身。

 

1970年代末期,DHC-7在生產約100架後就停止生產線,隨後就開啟了DHC-8的研發。同樣

考量短場起降能力、並且必須兼顧航空公司簡易維修的需求,新一代的DHC-8客機以高單翼、

雙螺旋槳發動機為基本構型設計,在1985年正式推出載客37人座等級的DHC-8-100型客機,

採用了普惠加拿大公司所研發的PW120A型發動機,推力更大、雖增加了些許噪音,所需跑道

長度也從DHC-7的2,200呎(670公尺)增加到3,000英呎(910公尺),但卻更符合民航業

的需求,於是在1989年推出了機身增長、發動機推力更大的DHC-8-300型客機,外型簡單、

載客量可達56人座、具備不到4,000英呎即可起飛的高性能,讓她成為近20年來區間客機中

的主流機型,這樣的性能也當然成為臺灣國內區間客機的首選對象之一。

 

Blog175  
立榮航空因為大華航空沿用了「Dash 8」螺旋槳客機家族,因此達成了「五金齊發、
五馬奔騰」的本島至金門、馬公綿密航網。圖為擔任臺東—高雄航班的立榮航空
Dash 8-300型客機、B-15217。

 

【首選機型】恢復服務的大華航空 & Dash 8 家族

 

1966年,大華航空公司成立,最初期以S-62型直升機業務經營農藥噴灑、航空照相和

不定期客貨運輸的服務,和同時期成立的永興、台灣航空,成為除中華、遠東兩大航空

公司之外的中小型航空公司,不過大華航空在經營一段時間之後,即終止了普通航空業

的服務。直到了1987年年底,臺灣實施「開放天空」政策,這時許多民用航空業就如

雨後春筍般成立,大華、復興兩航空公司就是在1988年向民航局申請復航,同時間還有

中亞、馬公兩家新航空公司也於同期成立,由於當時要求航空公司要採購新機的情形下,

價格相對低廉、適合國內中型機場運作的區間客機就成為首選,當時甫成立的大華航空,

就選擇了DHC-8家族為第一代的服務機種。

 

附帶一提,很多人都搞不清楚大華航空的飛機,究竟是「DHC-8」還是「Dash 8」,

其實這是DHC公司演變的關係造成。在DHC-8推出之後,DHC公司即被加拿大政府

民營化、於1986年售予美國西雅圖的波音公司,成為波音底下專屬製造區間螺旋槳

客機的生產線,當時波音不只是單純買下一家航空製造商、更是為了希望能取得加拿大

航空(Air Canada)的短程客機市場。只不過,加航在1988年最後決定向空中巴士

集團採購34架A320家族客機,失去訂單的波音隨即把DHC要賣回去給加拿大政府,

直到1992年由加拿大龐巴迪集團(Bombardier)接手,龐巴迪集團原則上只留下原

DHC-8的生產線,並且將該機型更名為「Dash 8」。因此,如果是在1985~1992年

間生產的飛機,一定會被稱呼為「DHC-8」;而在1992年後生產的,稱為DHC-8或是

Dash 8家族都是可行的。

 

Blog174  
立榮Dash 8-300型客機曾有一段時間機鼻雷達罩尖端為黑色,從某些角度看像極了狐狸的
頭部,因此又在航空愛好者圈子中有著「狐狸」的可愛暱稱。

 

雖然DHC的所有權人處於變動狀態,卻沒有影響大華航空採購新機的計畫,第一批引進

了4架39人座的DHC-8-100型客機,後續又引進2架56人座的DHC-8-300型客機。

第一批的2架客機、在1988年的11和12月引進臺灣,編號「B-15201」和「B-15203」。

大華航空從以前執行普通航空業時,就已經用了是「B-15XXX」的5碼編號,所以引進

螺旋槳客機時同步沿用之前的編號序列,另外,大華航空的飛機全數以「單數」方式編碼、

並且跳過"13",雖然沒有資料說明為什麼這樣編碼,但就以前大華航空擔任普通航空業時

的飛安意外、多數飛機都是偶數編號的情況下,似乎也是為了避開這樣的疑慮,所以就全數

以單數方式編列號碼。

 

Blog177  
立榮航空 Dash 8家族的B-15XXX編號,其實是沿用自大華航空。圖為準備擔任嘉義—
金門航班的Dash 8-300型客機、B-15225。

 

如果依據大華航空1990年4月的時刻表,當時大華航空擁有3架DHC-8-100型客機,經營

的航點以經有松山、臺南、高雄、馬公等4航點,用3架飛機提供松山─馬公、松山─臺南、

松山─高雄、臺南─馬公、高雄─馬公等5條航線,共計每日13個往返的服務。如果依時刻表

的內容,大約可以看出每日的運用狀況如下:

A機:松山→馬公→臺南→馬公→高雄→松山→高雄→馬公→高雄→松山、共計9航班
B機:松山→臺南→松山→馬公→臺南→松山→馬公→臺南→馬公→松山、共計9航班
C機:松山→高雄→馬公→松山→臺南→馬公→松山→臺南→松山、共計8航班。

共計5航線、每日26班,其中松山─馬公/臺南每日3往返、松山─高雄每日2往返,臺南─馬公

每日3往返,高雄─馬公每日2往返。有趣的是,飛機每天早上七點半就陸續從松山機場出發,

在西部走廊像是「空中接駁車」一樣在幾個機場間飛來飛去,每天晚上六點前就會陸續回到松山

機場整備。可以想見當時大華航空的DHC-8基地初步也是設定在松山。1990年7月1日,大華

航空接手華航營運14年的松山─嘉義航線、並開設嘉義─馬公航線,初期松山─嘉義每日往返2班、

嘉義─馬公每週3班,當時的大華航空、新購的4架DHC-8-100型客機才剛剛全數到齊,提供

西部走廊高頻次的接駁服務。

 

1991年2月,大華航空第一架DHC-8-300型客機抵達臺灣,開啟了DHC-8-300在臺灣的

輝煌起點,第一批兩架編號為B-15209、211投入後,的確有效地紓解了大華航空在國內線

的機隊需求,這兩架飛機的加入,讓大華航空開啟臺中航線,包含初期的松山至臺中、臺中

至馬公等。爾後幾年間,由於DHC-8-300型客機的表現優異,又陸續向剛轉型的龐巴迪公司

陸續引進12架Dash 8-300型客機,並於1992~95年間持續加入大華航空。這段時期中,

大華航空曾出現兩架N開頭的租賃機,一架是N107AV、另一架則是N104AV,兩架都是在

1992年7月以短期租機方式引進台灣。其中N107AV曾經先在出廠時編過「B-15215」,

但是來臺灣時確定改編號為N107AV,直到1993年才又換回B-15215的編號;N104AV

則是在1994年改編號為B-15221,是這些機隊中相對較特別的成員。

 

[註],本文以下的第二代DHC-8改稱為Dash 8,以利辨別。

 

Blog180  
在多倫多機場剛出廠、掛上B-15215編號的大華塗裝、Dash 8-300型客機。
本圖感謝"Caz Caswell's Aviation Photographs"網站提供照片使用權,該照片版權仍
屬於該網站擁有,並非為本站作者拍攝。
(The copyright of the photo is belong to "Caz Caswell's Aviation Photographs")

 

【轉型易主】立榮航空接手、狐狸滿天飛的輝煌時代

 

國內線開放天空後,雖然航空公司蓬勃發展,很快地就出現市場過度競爭的情形,尤其是

1994年10月11日、長榮航空開始正式投入於松山至高雄航線後,民航局隨即被其他7家

競爭業者圍剿、認為過度保護新成立的長榮航空。長榮集團為了展開國內線的市場,除了

積極取得航權外,也透過併購其他中小型的航空公司、承接這些航空公司的既有航點。

1995年,長榮集團逐步購入馬公航空的股權、同時收購台灣航空,並轉投資大華航空20%

的股權,邁出區域聯手的第一步;1996年,馬公航空更名為立榮航空,成為長榮航空飛航

國內服務的航空公司,1998年,長榮集團正式把大華航空與台灣航空合併為立榮航空,

立榮航空並接手長榮航空的國內線,如此一來,長榮的國際線與國內線正式分離為兩家

公司進行營運。

 

光是1995年,大華航空就引進了5架 Dash 8-300家族,因此他們也開始汰換3架第一批

引進的DHC-8-100家族;1996至97年間,又陸續引進3架Dash 8-300家族、其中後2架

是龐巴迪集團新推出的「Q」系列(代表噪音更低的"Quiet")之意,因此又在96、97、

98年每年各汰除1架DHC-8-100、以及2架第一批引進的DHC-8-300型客機,截至1998年

大華航空正式被立榮航空合併時,大華航空共計移交了12架第二代的Dash 8-300家族客機

(B-15215~15237),其中B-15235、237這兩架於1997年引進的Dash 8-300家族,

是改良的Dash 8-300Q型客機,多出來的"Q"字頭,代表的不僅是「Quiet」的寧靜之意,

來自於飛機加裝了「AVNS」(航機振動與噪音抑制)系統,不僅可因應都會區航線對於

低環境噪音的要求,對於乘客搭乘的舒適度也有所改善。

 

[註] 大華被合併時,還有一架MD-90型噴射客機,編號B-15301,後來改編號為B-17926 

 

Blog181  
大華航空最後期引進的兩架飛機,是從「300型」變成了「300Q型」,即代表該型
客機對於振動與噪音有進一步的改正。圖為「300Q」型的B-15235。

 

由於立榮航空併購了馬公、台灣、大華等三家航空公司,這導致立榮航空的初始機隊呈現

較為複雜的情形,包含馬公航空有HS-748螺旋槳客機、BAe-146噴射客機;台灣航空有

Do-228螺旋槳客機;大華航空也有Dash 8-300螺旋槳客機與MD-90噴射客機等,考量機隊

單純化並簡化維修能量,因此將機種簡化為Dash 8螺旋槳家族搭配MD-90噴射家族。為了

因應馬祖北竿機場的跑道狀況,1999年4月,立榮航空引進Dash 8-100的改良型機種—

37人座的Dash 8-200Q,編號B-17201,用來擔任跑道較短的松山—北竿機場飛航任務。

 

事實上,1999年的這一架200Q客機、本來是立榮航空Dash 8家族的換代開端,原本大華

航空曾訂購了6架座位數為74人座的Dash 8-400Q型客機、本來準備配置於北嘉航線,而

頭2架編號分別為B-17401/402的客機也準備要在1999年下半年引進臺灣服役,卻可能

因為1997年亞洲金融風暴、1999年臺灣西部走廊決定興建於2005年通車的高速鐵路、與

400Q型客機仍無法於南/北竿機場起降等因素影響,所以6架Dash 8-400Q型全數退訂。

1999年4月與5月曾經掛著立榮塗裝出廠的401、402兩架飛機就被輾轉賣到其他航空公司

繼續服務,也幾乎是宣告臺灣天空與Dash 8-400Q型客機無緣。

 

編按:這一段退訂的歷史尚待補充或修正,若有錯誤請指正~

 

Blog173  
由於跑道長度限制、由立榮航空所購入的Dash 8-200Q型客機—B-17201。

 

或許是為了彌補401、402與另外後續4架飛機退訂的補償,立榮航空在2001年8月又引進

一架300Q型客機,編號B-15239,這架飛機是立榮航空唯一一架新購入的Dash 8-300Q型

客機(其他都接自大華航空),因此她在2012年立榮航空更新企業塗裝時,是所有Dash 8

家族中,唯一更換變成新塗裝的Dash 8家族,其他家族都是以立榮航空的塗裝直到退役。

 

2011年9月,立榮航空確定選用了新款的ATR72-600型客機,作為下一代國內線螺旋槳

客機的機種,這同時宣告了立榮Dash 8家族將在不久後退役的現實。ATR72-600型客機

來得很快,從2012年9月引進第一架的短短兩年內,已經交付了10架客機,且第11架客機

也應該在不久的將來加入機隊。在ATR72加入前,由於高鐵加入西部走廊競爭,加上馬祖

南/北竿機場的設施逐步更新,使得Dash 8家族早已開始陸陸續續地除役。2006年,

B-15221、223兩架飛機率先除役,接著在高鐵通車後的07和08年又把227、229兩架

飛機除役,接著在2009年、唯一的200Q客機、B-17201也除役,這時立榮航空就僅剩下

B-15217、19、25、31、33、35、37、39等8架Dash 8-300型客機。直到ATR72

加入之後,才陸陸續續地將Dash 8-300型客機除役。

 

Blog176  
當立榮更換全新的企業識別塗裝時,Dash 8家族僅有B-15239號機變更塗裝。

 

2014年8月18日,編號B-15225的Dash 8-300型客機擔任了最後的松山—南竿航班,

完美地完成在臺灣最後的商務載客任務。Dash 8家族在臺灣可說是飛安紀錄良好的客機,

祝福她們到了下一片天空,也能一樣平安翱翔在天際。

 

本文僅獻給曾經在臺灣服務過的20架Dash 8家族(4架DHC-8-100、2架DHC-8-300、

13架Dash 8-300/300Q、1架Dash 8-200Q),也獻給那些曾與Dash 8家族在天上共舞

的飛行、空服、維修與乘客們~ 

Blog171

Blog172
2014年8月16日、僅剩下B-15225號機服役,距離除役前三天的身影。  

 

特別感謝:Caz Caswell's Aviation Photographs網站提供珍貴的大華航空照片,
大家有興趣可以去這個網站、有很多臺灣看不到的珍貴飛機照片!

網址:http://www.airpixbycaz.co.uk/cazsite/

 

 

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留言列表 (5)

發表留言
  • Hikouki
  • 終於盼到fabg大的專業文了
    而且幾乎通篇都看懂了 (灑花)

    感謝fabg大非常仔細的紀錄DHC-8家族
    連A、B、C的運用都排得出來實在是太強大了
    原來我對於狐狸機有些誤會
    一直覺得這些飛機後來都有改成"Q"版本
    所以對於狐狸機惱人的震動與噪音非常不能諒解XD

    另外大華 (立榮) 這批飛機都是單號我也是今天才發現
    而DHC-8與Dash 8的由來原來是這樣啊

    感謝狐狸機這些年來對於台灣天空的貢獻
    是該由ATR來提供更佳的飛航品質了呢XD
  • Dash 8、ATR72、FK50,其實我最愛FK50了....

    By 可是事實上都偏好搭ATR72的fabg

    fabg 於 2014/09/02 13:58 回覆

  • 王耀陽
  • 您好~請問這篇文章可以借分享嗎^^
  • 您好:

    歡迎用文章連結的方式分享文章~
    (請不要用複製文字的方式噢~謝謝您)

    By fang

    fabg 於 2014/09/05 02:24 回覆

  • today
  • 就因為性能好也,如果記的沒錯的話...國內的立榮DASH8~~唯一一次發生意外的好像在金門吧~那時後風勢太強;導致重落地又吃草...而那架煮起落架整個都變形~但仍很負責任的將乘客平安送到目的地

    國外鄰近國家像日本的ANA也將5架的DHC8300在2014全數汰除~在國內某航空的飛機墜河意外後~有媒體曾拿SH8和ATR性能大做比較...哈哈~真的蠻懷念的機型
  • Dear today,

    您說的金門意外是重落地,ASC報告中還有一次是發動機失火。不過Dash 8其實是很堅固的飛機,我想這也是為什麽日籍航空公司可以用他們用這麼久...

    但不得不說,Dash 8真的是老了,新的400Q也無法和ATR72相比,只好默默地接受淘汰。

    By 本來也無法想像現在天空都是ATR的fabg

    fabg 於 2015/06/23 13:24 回覆

  • rommel
  • 那架重落地的15235掛在金門後, 其實損傷蠻嚴重, 立榮送去一組起落架更換, 不載客不收起落架不加壓方式直接飛渡回高雄修理
    Q400的操作成本太高, 原本是打算當西部幹線主力取代噴射機,但高鐵定案後就決定放棄了!
  • Dear Rommel,

    謝謝您的補充~那時235直接飛渡回高雄修理的事情其實還還蠻令人印象深刻的~

    By 記得她是放起落架飛渡的fabg

    fabg 於 2016/06/12 12:28 回覆

  • 訪客
  • 感謝版主的文章
    我是曾經在大華航空松山機場工廠修了兩年飛機
    今日看到這一篇文章又想起一些往事
    感謝囉

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