再會！在台灣翱翔26年的Dash 8家族 @ fabg@運輸邦

在臺灣的天空，有一型雙螺旋槳客機曾經非常活躍。從臺北松山、臺中水湳/清泉崗、嘉義、臺南、高雄、屏東、恆春、臺東、澎湖馬公、金門、馬祖南/北竿，甚至偶爾還到遙遠的東沙機場，都可以看到她的身影。

她是被航空愛好者俗稱「狐狸」的Dash 8家族，從臺灣民航業一開放的時代就加入臺灣的天空、在條件相對限制較大的機場中穩定飛行，也同時見證國內航空的變遷。

隨著時空的變遷，也在日前2014年的8月19日，擔任最後一班國內線的任務，揮別臺灣的天空......

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【性能至上】強調短場起降的DHC-8家族

位於加拿大的德．哈維蘭（de Havilland Canada，以下簡稱DHC）公司，從1928年起就開始打造高性能的螺旋槳飛機，在單引擎到雙引擎螺旋槳飛機的市場中，很容易看到DHC所生產的產品。他們公司的成名作—DHC-6（Twin Otter），是許多民用航空飛行員在學習雙發動機飛行的知名教練機，結構簡單、性能優異，也常常可以看到用於許多島嶼或偏遠地區航線使用。

1970年代，隨著美國與歐洲地區的民用航空業逐漸解除管制，人們對於民航服務的期待越來越高，考量到不是每一座機場都方便使用噴射客機的環境、也同時需要取代二戰前即非常受歡迎的DC-3、DC-4型飛機的市場，許多自二次大戰起就是老牌的航空器製造商，紛紛製造出不同類型的螺旋槳飛機，強調載客數更具彈性、使用跑道較短、較噴射機更安靜等特色，吸引許多新成立的航空公司採購使用。像是荷蘭的Fokker F-27、英國的HS-748（臺灣馬公航空曾經使用過）等，都是在這個年代所生產的機型。DHC在DHC-6的成功經驗下，也在1975年推出4發動機的DHC-7機型，成為後來DHC-8的前身。

1970年代末期，DHC-7在生產約100架後就停止生產線，隨後就開啟了DHC-8的研發。同樣考量短場起降能力、並且必須兼顧航空公司簡易維修的需求，新一代的DHC-8客機以高單翼、雙螺旋槳發動機為基本構型設計，在1985年正式推出載客37人座等級的DHC-8-100型客機，採用了普惠加拿大公司所研發的PW120A型發動機，推力更大、雖增加了些許噪音，所需跑道長度也從DHC-7的2,200呎（670公尺）增加到3,000英呎（910公尺），但卻更符合民航業的需求，於是在1989年推出了機身增長、發動機推力更大的DHC-8-300型客機，外型簡單、載客量可達56人座、具備不到4,000英呎即可起飛的高性能，讓她成為近20年來區間客機中的主流機型，這樣的性能也當然成為臺灣國內區間客機的首選對象之一。

立榮航空因為大華航空沿用了「Dash 8」螺旋槳客機家族，因此達成了「五金齊發、五馬奔騰」的本島至金門、馬公綿密航網。圖為擔任臺東—高雄航班的立榮航空Dash 8-300型客機、B-15217。

【首選機型】恢復服務的大華航空 & Dash 8 家族

1966年，大華航空公司成立，最初期以S-62型直升機業務經營農藥噴灑、航空照相和不定期客貨運輸的服務，和同時期成立的永興、台灣航空，成為除中華、遠東兩大航空公司之外的中小型航空公司，不過大華航空在經營一段時間之後，即終止了普通航空業的服務。直到了1987年年底，臺灣實施「開放天空」政策，這時許多民用航空業就如雨後春筍般成立，大華、復興兩航空公司就是在1988年向民航局申請復航，同時間還有中亞、馬公兩家新航空公司也於同期成立，由於當時要求航空公司要採購新機的情形下，價格相對低廉、適合國內中型機場運作的區間客機就成為首選，當時甫成立的大華航空，就選擇了DHC-8家族為第一代的服務機種。

附帶一提，很多人都搞不清楚大華航空的飛機，究竟是「DHC-8」還是「Dash 8」，其實這是DHC公司演變的關係造成。在DHC-8推出之後，DHC公司即被加拿大政府民營化、於1986年售予美國西雅圖的波音公司，成為波音底下專屬製造區間螺旋槳客機的生產線，當時波音不只是單純買下一家航空製造商、更是為了希望能取得加拿大航空（Air Canada）的短程客機市場。只不過，加航在1988年最後決定向空中巴士集團採購34架A320家族客機，失去訂單的波音隨即把DHC要賣回去給加拿大政府，直到1992年由加拿大龐巴迪集團（Bombardier）接手，龐巴迪集團原則上只留下原DHC-8的生產線，並且將該機型更名為「Dash 8」。因此，如果是在1985~1992年間生產的飛機，一定會被稱呼為「DHC-8」；而在1992年後生產的，稱為DHC-8或是Dash 8家族都是可行的。

立榮Dash 8-300型客機曾有一段時間機鼻雷達罩尖端為黑色，從某些角度看像極了狐狸的頭部，因此又在航空愛好者圈子中有著「狐狸」的可愛暱稱。

雖然DHC的所有權人處於變動狀態，卻沒有影響大華航空採購新機的計畫，第一批引進了4架39人座的DHC-8-100型客機，後續又引進2架56人座的DHC-8-300型客機。第一批的2架客機、在1988年的11和12月引進臺灣，編號「B-15201」和「B-15203」。大華航空從以前執行普通航空業時，就已經用了是「B-15XXX」的5碼編號，所以引進螺旋槳客機時同步沿用之前的編號序列，另外，大華航空的飛機全數以「單數」方式編碼、並且跳過"13"，雖然沒有資料說明為什麼這樣編碼，但就以前大華航空擔任普通航空業時的飛安意外、多數飛機都是偶數編號的情況下，似乎也是為了避開這樣的疑慮，所以就全數以單數方式編列號碼。

立榮航空 Dash 8家族的B-15XXX編號，其實是沿用自大華航空。圖為準備擔任嘉義—金門航班的Dash 8-300型客機、B-15225。

如果依據大華航空1990年4月的時刻表，當時大華航空擁有3架DHC-8-100型客機，經營的航點以經有松山、臺南、高雄、馬公等4航點，用3架飛機提供松山─馬公、松山─臺南、松山─高雄、臺南─馬公、高雄─馬公等5條航線，共計每日13個往返的服務。如果依時刻表的內容，大約可以看出每日的運用狀況如下：

A機：松山→馬公→臺南→馬公→高雄→松山→高雄→馬公→高雄→松山、共計9航班
B機：松山→臺南→松山→馬公→臺南→松山→馬公→臺南→馬公→松山、共計9航班
C機：松山→高雄→馬公→松山→臺南→馬公→松山→臺南→松山、共計8航班。

5航線、每日26班，其中松山─馬公/臺南每日3往返、松山─高雄每日2往返，臺南─馬公每日3往返，高雄─馬公每日2往返。有趣的是，飛機每天早上七點半就陸續從松山機場出發，在西部走廊像是「空中接駁車」一樣在幾個機場間飛來飛去，每天晚上六點前就會陸續回到松山機場整備。可以想見當時大華航空的DHC-8基地初步也是設定在松山。1990年7月1日，大華航空接手華航營運14年的松山─嘉義航線、並開設嘉義─馬公航線，初期松山─嘉義每日往返2班、嘉義─馬公每週3班，當時的大華航空、新購的4架DHC-8-100型客機才剛剛全數到齊，提供西部走廊高頻次的接駁服務。

大華航空最初的國內線運用起點，就是從松山機場開始。
（本圖感謝 Unclefly@關渡機場授權使用）

1991年2月，大華航空第一架DHC-8-300型客機抵達臺灣，開啟了DHC-8-300在臺灣的輝煌起點，第一批兩架編號為B-15209、211投入後，的確有效地紓解了大華航空在國內線的機隊需求，這兩架飛機的加入，讓大華航空開啟臺中航線，包含初期的松山至臺中、臺中至馬公等。爾後幾年間，由於DHC-8-300型客機的表現優異，又陸續向剛轉型的龐巴迪公司陸續引進12架Dash 8-300型客機，並於1992~95年間持續加入大華航空。這段時期中，大華航空曾出現兩架N開頭的租賃機，一架是N107AV、另一架則是N104AV，兩架都是在1992年7月以短期租機方式引進台灣。其中N107AV曾經先在出廠時編過「B-15215」，但是來臺灣時確定改編號為N107AV，直到1993年才又換回B-15215的編號；N104AV則是在1994年改編號為B-15221，是這些機隊中相對較特別的成員。

[註]，本文以下的第二代DHC-8改稱為Dash 8，以利辨別。

在多倫多機場剛出廠、掛上B-15215編號的大華塗裝、Dash 8-300型客機。
本圖感謝"Caz Caswell's Aviation Photographs"網站提供照片使用權，該照片版權仍屬於該網站擁有，並非為本站作者拍攝。
(The copyright of the photo is belong to "Caz Caswell's Aviation Photographs")

【轉型易主】立榮航空接手、狐狸滿天飛的輝煌時代

國內線開放天空後，雖然航空公司蓬勃發展，很快地就出現市場過度競爭的情形，尤其是1994年10月11日、長榮航空開始正式投入於松山至高雄航線後，民航局隨即被其他7家競爭業者圍剿、認為過度保護新成立的長榮航空。長榮集團為了展開國內線的市場，除了積極取得航權外，也透過併購其他中小型的航空公司、承接這些航空公司的既有航點。1995年，長榮集團逐步購入馬公航空的股權、同時收購台灣航空，並轉投資大華航空20%的股權，邁出區域聯手的第一步；1996年，馬公航空更名為立榮航空，成為長榮航空飛航國內服務的航空公司，1998年，長榮集團正式把大華航空與台灣航空合併為立榮航空，立榮航空並接手長榮航空的國內線，如此一來，長榮的國際線與國內線正式分離為兩家公司進行營運。

光是1995年，大華航空就引進了5架 Dash 8-300家族，因此他們也開始汰換3架第一批引進的DHC-8-100家族；1996至97年間，又陸續引進3架Dash 8-300家族、其中後2架是龐巴迪集團新推出的「Q」系列（代表噪音更低的"Quiet"）之意，因此又在96、97、98年每年各汰除1架DHC-8-100、以及2架第一批引進的DHC-8-300型客機，截至1998年大華航空正式被立榮航空合併時，大華航空共計移交了12架第二代的Dash 8-300家族客機（B-15215~15237），其中B-15235、237這兩架於1997年引進的Dash 8-300家族，是改良的Dash 8-300Q型客機，多出來的"Q"字頭，代表的不僅是「Quiet」的寧靜之意，來自於飛機加裝了「AVNS」（航機振動與噪音抑制）系統，不僅可因應都會區航線對於低環境噪音的要求，對於乘客搭乘的舒適度也有所改善。

[註] 大華被合併時，還有一架MD-90型噴射客機，編號B-15301，後來改編號為B-17926

大華航空最後期引進的兩架飛機，是從「300型」變成了「300Q型」，即代表該型客機對於振動與噪音有進一步的改正。圖為「300Q」型的B-15235。

由於立榮航空併購了馬公、台灣、大華等三家航空公司，這導致立榮航空的初始機隊呈現較為複雜的情形，包含馬公航空有HS-748螺旋槳客機、BAe-146噴射客機；台灣航空有Do-228螺旋槳客機；大華航空也有Dash 8-300螺旋槳客機與MD-90噴射客機等，考量機隊單純化並簡化維修能量，因此將機種簡化為Dash 8螺旋槳家族搭配MD-90噴射家族。為了因應馬祖北竿機場的跑道狀況，1999年4月，立榮航空引進Dash 8-100的改良型機種—37人座的Dash 8-200Q，編號B-17201，用來擔任跑道較短的松山—北竿機場飛航任務。

事實上，1999年的這一架200Q客機、本來是立榮航空Dash 8家族的換代開端，原本大華航空曾訂購了6架座位數為74人座的Dash 8-400Q型客機、本來準備配置於北嘉航線，而頭2架編號分別為B-17401/402的客機也準備要在1999年下半年引進臺灣服役，卻可能因為1997年亞洲金融風暴、1999年臺灣西部走廊決定興建於2005年通車的高速鐵路、與400Q型客機仍無法於南/北竿機場起降等因素影響，所以6架Dash 8-400Q型全數退訂。1999年4月與5月曾經掛著立榮塗裝出廠的401、402兩架飛機就被輾轉賣到其他航空公司繼續服務，也幾乎是宣告臺灣天空與Dash 8-400Q型客機無緣。

編按：這一段退訂的歷史尚待補充或修正，若有錯誤請指正～

由於跑道長度限制、由立榮航空所購入的Dash 8-200Q型客機—B-17201。

或許是為了彌補401、402與另外後續4架飛機退訂的補償，立榮航空在2001年8月又引進一架300Q型客機，編號B-15239，這架飛機是立榮航空唯一一架新購入的Dash 8-300Q型客機（其他都接自大華航空），因此她在2012年立榮航空更新企業塗裝時，是所有Dash 8家族中，唯一更換變成新塗裝的Dash 8家族，其他家族都是以立榮航空的塗裝直到退役。

2011年9月，立榮航空確定選用了新款的ATR72-600型客機，作為下一代國內線螺旋槳客機的機種，這同時宣告了立榮Dash 8家族將在不久後退役的現實。ATR72-600型客機來得很快，從2012年9月引進第一架的短短兩年內，已經交付了10架客機，且第11架客機也應該在不久的將來加入機隊。在ATR72加入前，由於高鐵加入西部走廊競爭，加上馬祖南/北竿機場的設施逐步更新，使得Dash 8家族早已開始陸陸續續地除役。2006年，B-15221、223兩架飛機率先除役，接著在高鐵通車後的07和08年又把227、229兩架飛機除役，接著在2009年、唯一的200Q客機、B-17201也除役，這時立榮航空就僅剩下B-15217、19、25、31、33、35、37、39等8架Dash 8-300型客機。直到ATR72加入之後，才陸陸續續地將Dash 8-300型客機除役。

當立榮更換全新的企業識別塗裝時，Dash 8家族僅有B-15239號機變更塗裝。