飛航情報揭示板
板主公告 H29.02.03

1. 雙層觀光巴士發燒中,北高兩市雙層巴士大PK!
2. 臺灣交通又進入大變革期,高鐵十週年與機場捷運文章籌備中!
3. 2017新年快樂!為各位帶來華航曙光班機的飛行記錄!

臺北車站的站前空間曾歷經許多時期的變遷,從臺北周邊分散的客運車站,到初期先

整合至D1國道客運臨時轉運站,到交九臺北轉運站啟用後,臺北車站周邊的客運系統

則開始集中於位於市民承德路口、臺北車站北側的臺北轉運站,與位於忠孝館前至

忠孝重慶路口、位於臺北車站西側的國光客運臺北西站A/B棟。也許很多人還難以釐清

客運與市區公車的差異,讓筆者以本文 ,淺談與這裡相關的區域客運與轉運站定位。

Blog084   

 

【近悅遠來】國光客運臺北西站A/B棟的路網現況

 

臺北都會區目前已經是一座很大型的都會區,傳統很多人認為臺北都會區的範圍僅只

限於臺北市與新北市鄰近臺北市的幾個區(如:汐止、淡水、中永和、板橋、三重、

蘆洲等)。然而,如果大家在上下班尖峰時間觀察臺北市區周邊的公共運輸系統,會

發現現在整個北臺灣是一個小型的生活圈,這個範圍最基礎就是涵蓋北北基桃等4座

城市,再擴及到遠一點、如果以運輸系統服務在單程1小時皆能完成起訖點的觀念來

評估,這個範圍大約就涵蓋了北北基桃、再加上新竹縣市與宜蘭縣等7縣市的範圍。

 

在這幾個縣市與臺北都會區的連結中,臺北都會區已經設立了幾個轉運的區域以供

軌道與客運系統進入使用,包含傳統中樞的臺北車站、同樣三鐵共構的板橋與南港

車站,還有具有捷運與客運有相互轉乘功能的市府、圓山、動物園、松山機場、大

坪林、劍南路等捷運站點。然而,許多人仍然認為臺北車站仍具備中樞地位,不僅

為民眾根深蒂固搭乘高鐵、臺鐵與客運的中樞,目前也具有兩條重要的捷運線途經

車站,更距離圓山、板橋、市府等3轉運站僅有5直達捷運站之運輸範圍,其與臺北

市中心、或者是至鄰近城鎮的聯繫方便性仍位處於適中之位置。

 

Blog085  
臺北車站是臺北都會區的樞紐位置,因此讓這裡的客運路線仍有重要性的地位。

 

位處於臺北車站北側的臺北轉運站,是臺北車站周邊最重要的客運樞紐,自2009年

啟用後,她其實解決了早年承德路上的客運亂象,但轉運站的設計能量卻很可惜地沒

能收納國光客運大量的路線,使得國光客運與部分的區域路線在臺北轉運站啟用後仍

維持於國光客運臺北西站A/B棟(以下簡稱西站A/B棟)活動。這些路線的服務特性與

服務狀態,筆者彙整於下表(里程為依據主要動線概算):

 

表一、西站A棟服務路線特性與班次數

路線編號 主要服務地區 每日往返班次
(概算)
單程里程
(公里)

全程票價(元)

1210 新北市林口 180 28 53
1811 基隆、新北市北海岸
宜蘭頭城、宜蘭、羅東等
10 126 230
1812 基隆、新北市北海岸
宜蘭頭城、蘇澳等
2 136 230
1813 基隆 300 30 55
1814 基隆安樂社區
(單向往臺北)
6
(單向、僅上班日)
31 55
1815 基隆安樂社區、
新北市萬里、金山
260 52 125
1816 桃園市桃園區中心 220 35 65
1818 桃園市中壢區中心 150 43 75
1819 桃園國際機場

190

46 125
1961 桃園國際機場
桃園市南崁、大園
110 55 90
2001 新北市林口長庚醫院 100 21 35
9002 桃園市楊梅區 24 57 82
主路線班次共計每日至少1,500班    

註:紅字表示未來機場捷運可取代之動線

 

表二、西站B棟服務路線特性與班次數

路線編號 主要服務地區 每日往返班次
(概算)
單程里程
(公里)

全程票價(元)

1826 臺中市西區、中區
(臺中車站)
80 162 260
1827 臺中市中區
(臺中車站)
80 163 260
1828 彰化縣彰化市 2 174 300
1829 彰化縣員林 50 191 300
1830 彰化縣彰化市、
員林、北斗
10 206 355
1831 臺中市朝馬、
南投縣草屯、中興新村、
南投縣南投市
40 195 360
1832 南投縣草屯、埔里 30 226 385
1833 南投縣埔里、日月潭 10 241 460
1834 嘉義市 60 250 350
1835 嘉義縣阿里山 1~2
(僅有假日)
325 620
1836 嘉義市、臺南市新營區 6 272 410
1837 臺南市中西區 40 314 360
1838 高雄市三民區
(部分班次途經雲林縣西螺)
70 355 530
1839 屏東縣屏東市
(部分班次途經雲林縣西螺)
40 367 570
主路線班次共計每日至少500班    

 

【功能差異】區域樞紐 vs. 長途端點

 

依據筆者的整理,各位應該可以發現,臺北西站A棟與B棟其實是肩負不同功能的

客運車站。西站A棟主要的任務是區域路線的端點車站,在每日往返班次超過百班

的服務區域中,除了往金山萬里、南崁大園與楊梅的路線長度超過50公里以外,

其他路線長度多數都於50公里以內,這也代表這些區域均是於1小時可抵達的路線

範圍。以臺北車站直達基隆市中心的1813而言,依據筆者追蹤公路客運動態系統的

資料顯示,平常離峰時間該班次單程大約僅需30分鐘時間、平均時速約60公里;若

尖峰時間單程大約需45分鐘、平均時速亦可達40公里。因此,無怪乎西站A棟成為

基隆、金山/萬里、林口、桃園、中壢等區域的中樞車站。尤其以1813為例,每日

300往返班次,平均分配於16小時,則每小時平均單向約有9班次,也就是平均班距

約6~7分,但若取出實際時刻表來看,西站A棟於1800~1900間,光1813單向就

會在平日發出11班次、週五更可發出15班次,班距緊密程度達4分鐘一班!至於負責

臺中以南路線的西站B棟,則是中長程客運的端點服務(國光客運的竹苗地區路線已

整合入臺北轉運站二樓),她所分布的時刻、班次型態與路線型態和臺北轉運站就

有相似的特性,與其他業者差異不大。

 

另外,還要考量到國道客運與市區公車有幾個不同的特性:

1. 運能有限性:國道客運車輛依法不得設站位,使車種幾乎都是普通大客車,載客數

也是標準的限定數字,不像市區公車,只要有空間還可以上,就能持續載客。因此,

城際客運常出現旅客去程與往程在不同站點上車的情形,乘客有可能在去程是在中繼點

下車、但返程為了優先獲得座位,則是會回到端點站排隊上車。

 

2. 服務寡佔性:不同於市區公車可能有多重路線可選擇,搭乘國道客運的旅客往往僅

限於單一或少數路線(或少數業者)可提供服務。尤其國道客運車輛不僅非全面安裝

多卡通票證設備、業者也常自行發售紙張式回數票供常客使用,導致旅客縱使有平行

路線可供選擇,也會因為票券而難以更換搭乘業者。

 

3. 動線集中性:國道客運的路網設計主要是以快速移動為主,除非繞行載客的需求

非常顯著且穩定,否則客運在市區的路網都會以主要幹道為途經路徑,例如臺北市的

忠孝東西路、承德路、重慶北路等。因此,民眾對於國道客運的觀感,從過去台汽

時代到現在的百家爭鳴時代,永遠都會是「幹線上有哪些車可以搭去哪裡」。當然,

這種動線的最大缺點,就是當主要動線幹道交通壅塞時,加減速性能較差的大客車就

成為被優先要求要「離開路徑」的對象。

 

Blog087  
位於臺北車站北側的臺北轉運站(交九),目前已經匯集大部分的國道客運路網,但
由於容納量已飽和,無法再收容國光客運西站A/B棟的旅客與車流需求。

 

考量上述的因素,就會知道為什麼民眾在臺北車站這個端點、需要一座固定的轉運站

提供候車需求。現有的西站功能,不僅是民眾重要的候車場站,也是客運車輛調度與

駕駛員稍事休息的重要場站。如果仔細去觀察轉運站實際的運作功能,就會知道民眾

不僅是在轉運站內候車,民眾也會在相同方向的共用路廊間(例如往林口長庚的三重

客運1210和汎航通運2001),依據旅客現場候車長度的多寡自由選擇路線,不需要

業者或主管機關在現場疏導就能達成平衡,這是一般的路邊候車亭難以達到的成效。

 

如果西站A/B棟拆除或遷移,最大的問題其實是尖峰時間民眾候車長度並非一般市區

公車可比擬,再加上國道客運與公路客運多數使用普通大客車之條件與低地板大客車

差異甚大,較長的上下車時間將導致路邊候車站點難以負荷大量旅客候車與候隊乘車

的需求,尤其臺北都會區冬季又較常下雨,這對於使用公共運輸的旅客無疑是另一種

懲罰,並無助於推動公共運輸的發展。

 

Blog086  
來往北宜間路線的宜蘭轉運站,也是為了因應民眾的候車需求而興建轉運站讓
民眾有舒適的候車空間,如此一來才能真正吸引可靠而穩定的乘車族群。

 

筆者個人認為,南港轉運站非常難以取代臺北車站之中樞地位,尤其要取代現有

西站A/B棟,條件更是落差極大。西站A/B棟現行的捷運站位置,在30分鐘內可

不用在捷運系統內進行另一次轉乘,而能抵達臺北市東區、信義計畫區、圓山、

以及新北市板橋等區域,但對於南港轉運站而言,同樣的30分鐘在不轉乘的條件

下,抵達區域將收窄至捷運板南線之臺北車站至南港間之距離。其實,如果觀察

距離臺北車站僅5站、同樣有三鐵共構的板橋客運站為例,板橋客運站同樣提供

往新竹、臺中、高雄、屏東等路線,但同樣以臺中班次為例,板橋至臺中常態性

班次一天僅提供往返共計24班,遠遠不及西站B棟往臺中的至少一天160班,更

可想像如果真的將西站B棟轉移至南港時,對於原服務業者的衝擊有多大。

 

筆者認為,臺北車站自從建站以來,始終都於臺北都會區擁有樞紐地位,縱使是

捷運系統連通後,透過捷運路網的便利性,更鞏固了她的樞紐地位。考量到目前

臺北轉運站完全無法容納西站A/B棟的服務能量,這無疑宣告臺北車站勢必需要

靠兩座客運轉運站維持其樞紐功能。既然如此,現有的西站A/B棟不僅應維持,

也可以考量再處理現有臺北車站與忠孝西路間的廣場、讓臺北車站南側廣場成為

名符其實的「公共運輸轉乘區」。這樣的案例全球也不乏有搭配經典車站建築的

成功經驗,例如京都車站北側的京都公車站總站區域,全站區長度180公尺、深

約90公尺,也就是在約1.6萬平方公尺的範圍內完成旅客候車設施與完善的車輛

進出與調度動線;相較於臺北車站南側的站前廣場,光是現行站前廣場部分就有

1.4萬平方公尺,如果加上西站A/B棟目前佔地約0.8萬平方公尺,以及西站A/B棟

北側聯絡道路間又有至少1萬平方公尺,臺北車站南側和西側就有至少3萬平方公尺

可做為公共運輸場站使用,腹地並不比京都車站小。

 

Blog089  
京都站北側的公車轉運站,在獲獎的車站前,不僅妥善地顧及了轉乘便利、候車
舒適的需要,也能與車站完全融為一體。

 

blog090  
臺北車站交六廣場公車彎設計想像圖(本圖未定案、部分截圖)
資料來源,臺北市政府都發局網站,2015年3月17日新聞稿附圖

相較於臺北市政府都發局目前的想像圖,目前市府規劃當然是要把西站A/B棟拆除

後,改為市區公車的停靠站。但就想像圖內的設計,不僅腹地遠較板橋車站西側的

板橋公車站(約0.8萬平方公尺)為小,想像圖內也僅有簡易候車亭,就一個重要

場站的市區公車轉乘站設施而言,也嚴重不及格,更罔論被犧牲的公路客運旅客。

簡單來說,目前的設計方式就是一個「不利於公共運輸發展」的思維,也不利於

臺北車站的樞紐地位。

 

公共運輸的轉乘設計其實要顧及很多面向,其實這些都沒有高深的學問,但卻非常

需要到現場實際「感受」民眾的需要是什麼。面對高齡化、少子化的未來社會,公

共運輸絕對會成為臺北都會區最主要的運輸模式,那麼,臺北車站歷經這麼多年的

改變,公共運輸集中樞紐的脈絡還是難以改變,這不是把轉運站搬走就可以解決,

而是必須要更全面地思考未來臺北都會區的民眾是怎麼移動、怎麼樣可以順暢地讓

民眾在臺北都會區內可以舒適又便捷地移動。

 

Blog088  
車輛可以更新,但候車環境的需求,最難被看見、卻是民眾在公共運輸的旅程
中,同樣被重視的一環。

 

 

 

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留言列表 (17)

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  • 戴戴
  • 柯P市府西區改造計劃到底是什麼?為什麼市民都不清楚,也沒討論,就要拆掉一個每天5至7萬乘客進出的車站?難到沒有兼顧西站與景觀的改造案?此案只顕現市府被少數固執的都市計劃改造者把持,交通專業的意見根本聽不進,就像國五路線假日塞車,柯P説派市公車去支援一樣的對國道客運營運的無知,現柯P為博得表像的支持,都是以拆除來展現魄力,但西站不是違建不是忠孝東路的公車專用道,牠是每年1800萬旅次進出的重要車站難到只為景觀就要犧牲這個車站,很難想像到時的不方便,及再次鼓勵野雞車的橫行,希柯P不要被少數人蒙蔽犧牲了多數乘客的方便,要破壞、拆除很簡單,但想再恢復就難了希望柯P能多想想西區改造計劃到底是什麼,為何容不下一個西站?如仍一意孤行到時候就是台北市的災難。
  • To 戴戴:

    是的,您的疑惑也是筆者的納悶。其實我對忠孝西路公車專用道拆除也不是那麼認同,但是站在不拆也沒辦法啟用的觀點上,連我都認同其實拆除後對於該區域的交通是有改善的。

    這一篇文章的論述,就是站在這個觀點。當然,小弟個人不只是單純的在Blog上面嘴砲而已,畢竟除了我會把我的文章轉給幾位與交通圈相關的教授之外,小弟也會透過一些溝通的方式,試圖把意見送進去到北市府,希望他們可以更妥善思考。

    但是,講穿了會這樣貿然取消的點,就是因為公路客運主管機關是公路總局,市區公車則是台北市政府,所以台北市政府調整公路客運的動線,基本上業者只能配合。當然,民眾不是業者,所以能夠讓台北市政府改變的,也就只有顯著而明確的民意了。

    By 也是希望能有更多溝通的fabg

    fabg 於 2015/04/12 16:25 回覆

  • 𓅀 Alica
  • 林口長庚位於桃園市龜山區復興街五號…
    https://www.cgmh.org.tw/branch/branch_lnk.htm
  • To Alica:

    謝謝您的補充,小弟很清楚林口長庚實際的地址在龜山(小弟的妻子以前是林口長庚的護理師),不過如果講到龜山,比較多人會想到警察大學那一帶,比較少人會和林口長庚地區連結在一起。

    以生活圈來說,我認為那裡定義為林口其實是比較適合的。

    By 以前曾經常常分不清楚的fabg

    fabg 於 2015/04/12 16:19 回覆

  • toppy hung
  • 我覺得,印象中我高中的時候,國道客運台北總站因為機場捷運而被拆,當時的規劃我至今還是很納悶

    整合到京站的只有新竹以南的客運業者,而新竹以北卻不知道甚麼原因而不整合到京站,而移動到國光客運台北總站,也就是目前的A棟

    目前的A棟是新竹以北客運,所以不只有國光號,也有其他業者,而B棟就是國光專用

    因為我住北投,但在學時期學校在中壢,有時會用到他,不過要是移動到東區轉運站,覺得很遠而且又更塞車等等

    我是希望能直接此區重規劃,希望能機場捷運規劃一區共構國道客運區這樣比較好,不然一律東區實在太遠,沒有整合又要擠站牌,滿麻煩的
  • To toppy hung,

    您說您高中時代的國光客運台北總站、後來因為被機場捷運被拆的這個站,應該是D1國道客運臨時站,那個場站本來就是臨時用途,是為了配合台汽北站拆除、加上整頓承德路的客運業者準備要進入交九台北轉運站的「階段性整合」作為。

    有關於西A/B棟目前的路線與業者,本文有整理,就不再贅述。

    其實北桃間的路線,除了還在西A棟的國光客運外,三重與桃園客運聯營的9102則是躲在北門站。當然9102的功能和1816不太一樣(1816屬於快數型路線,9102是沿線服務型),但都是北桃間的路線。

    其實這一區塊本來需要重新規劃,事實上現任交通局局長過去擔任顧問公司的高層時,他們應該有一系列的規劃方針(而且是歷經多任市長與局長都沒什麼改變的大方向),這也是筆者這次不解的地方,因為現在看起來的方向跟過去一貫的方針似乎有蠻大的落差。

    當然,公路總局站在高層主管機關的角度上,適時輔導業者重整路網也是另外一個選項,但這些都需要透過旅客票證系統的分析,以及目前的營運現況來討論。但貿然不討論就四處把路線拆開來,這種方法實在是不太好。

    By 認為不論市區或公路路網都該全面檢討的fabg

    fabg 於 2015/04/12 16:46 回覆

  • dppt666
  • 我對這篇文章的看法是有點不同意見的。

    這個區塊,從日本時代到現在的發展和繁榮,主要都是因為台鐵,而現在之所以有遷移的考量,主要是這個區域的交通流量太大,也才有公車專用道拆除的問題。講到這裡常看這個blog或是對交通有一點sence的朋友都知道解決之道就是排除相對不是那麼必要經過這個區域的流量。

    既然是以台鐵、高鐵為優先,那麼公車捷運等接駁不能更動,事實上捷運建都建了,也更動不了。所以任何非關都會區腹地接駁的流量都應該成為優先移出的對象。所以國光台北西站這些路線才會成為首要的目標。今天如果以這個地方的轉運太方便,又成為國光台北西站非留在這裡不可的原因,那這麼不斷倒果為因的討論,永遠都無解。

    甚至我個人認為當初捷運在此交插,或是機場捷運非得要把終站設在這裡,都很有討論的空間。如果國光台北西站裡部份長程客運都非得要設在這裡,那機場捷運這種每天搭去機場不到10萬人的設施,為何非得設在這裡?當然這裡的交通流量有一部份是因為台北車站商圈造成,但是究其原因,還是來自於無止盡地將交通建設集中於台北車站。可是明明西站下車的旅客,多半都不是搭台鐵轉乘啊!設在其它交通方便之處並不見得會不方便。

    這種問題就好像只要台灣高鐵不和當地最大的「台鐵車站樞鈕」(不是台鐵車站喔!高鐵的旅客搭台鐵轉乘的人少得可憐!),總是會有人認為是想炒地皮而枉顧乘客方便。如果什麼交通建設都要「最方便」,那就是像現在情況,明明已經禁止機車進入,公車專用道什麼的還是問題一堆。以公共運輸利益最大化為優先並沒有錯,但是公共運輸並不只是國道客運,這裡人來人往的通勤運輸也是公共運輸的一部份,如何取捨並沒有想像中那麼簡單。當然每個搭高鐵或國道客運的人也都會認為只要不設在「台鐵車站樞鈕」就不夠方便,一定是官商勾結,但是不只有他們才是「公共運輸」,公共運輸彼此也會排擠的。

    當然最有效的方式就是把忠孝橋給拆了,但是公車也要走忠孝橋啊!
  • 悄悄話
  • 悄悄話
  • Jason
  • 寫得真好~把我心中想講的意見都講出來了!!真希望北市府也能看一看這篇文章~
  • Dear Jason,

    光靠小弟一己之力是不夠的,要大家一起發聲,才會展現出公民的力量。

    By fabg

    fabg 於 2015/05/21 21:13 回覆

  • johnsoncclin
  • 市中心為區域樞紐,外圍為長途轉運,作為交通攔截圈

  • To johnsoncclin:

    這個點沒問題,但是不要讓大家都分散、要也是一座集中的轉運站。現在的課題,主要在於根本沒有合理的站位,目前這樣已經是相對較佳的平衡(對於旅客和業者都是),當然還有很多可改善的地方,可是就以目前看到的「取消站位較大家去外面等車」的選項,很抱歉,我無法接受。

    以台灣西部走廊的尺度,所謂的長途轉運,以時間來看,恐怕只有彰化以南的城鎮才算是長途客運服務了。否則,光是轉乘時間,就足夠讓大家交換其他交通方式了。

    By fabg

    fabg 於 2015/05/24 15:09 回覆

  • tomsss100
  • 看了此文,較認同筆者論述,因為台北車站的特性,是臺鐵重要四大特等站之一,就因為機場捷運面臨通車,就要把國光西站A/B搬遷,其實是很荒謬的原因;再加上影響最大是西站A棟的旅客,而且國光A/B棟是國光客運總公司所在地,其中西站B棟是開往南部路線駕駛員休息之處,及西門町免費接駁車(限搭乘桃園機場往台北線持有票根者),和季節性旅遊專車線,包括武陵農場與阿里山等;以西站A/B棟所發出的路線,返程往台北來說,A棟只有1819桃園機場線下客處在臺鐵東三門,其餘都在A棟下客;B棟除了1826台中水湳線與1827台中朝馬線,及1831南投線.1832埔里線和1833日月潭線這五線在西站B棟下客之外,其餘都在臺鐵東三門下客。

    此外,在表二西站B棟路線中,有遺漏一個路線,是國光1817台北到大溪線,走北二高;經三峽到大溪,班次是台北往大溪(平日發一班),西站B棟發車,主要上客處是東吳大學城中校區;大溪到台北(平日發一班,每日發一班),下客處是東吳大學城中校區,里程(西站B棟算起44公里,東吳大學城中校區算起41公里),全程票價91元,與9103桃園與台北聯營路線屬性不同,是走台三線,都以東吳大學城中校區為起點,每日21班。

    事實上國光西站A/B棟遷移,還有台北轉運站部份路線移出轉運站外,西站A棟路線移往捷運北門站.臺鐵東三門.捷運善導寺站,及圓山轉運站搭乘,引起國光業者,基隆居民與民代,桃園與中壢居民,新竹五所大專院校大學生與新竹市府和居民反彈,反彈的擴散效應,可想而知;基隆居民反彈很大真正原因,是長久以來,臺鐵對基隆通勤居民運輸的漠視,再加上對號火車班次少,區間火車都是每站停靠;時間較久,基隆居民希望增加對號火車班次,但台鐵卻是視而不見,轉而搭國光往返台北較快速,以及台鐵運輸最大的問題,就是[誤點],因為搭乘國道客運被剝奪,使基隆通勤居民忍無可忍;若是不解決,揚言上街頭抗爭,並非摸頭就領情的,桃園與中壢居民反彈是在圓山轉運站搭乘,離台北車站有一段距離,影響通勤者:新竹居民與五所大學生和新竹市府反彈是移出台北轉運站外搭乘,是由於把國光西站B棟路線移入台北轉運站:所以要移出台北轉運站搭乘,當然讓四家客運業者反彈,包括豪泰2011線.新竹與三重9003線.國光1820線.1821線.1822線;所以可以知道,在整個台北都會區來說,常年高溫炎熱與下雨量多,若是在站牌處等車,不但天氣燥熱,在淋雨中等候,增加夜晚候車的危險性,因此需要遮風蔽雨與遮陽的候車處。
  • To tomsss100:

    非常感謝您的補充,沒錯,小弟在整理班表時,我把每日只有個位數的班次"沒有納入",主要原因是因為想要突顯這些路線的重要性。不僅是您補充的路線,像是武陵櫻花季的專車,也都是在西站進行調度與發車,因此這個站區其實重要性並不低。

    事實上,我個人認為這次的過程,純粹就是大家都忘記過去沒有台北轉運站、國道客運在D1臨時轉運站的時代的「亂想」,但現在最大的問題是,整個決策團隊似乎還沒有發現這些問題很嚴重。那麼,我想要用一句電影名言:「就讓子彈飛一會兒吧!」

    另外,我個人認為基隆人的問題不在於臺鐵要不要開對號列車的問題,而是臺鐵是不是真心想要在早上發出「對號快」的這種車種。我的理解是,基隆人並不關心是不是真的有「對號列車」,但是如果通勤列車可以採取對號的排點(例如基隆—八堵—七堵—汐止—南港—松山—台北—板橋—桃園),就是基隆人可以接受的選項。無奈,這一塊需求仍然長期被漠視,基隆人如果不為自己發聲,老實說,沒人能幫他們。

    By 真的覺得政府虧待基隆人的fabg

    fabg 於 2015/06/05 11:17 回覆

  • plymouth
  • 現行臺鐵就有版主您樓上所說的基隆上午發車的那種通勤列車模式,只是臺鐵的方式是運用PP車去代打通勤列車。
  • P兄說得沒錯,

    現在這一班就是111次自強號(基隆07:36 -> 八堵07:44 -> 台北08:09),不過,我個人認為這其實還真的不是基隆人想要的,一來這班車就只能到台北車站(無法延伸至板橋,其實板橋需求也不低),二來因為使用自強號列車性能的關係,沒辦法增加停靠到其他車站。

    最大的問題其實是列車的調度,我個人認為,使用通勤電車跑特定的通勤快,最大的優點是列車調度很方便,可以北上時是通勤、回來往台北變成通勤快。現在這種111次的調度方式,說穿了,比較像是應付民代的方法...

    By 認為基隆的問題只要誠心就能前進的fabg

    fabg 於 2015/06/07 08:30 回覆

  • 悄悄話
  • plymouth
  • 臺鐵用PP車代打通勤列車的基隆上午發車營運模式,其實已經數年。如版主所說,臺鐵是回應或應付立委要求所做的。
    臺鐵沒運用通勤電聯車營運這種區間通勤快車,個人認為是當時臺鐵的通勤電聯車不夠用。
  • KnTa
  • 第一次看到北市府公車彎的想像圖
    而且只停市區公車的話還和當初拆公車專用道提出的四島四線的公車專用道有所衝突
    真不知道北市府對這區域整體交通規劃是長什麼樣子......
  • afred
  • 提供另一思考模式
    北北基桃交通,早上上班是往台北市,下班是離開台北市,方向不同.
    利用此特性,將台鐵基桃間班次稍為修正.
    首先南下發車改為七堵起站 . 基隆七堵間,用捷運方式營建每三分一班.旅客一律在七堵換車.
    七堵往中壢車班,以快車行式營運,停汐止南港松山台北板橋樹林後,接下每站都停
    中壢往七堵車班,以快車行式營運,停桃園樹林板橋台北松山南港後,接下每站都停
    XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
    避免中間小站無車可坐可加密瑞芳到中壢區間車
    讓乘客可到大站換乘
  • plymouth
  • 雖技術上可行,只是基隆市民不會認同在七堵換車的交通方式,對基隆市民而言,與其在七堵換車,不如在基隆搭國道客運往台北就好。
  • afredD
  • 認為可行就可嘗試
    針對市民乘坐習性,可稍為修正
    在上下班時間,逢00,15,30,45,改為自基隆發車 其餘維持捷運模式每三分一班
    在非上下班時間,逢15,45,改為自基隆發車 其餘維持捷運模式每五分一班
    XXXXX
    如此車輛運轉可發揮最大功能,司機員會有較長休息時間
    基隆人到七堵選擇車班次多 如同捷運系統服務
    但七堵車站要將月台修改為平行轉換車
  • plymouth
  • 給版主:2015/10/15大改點之後,原111次通勤用自強號被取消,而109次自強號(基隆─彰化)不停靠松山站,但停靠台北、板橋等站,成為新的通勤用自強號。

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