fabg@運輸邦

「地方公共運輸現實」系列的小專題，是小弟在過去兩年的工作中，隨著輔導各個

地方政府推動公路公共運輸系統（包含市區公車與非國道的公路客運）時，我親自

到各地方的現場筆記。在當時，小弟分享在我個人的FB上，不過現在回頭看，其實

也是一些臺灣公共運輸環境的發展紀錄。

因此，小弟將過去一些精華紀錄整理出來，與大家分享過去推動過程的一些點滴，

也能比較和現在的進展與改善...先開始的，是2013年的紀錄...

2013.06.03 @ 高鐵臺南站

高鐵接駁篇，隨著高鐵營運成長，在臺南站和臺中站養起一堆停車產業，彷彿就是早年

的小港機場一般。我們有了高鐵，卻沒有相對應帶起大眾運輸的依賴，無怪高鐵雖然很

方便，但是當地接駁不方便的現象……

2013.06.16 @ 臺中市區

就算是有8公里免費，但車站的資訊問題卻是最難解決的課題。民眾把機車騎到

公車站牌旁邊，整合資訊雜亂又分布各處，重要車站的車站門口又難以扮演轉運

站的功能，民眾只好自力救濟。於是，會搭的就是會搭，不會搭的就是不會搭，

該如何讓民眾改變習慣，仍然非常困難！

2013.08.13 @ 高鐵左營站（左營轉運站）

公路公共運輸系統接駁鐵路來的旅客時，必須面對以班次為單位的大運量，選擇

適合的車型，就變成非常重要的接駁因子。（補充：這一篇的原意，是要提及當

公路運輸系統在接駁高鐵到來的旅客時，一列車所攜帶的特定目的地旅客，可能

會遠大於一班普通大客車能承載的運輸能力）

2013.08.13 @ 岡山轉運站（臺鐵岡山車站）

就算在台鐵車站前面蓋了完善的轉運站，沒有對應的公共運輸服務，沒有配合的

地面設施，公共運輸還存在很多瓶頸！（補充：這一篇的原意，是要讓讀者特別

注意縱使新完成的岡山轉運站，但是一旁接駁臺鐵的區間列車服務，在早上離峰

時間存在非常大的問題，10:26~11:01間的班次間距，其實比當地的客運業者

還長，無怪乎民眾寧可騎機車到南岡山轉乘捷運、也不願意支持較經濟的臺鐵）

2013.09.19 @ 高雄旗山轉運站

在沒有軌道系統服務的城鎮，公路客運是重要的運輸工具。然而，縱使政府大力補助，

其實業者還是拿"必要的"車輛提供服務。業者，民眾和主管機關的差異，還是需要更

縮小的！！（補充：這一篇文章是筆者第一次進行比較深入的輔導業務，輔導的本意

是要勘查電動公車實際的使用情形，當然，初次查核的結果差強人意，但業者在當下

所表示的意見，主要在於膨脹的需求加上國道路線的本質，導致低地板公車使用26個

座位的班次，往往會無法在一個班次就完成該班次所有旅客的載運，然而，當時該路線

的運量，並不會達到每班次超過50名乘客的情形，因此客運業者仍習慣用既有的普通

大客車、也就是45座位的車輛運輸旅客。後續的文章中，可能會不斷看到這個轉運站

出現在文章中，也是因為密集的輔導，終於，這些低地板的補助車輛擁有固定班次，

提供舒適便利的無障礙服務。）

2013.11.28 @ 新竹縣竹北市 & 高鐵新竹站

有管制的地方，公車位排在小客車和小黃後面；沒管制的地方，公車格子停的就是

整齊的機車和小客車。就算是重新整理的都會區，沒有有效的管理，公共運輸還是

難以發展！！

2013.12.02 @ 高鐵左營站 → 旗山轉運站的電動公車上

偶爾有人來關切就如臨大敵，其實中央單位是願意親自來看看地方的真正需要。只是，

來看的方式絕對不是一堆長官浩浩蕩蕩地出門，而是要看到民眾真正需求的那一面。

也許在長官認知裡面，業者問題很大，但來到現場時，業者，地方民眾，和地方的管理

能量，自然演化成為新的法則。我們不要業者做做樣子給長官看，而是要讓地方民眾

感受到的服務，就是和長官來時相去不遠。

（補充：這一篇文字，就是旗山轉運站電動公車的第二次輔導，業者知道重視後，當

長官來視察時就當然會使用補助車輛，這時還在整個輔導過程的溝通階段）

2013.12.02 @ 高雄市左營區（217公車）

學生永遠是公共運輸最穩定的客源，但是要怎麼因應學生的需求，同時讓學生成為

公共運輸的穩定使用者，是高雄市的最大課題...

2013.12.06 @ 桃園車站前/後站

離開台北都會區，地方客運仍然以舊思維在經營地方公共運輸網路。所謂舊思維，

就是所有東西都等待整合。包車經營的班次可以停在火車站最前面，強調綠能的

電動公車和機車停在旁邊，到台北的班次比其他週邊城鎮的班次密集等等，這都是

承襲過去營運模式延伸出來的營運策略，只能守住既有旅客，但是仍很難和私有

運具競爭。先進的運具容易，但是對應的思維還要等待。

2013.12.06 @ 桃園南崁

離峰時段，早上0930，購物旅次開始出發。桃園的都會區發展就外觀上非常有趣，

大量的集合住宅大樓，搭配位於門口的店面，大量體的購物中心，停車場是必備，

每個城鎮自成一格，構成公共運輸不容易發展的環境。

2013.12.06 @ 新竹車站站前區域

當地的客運業者其實因為過去經營的緣故，所以已經有既定的場站分佈。對習慣搭乘的

客群沒問題，但是對於偶一為之的公共運輸族群，就會造成很高的門檻。當公共運輸

希望能轉移使用者族群時，不求資訊技術的進步，從基礎資訊開始的努力非常重要。

2013.12.06 @ 新竹市、臺鐵世博站&新莊站

為了接駁新興的社區或景點，從軌道系統的車站開啟接駁路線。然而，過度的

需求預測，就是資源的耗損，縱使是零排放的免費電動公車，沒有需求當然就

無法獲得載客率。看到我們補助車輛沒有載客，其實我心痛的不只是營運成本

耗損，而是現在台灣公路公共運輸環境正苦無駕駛可用，浪費營運資源就罷了，

真正有需求潛力的路線也沒有辦法提供更好的服務，原因叫人力不足。真正走入

地方，會看到一群大樓，空蕩蕩的機車格位，還有沒人搭的公車。那人呢？？

遮些文章，都是過去筆者在現場考察的成果，因此大家如果要評論，也請留意

一下現在的狀況喔～

2014年的紀錄待續中......