飛航情報揭示板
板主公告 H29.08.18

1. 長榮航空波音747的故事正式上線!謝謝她在臺灣翱翔25年的時光!
2. 花了好長時間斷斷續續地整理,最新文章「在都市中心蓋轉運站—東京新宿國道客運轉運站」發表上線!最近如果有時間,會再增加臺北新的幹線公車文章。
3. 右邊側欄增加「台灣鐵道暨國土規劃學會」FB 粉絲團連結,歡迎各位好朋友們也能加入討論。

平均準點率都高達99%以上的高鐵,近年來最容易發生大規模延誤的狀況,多半都

來自於轉轍器故障。近兩年來,轉轍器故障導致大規模延誤的情形更是時有所聞。

筆者在最近一次的臺北車站轉轍器故障事件中,恰巧也是返鄉旅客之一,且讓筆者以

板橋為主的影像記錄,來看高鐵在營運這麼多年來,面對關鍵車站故障時,運轉回復

機制如何運作。

Bog082  

 

2月16日晚上18:20,筆者的朋友在LINE上面告知臺北車站原定18:00的733次

列車在臺北車站並未發車、一旁17:54的231次直達車也未發車,這是春節疏運

的第一天,也是高鐵加密列車發車班次的第一天,看起來就是臺北車站轉轍器發生

故障。18:26,高鐵在網站上開始發佈延誤訊息,顯示是臺北車站與板橋車站間的

轉轍器發生故障,列車發生延誤。

 

依據新聞稿與筆者朋友的交互比對,這次臺北車站轉轍器故障的時間是在17:53,

當時臺北車站月台內至少已經停靠了準備發車的231次(17:54發車)、733次

(18:00發車),以及剛抵達臺北車站的1526次加班車(17:54抵達)。由於

春節班次較平常時段更密集,這使得各列車延誤快速地增加。最後,工程人員把

臺北車站轉轍器定鎖(亦即臺北車站轉轍器可能部分功能失效,列車無法橫渡南

下或北上軌道,必須直到板橋站才能交換軌道),19:04讓231次列車發車,並

且採取慢速通過轉轍器,這時誤點已達70分了。

 

筆者原定的班次是21:12由臺北車站發車的1287次列車,雖然我已經知道可能

發生誤點,不過我仍然在20:55左右抵達板橋車站,看看誤點的情形是如何。

 

Bog067

Bog068  

20:57,臺北車站轉轍器故障已經發生3小時,但是誤點的情形仍然沒有減緩。

對高鐵來說,碰上轉轍器故障,不只是出發旅客的壓力,還有要求退費旅客的

壓力,售票處大排長龍是必然的現象,卻同時讓本來疏運壓力就很大的售票處

排隊情形更為雪上加霜。

 

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Bog070  

高鐵近年來透過大量的LCD看板、來補強原本LED的PIDS(旅客資訊顯示面板)

的不足,這在常態狀況下其實是很好用的工具,但是面對異常情形時,顯示資訊

的調整就成為很大的挑戰。這時板橋站已經啟動月臺管制機制,因此有部分旅客

是站在閘門外、考慮列車延誤時間而是否要決定更改其他運輸工具。由系統上面

的更新時間與對應列車的時刻,各位可以發現,這時列車不僅仍持續在延誤,且

各項延誤的資訊並沒有辦法確實被反應出來。這種狀況往往會出現在當延誤難以

控制或是掌握時,行控中心並沒辦法給予確實的列車運行時刻,對於高度自定化

的高鐵來說,由於PIDS的母資訊並沒有辦法給出對應的時刻,導致誤點時間的

預估就會在此時失效。

 

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Bog072  

走下月台,就會發現列車延誤的資訊也和閘門口的一致,這時高鐵月台上面的人員

已經改用廣播為應變機制。這個其實是臺北車站轉轍器故障後、遭到定鎖後的特別

現象,因為板橋車站為南下月台在B2、北上月台在B3的設計,因此一旦臺北車站

的轉轍器被定鎖後,臺北車站發出的列車就沒辦法全數都行駛於南下路線上,而是

會有部分列車行駛於北上路線、部分行駛於南下路線。這會使得板橋車站南下北上

的列車必須依臺北車站的「目標月台」先行轉換軌道,成為所謂的「雙單線」運作

方式。(意思就是,臺北車站和板橋車站間的兩條軌道,成為兩條獨立、雙向運作

的獨立軌道)

 

Bog073  

筆者每次搭乘高鐵候車時,其實非常喜歡仔細觀察位於月臺控制室的TDRD系統

(列車運行追蹤顯示系統),這套系統會顯示目前各列車所在的位置、軌道運行

方向,以及列車相對的位置或誤點資訊。在本圖中能看到,臺北車站轉轍器故障

3小時、運轉恢復2小時之後,列車仍然持續延誤的原因。原先為了大量疏運傍晚

陸續出現的返鄉旅客,高鐵特別於2/16增加了幾個北上的班次,以因應旅客增加

南下的需求,偏偏臺北車站轉轍器故障的時間就是在列車增加的傍晚,這使得各

北上列車必須於板橋、桃園、新竹待命,光是顯示板裡面出現的列車,就有4列車

停靠於板橋至桃園間,除此之外,桃園新竹間也有1列北上的列車(其中包含1列

增班的列車),新竹站更是在北上的月台停靠了1列車、並且有1列加班的列車

停靠在北上的通過線上,後方北上的246次也持續在接近新竹站。

 

Bog074

Bog075  

在上一張TDRD左上角的251次直達車,終於出發進入板橋車站,這一班列車原定

板橋站開車時間是20:38,筆者拍攝時間是大約是21:50,列車仍然誤點時間長達

60分鐘以上。特別請各位留意的是,平常如果各位有在板橋車站搭乘高鐵的經驗,

會知道南下月台的北側通常是停靠各站皆停的列車、南側則是停靠直達車。但由於

臺北車站轉轍器被定鎖,使得南下所有列車皆停靠於北側月台,南側月台則提供予

北上的列車使用。

 

因為PIDS完全無法順利運作,因此站內開始使用人力方式進行廣播,確保旅客能夠

順利乘車。

 

Bog076

Bog077  

再看一次整個TDRD的顯示情形,右下角左營站內的是誤點60分才抵達左營的

235次列車(原定抵達時間20:06,實際抵達時間為21:06)。特別值得注意

的是誤點對於折返列車的影響,各位可以看到由左營北上的列車已經帶了誤點

的標記,也就是當臺北站列車發生誤點後,已經沒有可供使用的待命列車,因

此導致回頭列車誤點的情形。而停靠於南下月台的增援列車,也終於獲得進路

訊號的指令,可以繼續往臺北車站發車。

 

當然,大家可能會開始徒手計算,TDRD上面有多少列車?沒錯,答案應該就是

27列,那麼高鐵明明現在就有33列車,其他6列車呢?這個就是軌道運轉回復的

另一個課題,除了必要待命的列車之外,列車仍會有定期保養的需求,尤其2月

16日是疏運的第一天,可能已經有部分列車排定進行假期前的檢修與保養。另外

筆者觀察了幾列車的疏運情形,其實列車座位並沒有嚴重滿載的情形,顯示現在

的問題仍是在運轉時刻的回復,在座位數仍能滿足服務需求的情況下,並不適合

再增發過多列車進入路線上。

 

Bog078

Bog079  

請各位特別注意這兩張照片,這兩張已經是在北上月台拍攝的,TDRD顯示的內容

也與南下月台顯示的不同。板橋站的北上月台因為通常都不會有上車的旅客,因此

主要以掌握北上列車的狀況為主,顯示模式更為關注臺北至苗栗等幾個車站的列車

運行動態。圖中左下角已經駛出臺北車站的列車,是已經誤點超過40分鐘的255次

直達車,由於難以掌握預先的確實資訊,板橋站的站務人員必須在臺北車站將列車

指定車次後,盡速通知旅客移動月台。特別是返鄉時期的高鐵旅客多半行李較多,

這將使得旅客移動時間更為增加。為了加速讓旅客能移動,板橋站也特別將B2往B3

的電扶梯啟用,避免旅客都塞在電梯上下移動的情形。

 

由於實際乘車人數尚可,在高鐵人員的引導下,筆者決定搭乘255次列車啟程。

 

Bog080  

雖然筆者的列車是直達車,但是列車從板橋站出發後,並沒有一路高速直達臺中。

列車在桃園車站的通過線內有短暫地停車、從新竹站通過時也速度相對減慢,顯示

為了列車的運行安全,高鐵營運控制中心(OCC)可能已經把各區間的設定都做了

調整,確保每個區間的列車運行安全,當然,誤點時間的控制就只能夠看路線上各

列車的相對關係進行運轉回復了。

 

倒是從臺中站的顯示資訊可以看到一個有趣的情形,就是臺北車站轉轍器故障下,

必須使用高鐵板橋站北上月台調度為南下方向的列車,因為會有調度方向的問題,

因此誤點時間較長;但是正常月台調度的列車,誤點時間就相對較能控制。

 

Bog081  

晚上23:10,筆者終於抵達高鐵左營車站,看到顯示板上顯示了高鐵各列車誤點的

時間,在顯示板上目前顯示的各列車,抵達左營站的時間皆已接近24:00,那麼在

後面的列車,想必抵達左營的時間已經超過24:00了。

 

就以最後新聞的資料,本次高鐵誤點共計影響40列車、約2.3萬人次的行程,但若

以高鐵每列車989個座位為計算,總運輸座位數為3.95萬個座位,2.3萬人次若不

考慮重疊區間(例如臺北至新竹、新竹至左營為同座位但為2位不同乘客,影響座位

為1座位,但影響人次會算為2人次),初估載客率僅有58%(實際上可能更低)。

這其實顯示高鐵一但發生誤點後,是否可以考慮各列車的營運狀況,透過協調其他

運輸工具來緩衝並延緩延誤時間的增加。例如部分列車避免進入臺北車站、改以板

橋車站發車,或者採取航空業較常使用的「併班」方式(必須同時透過列車長手上

的資訊進行即時更新與調整)等,都是後續可以再進一步討論的議題。

 

至於有人問,臺北站這麼重要,為什麼不要多設幾組轉轍器呢?其實,高鐵南港站

才是高鐵在北部區間負責列車調度的主力車站。當南港車站啟用後,高鐵臺北站的

轉轍器基本上功能就會和板橋站南端的轉轍器一樣,只是在緊急時備用調度使用。

只不過高鐵南港站現在預計仍要到2016年才會啟用,臺北站的轉轍器就還得要辛苦

地工作一年多,才能把這個重責大任交給南港了。

 

高鐵帶來西部走廊的便利,但也自己必須承受很大的運轉回復壓力,一旦發生故障

時,第一線的工作人員必須要共同合作與應變,才能安全地把旅客送到目的地。

 

僅以此文向2/16面對誤點壓力的所有高鐵工作人員致敬!

 

本文圖片攝於高鐵板橋、臺中、左營車站。

 

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留言列表 (3)

發表留言
  • VESPAR
  • fabg大你好~~
    先抓個小蟲,板橋車站月台應該只有東西側之分(AB側),而不是南北側分喔
    http://newtalk.tw/news_read.php?oid=57072
    以上面這篇報導而言,小弟推測應該是台北車站站外的西正線橫渡線轉轍器故障,
    造成故障當下北上列車皆無法進站,
    且停在台北車站第二月台之列車皆無法發車(因列車無法橫渡到東正線)
    第一月台發車雖不須橫渡,但同樣無法得到正確號誌,
    因此只要台北車站橫渡線任一轉轍器故障,就直接全站癱瘓啦~

    台北站癱瘓後板橋站發揮替代功能,這時列車的誤點應不致增加,
    主要累積誤點的時間應該是維修人員進出場搶修&鎖定道岔的時間

    因為列車接續問題,例如同一運用在台北到~開的時間最短也要18分鐘,
    列車只要誤點半小時以上通常會造成後續連鎖性的誤點
    不只旅客換月台混亂,台北/左營站的整備人員以及接續的組員也會變得一團亂!
    您內文有提到並不是所有的列車組都在線上跑,沒出來跑的部分應該可作為緊急備援車
    例如台北發車時嚴重誤點,為了確保下一接續在左營能夠準點出發,
    可能可以將備用車拉出來整備,原列車到達左營後就改接續其他運用,
    或者就乾脆退出運用開回基地去~~
    甚至可能台中基地有備用車,必須緊急連絡組員把車開出來回送左營等等

    先不論南港車站開通與否,我想台北車站如果要降低橫渡線的使用量,
    也許可以在北邊增設一組橫渡線與號誌,這樣北邊的軌道就變得像左營站的拖上線一樣
    如此也可以實施到發月台分離(二月台專門下客,清車後轉拖上線進一月台專門上客)。

    很多事情都能夠紙上談兵,但運轉整理真的是門很深的功夫~~
    發生事件當下的運轉調度(如上述所有情況),調度室都必須在短時間內搞定,
    這種東西只有原則,但每次面對的人事時地物都不一樣,
    向辛苦的工作人員致敬~~~!!
    什麼?這只有壞一顆道岔? 那如果一次在不同地方壞兩顆怎麼辦@@?
    那可能真的要洗洗睡了= = (倒)
  • Dear VESPAR,

    先謝謝您的指正,我知道在高鐵系統內,板橋站的月台是叫東西月台,不過為了方便讀者閱讀,所以小弟才用大家比較常見的「北上月台 / 南下月台」來說明,南北側也是一樣的道理(因為板橋站的月台是東出口 / 西出口,所以南北側會比較便利大家辨認)

    至於當然出現27列車(其實後來筆者有看到28列,筆者手上是還有拍到左營站有調度列車準備出發),我個人認為其實線上的列車已經足夠了,甚至,在預期部分短程旅客可能減少的情況下(臺北─桃園/新竹),也許可以取消部分自臺北站的加班車,將空列車改成由桃園站往南出發也可以,反正發進來一定誤點,倒不如發一兩班可以準點的列車出去還可以減少桃園以南旅客因為誤點的賠償。

    當然,要取消列車就要有對應方案,譬如屆時就統一先將自由座的12號車廂、或者是非自由座的9號車廂先保留給被取消的旅客使用,這是票務系統必須要提供的功能,作業上其實複雜性還不低。

    臺北站的問題我想真的要等到南港站啟用後才會比較有辦法處理了,本來預定其實現在就應該要啟用南港站的功能,不過因為工程進度延宕,根據資料顯示臺北站還要再辛苦地維持一年的任務,才能夠把調度的重責交給南港站~

    By 認為高鐵偶爾故障尚屬正常現象的fabg

    fabg 於 2015/02/20 09:10 回覆

  • 訪客呂同學
  • 問一個不是很直間相關的問題
    因為最近有搭乘高鐵的關係
    發現高鐵都是由台北,台中,左營發車,我想最可能的原因應該是車輛停放及調度的關係,但因為最近常來往新竹台中區間,常常發現這個區間很熱門,前一天的話可能有一大票時間是沒位置的,雖然無法得知各個起訖的營業狀況,但我想高鐵應該有辦法掌握一般車次人的搭乘區間,以商業角度來看,增加班次例如新竹以南以疏導人流不是應該是高鐵會採取的商業作法嗎?版主對這方面有任何見解嗎?謝謝您.
  • plymouth
  • 高鐵車輛不足是短期內難以增班的原因之一,但高鐵公司已經著手解決。
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