飛航情報揭示板
板主公告 H29.07.17

1. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
2. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

在高雄捷運動工之後,由於既有捷運在十字形路網的結構下,難以發揮

接駁轉運的效益,因此高雄市政府開始在2001年起、進行環狀線輕軌

系統的規劃,雖然早在2004年就核定計畫經費,但因財務與技術問題

而直到2013年6月才正式開工。2014年11月7日晚上,第一組輕軌

電車由高雄捷運南機廠移動至輕軌路線的C2站,準備下一階段測試。 

Blog015  

 

高雄輕軌的最初規劃型式,原先參考的系統一直都來自於承包高雄捷運

機電系統的西門子Combino輕軌電車,甚至在2003年年底到2004年

春天間,還請西門子公司借用一組要送到澳大利亞墨爾本的Combino

輕軌電車、在中央公園鋪設了一段試乘軌道讓大家搭乘。不過最後,

高雄選擇的輕軌電車型式,是來自於西班牙CAF的Urbos 100型輕軌

電車系統,這一套系統最特別的地方,在於她不使用一般的電車線來

供應電力,而是採用最新的ACR(Rapid Charge Accumulator、

快速充電式超級電容)技術,讓過去輕軌電車線最令人詬病的影響視

覺景觀缺點完全獲得解決。值得一提的是,同型列車也在今年被引進

至雪梨作為第二代輕軌電車,高雄輕軌與澳大利亞輕軌系統之間的淵

源,縱使到今天仍舊依然相互輝映着。

 

Blog021  

高雄環狀輕軌使用的CAF Urbos 100型輕軌電車,Urbos 100型代表

這系列的電聯車採取的是全車100%低地板設計,也是21世紀輕軌電車

的設計主流。近年來,不管是西門子Avenio[註]、Alstom Citadis、

或者是高雄環狀輕軌選用的CAF Urbos輕軌電車,皆採用模組化設計,

列車多半可以從基本3節編組、依據實際需求增設列車長度。高雄環狀

輕軌的Urbos電車,第一階段將引進9列車、至第二階段時會採購到

24列車提供服務。第一代的Urbos電車採用5節車廂設計,車輛配置

是Mc-S-T-S-Mc,車長34.166公尺,車寬2.65公尺,在每平方公尺

站5人的情況下,每列車可載客250人。

 

[註] 感謝PTT板友foregather指正,曾經來高雄展示過的西門子Combino輕軌電車已是上一代產品,最新的產品稱為Avenio,原始構型源於具有銷售佳績的Combino Plus系列,西門子於UITP 2009年年會時,正式將新一代輕軌電車定名為Avenio。

 

Blog018  

如果真的要說和原廠設計的差異,就是針對車門有做了調整。在CAF的

原始設計上,兩端的Mc車為1座單片車門、S車為2座雙片車門;高雄

所採購的列車為4座雙片車門的設計,也就是Mc車和S車各有1座雙片

車門,車門打開時寬度應可達1.2~1.3公尺的寬度,可因應水岸輕軌有

自行車、輪椅與嬰兒車的載運需要。由於列車是模組化的設計,因此可

添購後續的增結組,Urbos 系列最長可以讓列車增節到9節的配置

(Mc-S-T-S-M-M-T-S-Mc),列車長度會增至43公尺。很多人會問,

輕軌通過路口的影響有多大,如果我們用9節的列車長度、通過40公尺

寬度、並搭配緩衝距離後,所需90公尺空間為長度設計,若列車通過

時速每小時18公里(每秒5公尺)時,大約需要18秒時間,相對於行人

通過時間約需40秒。因此,現有的輕軌電車具絕對足夠的時間能通過

路口,唯一需要顧及的,就是平面的交會車流是否會影響輕軌運行。

 

Blog016  

不過,高雄捷運從規劃到實際施工的間隔期間,對於輕軌列車技術來說,

也是有比較大突破的年代。過去,輕軌電車技術主要都源自於歐洲,由於

歐洲國家的輕軌系統多數都採取全線架空線供應電力(只有極少數走第三

軌)。然而,架空線對於位處熱帶的高雄,颱風的風損、臨海地區高鹽分

與高溼度、以及對於市區景觀的衝擊等等考量,一直是輕軌推動過程中較

大的阻礙。近年來隨著電池科技發展,新型的超級電容能在同樣的重量與體

積下,比傳統的蓄電池儲存更多電能,充電更快速,也給輕軌電車「釋放」

電車線的機會。因此,環狀輕軌在選擇系統形式時,就不考量有架空線的

輕軌系統,當時還一度傳出有可能使用地面第三軌(把第三軌藏在軌道之

間、集電設備在軌道裡面)的設計。最後雀屏中選的CAF Urbos系統,

是使用快速充電 + 超級電容 + 蓄電池的電力技術,列車在站區透過剛性

第三軌供電,在車站與車站間則是採用超級電容所供應的動力來行駛。

 

Blog014  

依據CAF的原廠資料,這套ACR快速充電超級電容技術,不只是加裝了

超級電容,也整合了全列車的機電系統,更妥善地運用每一個可以使用

的電力。使用這套系統的Urbos輕軌列車,在列車離開機廠前,必須要

將電力充電至100%的滿載電力;列車出發後、在兩站之間,列車必須

仰賴超級電容提供車上的所有電力需求(推進馬達、控制系統、廣播、

空調、車門設備等);當列車減速時,透過電力回生煞車系統(低速的

停車應還是採用摩擦煞車以維持停車準確性),就能將列車的動能轉換

為電能,再重新回充到超級電容;列車在車站停靠載客時、升起車頂的

集電弓,在20秒內進行1次快速充電,充電完成後再出發前往下一站。

CAF的設計中,集電設施有往上的集電弓、與往下的集電靴兩種設計,

目前看起來高雄輕軌將採用集電弓式集電的手段。這種充電方式最大的

好處,就是減少了電力傳輸時的耗損,但缺點就是必須要在站區設置

較大的變電設施,所以在照片的兩側,可看到設置了兩座電力設備箱體。

 

Blog019  

由於輕軌電車才剛放上測試軌道,後續還要做許多軌道與機電測試項目,

因此第一天看到的輕軌電車還必須要由荷蘭NITEQ製造的RRM-1500

牽引車牽引。CAF有兩種設計,分別稱為「ACR Freedrive」和「ACR

Evodrive」,Evo版本是利用電力回生煞車與蓄電系統,提供短區間

(100公尺)的無架空線營運環境;Freedrive則是利用改良過的超級

電容,搭配電力回生剎車系統提供一定距離的無架空線營運環境。依據

CAF原廠資料顯示,Freedrive版本的營運設計,在列車不接觸集電弓

時,可以維持約1,400公尺的車站(充電站)的營運距離。高雄環狀

輕軌的平均站距大約是615公尺,依據目前規劃,最長站距也不到900

公尺,對於ACR Freedrive應該是非常輕鬆的運用範圍,根據CAF的

資料,由於節省了電車線在長距離電力傳輸的電力耗損,因此可節省

30%的能源損耗。然而,由於未來輕軌機廠僅有在一心凱旋路口的

前鎮機廠,若未來輕軌列車的超級電容系統老化導致蓄電能力降低時,

可能必須要在整個環線的西側(也許是O14哈馬星高雄港站)再另設

1座具備長時間充電功能的充電區域,讓列車在另外一端也能有較長

的時間進行充電,以維持營運穩定。

 

[註] 感謝PTT板友chewie指正,高雄環狀輕軌的Erbos電聯車,使用的蓄電系統是「超級電容」+「蓄電池」的設計,平常營運時完全使用透過物理變化的超級電容供應電力,萬一電容發生故障時才使用透過化學變化的蓄電池供應緊急電力讓列車返回車站或機廠,特此致謝。

 

Blog020  

再往外整體看一下站區的設施,可以看到輕軌捷運系統輕巧的站區設計,'

並且由於剛性架空線的緣由,站區的遮蔽空間是由等候區一路延伸到車頂

上方,對於多雨的臺灣而言,旅客能達成「不開傘上車」的要求。不過,

大家可以發現,遮蔽蓬頂並無法遮蔽全列車的長度,目前只能遮蔽到中間

3節車廂,算是現有設施中較為美中不足之處。同樣的情形也出現在等候

月台上,月台長度應已預留未來列車增節所需的長度,月台上也種植了

部份植栽,不過還沒有看到可以讓乘客稍事休息的座椅或其他休憩設施。

 

Blog017  

筆者走到站區外面,進一步檢視輕軌電車與公車的轉乘環境。高雄市的

主要幹線有許多都採取快慢分隔的形式、但快慢分隔島的寬度僅有1~

1.5公尺,因此往往出現僅有站牌、但是又高達30~35公分以上的窄長

型公車站台。當然,現階段輕軌工程不論是設計或工程範圍都應該未擴及

周邊的公車場站,不過對於高雄市而言,輕軌車站與公車站位的整合,

將會是高雄市公共運輸網絡的重要措施,就以第一階段路網而言,輕軌

兩側都有道路的凱旋路沿線(一心路至中華路、C1~C4站之間)、以及

第一階段末端的捷運西子灣站,都是公共運輸場站重要的整合位置。就

以目前的佈設型式來看,不僅公車與輕軌車站尚未整合,就連輕軌車站

本體,為了要求與輕軌列車底盤同高(35公分),也和鄰近的人行道有

一定程度的高度差。遮蔽範圍、高度差、與公車站位整合的這些議題,

看似都是簡單而且非核心機電的工程細節,也往往是捷運工程中最容易

被顧問公司在設計階段忽略的內容,但卻是軌道系統完工後,會影響

乘客與營運單位的細節要素之一。這些美中不足之處,如果能夠在正式

營運前逐一補強,讓輕軌沿線的公車設施也能一併進行站位的整合思考

與調整,相信對於輕軌的營運會具有非常良好的幫助。

 

Blog013  

高雄輕軌第一階段的路線將會採用全面B型路權的方式設計,輕軌的設計

方式其實與A型路權的捷運系統不太相同,也和台鐵有蠻大的落差。由於

沒有架空線,輕軌系統的凱旋路路廊已經被設計成長條型的綠色廊道,

並且旁邊使用矮植栽進行隔離。對於臺灣的公共運輸系統而言,「流動

地標」的觀念是臺灣的第一次,但是考量到臺灣的都市環境,矮植栽的

區域中在夜間的動物、或者是誤闖的人流,將會是輕軌系統未來營運時

最大的影響因子,新系統的進入都會有一些互動與適應的時間,這就有

待後續營運時,捷運公司與社區、民眾的宣導與互動了。

 

輕軌系統與其他公共運輸系統的最大不同,是輕軌系統比較注重與整個

都市環境、鄰近公共運輸系統與一般交通系統的整合與互動。雖然輕軌

在全球並不是新系統,但對於臺灣而言卻是全新的公共運輸設計思維。

同時,預期於2016年正式營運的環狀輕軌,也會陸續延伸至第二階段,

成為臺灣近年來第一座與軌道與車輛系統相互混用的都市,環狀輕軌也

肩負促進高雄捷運整體營收的強心針,究竟輕軌對於高雄都會區的未來

影響是甚麼,筆者將會為各位持續關注,觀察後續所發生的各種變化。

 

有關於輕軌規畫的相關資料,可以參閱高雄市政府捷運工程局的專頁:

http://mtbu.kcg.gov.tw/cht/project_LRT_circle.php

 

延伸閱讀:高雄輕軌試乘記(2016年1月1日發表文章)

 

本文各照片拍攝於2014年11月08日@高雄市、環狀輕軌C2車站 

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留言列表 (3)

發表留言
  • 河馬
  • 高雄輕軌是Urbos 300
  • To 河馬:

    根據小弟個人的查詢,CAF官方網站上面只有「Urbos 100/70/AXL/TT」等四種構型,當然Wiki百科上面寫的是Urbos有1、2和3等,不過小弟目前手上的相關資料,並沒有看到「Urbos 300」這個編號。

    不知道您是否有Urbos 300的相關編號資料出處呢?

    By fabg

    fabg 於 2014/11/10 23:30 回覆

  • fabg
  • 感謝板友提供珍貴資訊,本文資訊已完成收錄,將保持不公開,再次致謝!
  • 11/25 為求資料保密,上述回應已刪除,再次感激!

    fabg 於 2014/11/25 10:28 回覆

  • plymouth
  • 近期以來臺中市、嘉義市等地的BRT不是被檢討,就是即將被廢除,台灣的路面公共運輸系統此刻正面臨非常嚴重的危機。高雄環狀輕軌目前的施工路段剛好比較沒有與私人運輸競爭的問題,未來擴展的路段恐怕也難逃被質疑、反對的聲浪。
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