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板主公告 H29.02.03

1. 雙層觀光巴士發燒中,北高兩市雙層巴士大PK!
2. 臺灣交通又進入大變革期,高鐵十週年與機場捷運文章籌備中!
3. 2017新年快樂!為各位帶來華航曙光班機的飛行記錄!

臺北市交通局近日似乎鐵了心了要犧牲近距離通勤圈的國道客運,決定要讓短程的

國道客運旅客又回到在候車亭吹風淋雨候車的時代。被類似課題也同樣困擾著、且

又是即將要舉辦2020年夏季奧運的東京,卻有著完全不同的思維。東京,現在正

努力地在都市的重要交通節點(尤其是軌道車站)配置重要的客運轉運站,以提供

鄰近都市的交通連結,就讓我們看看到底東京都是怎麼思考這個問題......

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未來公車場站設置示意圖,可見候車區域的遮蔽設施大幅增加,維持旅客候車品質。
(資料來源:世界一の都市にふさわしい利用者本位の交通体系を目指して,東京都
都市整備局,2015)

 

【都市整備】從都市未來需求的觀點出發

 

2003年起,日本國土交通省也推動「運輸需求管理(TDM)—道路順暢化」政策,

開始著手於「交通節點」的改善,「交通節點」的定義,指得是整合不同運輸模式的

複合型交通場站,如果從功能面上定義,場站本身須含公共運輸與私有運輸的轉換,

也必須要包含不同公共運輸的轉換機制(例如軌道對市區公車與社區公車、長途客運

對社區公車之類)。在日本,最常見的通常都是具有一定腹地的軌道場站,同時複合

了公車、計程車、小客車與自行車的轉換功能,以成為重要的交通節點。依國土交通

省的檢討資料,通常交通節點需要改善的重點通常有以下7大課題:

 

1. 站前廣場:腹地有限導致難以提供公共運輸與私有運輸同時複合使用。

2. 自行車停車空間:自行車可容納的停車空間不足導致停車課題。
(本課題在台灣較近似於機車問題,然臺北都會區還同時複合有公共自行車的議題)

3. 行人廣場空間:空間不足或行人動線與自行車、私有運具動線交織干擾,難以維持
行人安全的通行環境。

4. 聯絡道路:車站周邊的聯絡道路幅員狹小,導致私有運具或公車系統難以大量靠近
鄰近車站的位置、拉長乘客步行距離。

5. 行人動線:人行道與人行空間不足、且往往有大量的階梯,動線障礙多。

6. Park & Ride:沒有足夠的空間讓私有運具(小客車)暫時停放接送旅客。

7. 公車區域:公車後車區域沒有足夠空間讓車輛停靠或調度。

 

Blog093  
東京都內,很多車站附近都有區域型態的公車候車區域,既有的站點不僅遮蔽空間
較小,也較不利於車輛調度。

 

在國土交通省的推動下,許多中小型軌道車站在規劃時,就預留了足夠的廣場空間

設計為複合用途使用,許多既有的場站也在國家補助下做了局部改善。然而,東京

都內的軌道車站一直都受到都市空間的受限,因此,許多車站明明就有大量的轉乘

需求,卻仍難以因應轉乘課題。為了2020年東京奧運的需求,與城市未來的發展

需要,東京都都市整備局(其實就是東京的都發局),自2014年5月開始,邀集

相關單位與專家,成立「東京都整體運輸策略研究會議」,並且在2015年1月發表

研究成果報告「與世界一流城市同行—以使用者為導向的交通系統」,以未來20年

的發展為目標,針對國際運輸系統的連接(針對海外旅客)、安全/安心的交通體系

(針對高齡使用者)、舒適/便利的交通體系(針對通勤/通學與有育兒需要的民眾)

、豐富且環境永續的交通體系(針對行人)」等4大議題進行檢討與提出未來對策。

 

日本對於公共運輸的整合,始終處於「先軌道、後巴士」的環境,尤其像是人口密集

的東京都,軌道系統能扮演快速又能大量輸送旅客的角色,加上軌道場站又往往具備

複合開發的效益,這使得東京都一直不是非常重視公車場站環境的發展。然而,隨著

日本逐步走向高齡化社會,縱使東京都軌道場站密度也在快速擴增、目前已達每平方

公里1.06車站的密度,還勝過同等級的紐約(每平方公里0.88站)、倫敦(每平方

公里0.52站),遜於巴黎(每平方公里3.39站),如果軌道車站平均佈署,原則上

城市大部分的角落應該都能在從車站距離500~1,000公尺的範圍內以步行或自行車

抵達。然而,由於軌道系統建設與後續昂貴的營運成本,讓全日本重新檢討公車服務

的改造;同時,公車對於觀光客持續增加的日本而言,在可及性與服務彈性的優勢,

也能和軌道形成互補的形式。

 

註:臺北市目前如果加上臺鐵與臺北捷運的車站數,平均大約為每平方公里0.35站

 

Blog094  
東京都綿密的地鐵路網,在都心部分已能成為主力用途的交通工具,不過地鐵仍然
有其不足之處,仍然需要透過公車相互銜接。

 

【重整&再造】東京都對於交通節點的新想法

 

為了解決交通節點的課題,東京都都市整備局在這次的交通政策中,特別把「交通

節點」的改善設定一個專門議題。事實上,日本在交通節點場域的問題,和臺灣有

同樣的複雜課題,尤其涉及不同的權管單位時,在每個權管區域的交界面的確也會

是問題,尤其東京都有多樣化的軌道營運者,在複合系統的場站,縱使已經有一致

的票證,但是動線的連續性、資訊的一致性等課題仍始終需改善,這也是許多國外

旅客最為關心的課題之一。

 

為了改善場站設施的一致性與整合的環境,在這個策略會議中,他們的第一個會議

決議是要先成立「車站與周邊城鎮區域管理組織」,簡單來說,就是「車站城鎮」

的概念。本組織的重點目的有幾項,第一是針對交通場站周邊的指標系統進行整合

的檢討與設計,讓旅客在移動的動線上不會因為指標設計的差異,導致指引混亂的

情形;第二是讓場站周邊的管理規定一致化,減少管理的差異性;第三則是要協調

場站周邊不同運輸系統(包含公共運輸與私有運輸系統)的轉乘動線與改善,轉乘

設施的通用設計化等議題。

 

Blog092  "
跨站區的指標設計,也將是未來東京都進行站區整合的重點項目。
(資料來源:世界一の都市にふさわしい利用者本位の交通体系を目指して,東京都
都市整備局,2015)

 

除此之外,策略會議中也討論到目前東京都公共運輸環境很大的課題,一者是由於

東京都許多場站(尤其是地鐵系統)都是早期興建的系統,故在地鐵與公車的銜接

面上,不僅動線的高度無法連貫、有許多「只有幾階」的階梯,也造成旅客在惡劣

天候(雨/雪)天氣下,一般的候車亭根本難以阻擋風雨;另外,東京雖然擁有完善

的軌道路網,但多家軌道公司所組成的複雜軌道系統,不僅對非東京都會區的通勤

民眾造成困擾,不一致的資訊、票證系統與服務,也讓許多外國旅客感到困惑。但

考量到2020年東京將再一次招待來自全球超過1萬名運動員(2012年、倫敦奧運

選手村容納人數是1.7萬人),也包含對應的觀光客與奧運觀眾,因此,重新整合

東京都所有公共運輸系統,也是策略會議中決議要求優先處理的項目。

 

【著手改造】全面性的重點站區整合

 

在策略會議中,有關於轉運站的改善,依據三種等級進行區分,分別是:

1. 重點場站周邊區域的城鎮再造、確保轉乘動線無縫化,並改善候車設施確保旅客

候車品質:渋谷、品川、新宿。

2. 配合都市開發的新站區整備:虎ノ門。

3. 鐵道與公車系統的轉乘設施改良:濱松町。

 

同時,連東京車站東側的區域也在進行客運場站的重新整合。在這座常駐人口超過

1,300萬人、日間人口超過1,500萬人的都市中,東京都正在利用有限的站區空間,

提供更好的公共運輸服務環境。以下,筆者就摘錄幾個重點車站的重點,與各位讀者

分享,人家如何是「真正提供好的公共運輸環境」。

 

A. 東京車站八重洲口再開發計畫

 

東京車站周邊,始終是許多國外旅客抵達東京的主要車站之一,雖然東京都發展軸線

逐步往西側(新宿周邊)發展,但東京車站周邊仍舊是東京都非常重要的發展區域。

尤其,東京車站肩負東北新幹線與東海道新幹線的起點,不僅讓她的車站地位無人能

撼動,也讓許多公共交通系統集中於此。過去,大家比較重視很具備東京象徵意義的

丸之內口區域,但是卻很多人沒注意到,東京站周邊也是很重要的高速巴士轉乘區,

只是不位於大家比較熟悉的丸之內區域,而是位於東京車站東側八重洲區域。在鄰近

的區域內,就有15處大小不一的客運候車站點,不只旅客混淆,客運車輛停等時也同

時影響附近的交通。因此,東京都決定在距離東京車站八重洲口不到500公尺的範圍,

興建3座大型的複合式建築。重點是,這些複合式建築的地下一樓或地下二樓,將有

3座整合式的客運轉運站放置於其中。位於較為北側、八重洲一丁目區域的A大樓,

總計開發樓地板面積為24萬平方公尺,其中地下一樓將有0.6萬平方公尺當作是客運

轉運站,將於2023年完工;位於中間、八重洲二丁目區域的B大樓,樓地板面積總計

32萬平方公尺,將於地下二樓興建0.5萬平方公尺的客運轉運站,同時為了因應東京

奧運的要求,B大樓將於2020年、舉辦東京奧運前完工,率先整合自成田、羽田機場

來往東京車站的客運車量;位於南側、緊鄰於B大樓、也同樣位於八重洲二丁目區域的

C大樓,樓地板面積總計38萬平方公尺,也同樣於地下二樓興建與B大樓可相互連通的

延伸客運轉運站,面積將達0.8萬平方公尺。等到這3座大樓完工,代表八重洲口將有

兩座(A大樓地下一樓、B/C大樓地下二樓)具備規模的客運轉運站,不僅有效解決了

旅客候車的議題、增加轉乘便利性與候車舒適性,也讓八重洲地區的客運發車能量可以

再增加至少30%以上。

 

Blog096  
東京車站的八重洲口是大家如果搭乘客運進入東京站的區域,也即將要從分散的站點
整合到單一的客運轉運站。
(照片來源:株式会社アルプレイス

 

B. 新宿站新南口開發計畫

 

位於東京都山手線環圈西側的新宿站周邊,已是東京都最重要的都市發展中心,不僅

東京都廳(市政府)大樓位於這個區域,新宿站也是全日本每日人流量最高的車站。

不僅光是新宿站每日就有超過340萬人次,如果包含周邊每日超過250萬人次的池袋、

超過200萬人次的渋谷等3車站,光是從新宿到渋谷的區域,每日就有超過800萬人次

的軌道系統運輸量。龐大的運輸能量,新宿站負荷的沈重還正在隨著東京持續增加的

觀光客而更有壓力。這個車站每天要服務2,400班次的電車,一旁的一般國道20號

每日交通量更高達6萬輛次。因此,新宿站近年來陸續從站區周邊,以立體化、複合

式建築等手段,擴增站區的腹地以因應旅客需求。此外,新宿站周邊還有至少15處的

國道客運與區域客運重要場站,大量的旅客需求、零散而分離的站點,地面道路龐大

的車流與行人流壓力,已經讓新宿站周邊必須要興建一座全新的轉運站,以因應新宿

周邊的交通課題。

 

Blog098  
新宿站周邊街道的一角,靠著軌道系統而能負荷龐大的人流壓力。

 

新宿站周邊的改善,始終是JR東日本最重要的工作,2012年起,JR東日本啟動新宿

站南口辦公大樓的興建計畫,地下2層、地上33層、樓地板面積約11.1萬平方公尺。

這一座大樓最特別的不是大樓本體,而是緊鄰於大樓旁邊兩個公共區域,第一個區域

是1樓到4樓的新宿交通節點,利用JR東日本的路線上方興建出新的公共空間,1樓是

新宿站的軌道與月台,2樓是新宿站的穿堂層、與新宿站穿堂層動線相互連接,3樓與

新宿站旁邊的一般國道20號(甲州街道)水平等高,由新宿車站的軌道區域上方興建

高達1.5萬平方公尺的私家車輛與計程車轉乘區,再上去的4樓,則是興建一樣有1.5萬

平方公尺、具有完善遮蔽的候車區、流暢旅客動線與妥善旅客服務設施的客運轉運站。

在轉運站部分區域的上方、還會再興建5~7樓、總和樓地板面積約3,600平方公尺的

文化交流設施,她最特別的是,她也會加入JR東日本已經長期實施的「Happy Child

Project」計畫的一部分,此處將成為一座可容納300位孩子的保育園區域,讓辛苦的

父母親可以直接送孩子到車站的保育園、接著就前往目的地去上班。

 

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新宿車站南口交通節點的巴士轉運站想像圖與實際工程進度圖,可見動線與站體內可
相互連接的遮蔽設施,將能大幅度改善新宿站周邊分散的客運站點。
(資料來源:國土交通省 關東地方整備局 東京國道事務所)

 

這座新的轉運站預計將於2016年春天啟用,也成為東京都會區的第一座大型轉運站。

接著,2018年,在原本渋谷站西口、東急Plaza的原址,將轉型成為一座17層大樓,

在大樓1樓的一部分,將成為佔地3,300平方公尺的客運轉運站;接著,位於東京南側

又靠近日比谷地區的虎ノ門、濱松町兩站,也逐一興建小型的客運轉運站,未來將服務

來往於這個區域至成田、羽田兩座國際機場的客運旅客。

 

東京的年雨量大約是每年1,500~1,800毫米的等級,伴隨著冬天下雪、春天溫帶氣旋

的氣候挑戰,但相較臺北都會區、年雨量超過2,200毫米、冬天低溫大約10度、也有

颱風與梅雨季節等環境因素下,臺北都會區天氣並不會比東京穩定到哪裡。然而,在

東京都開始重視旅客候車舒適度與權益的同時,臺北市正在反其道而行。其實,旅客

的要求非常卑微,只要有合理又不會淋雨的候車環境,但如果連基本人權都難以顧及

時,筆者無法想像,臺北市,該如何成為「大眾運輸導向」的一座範例城市?

 

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臺北車站周邊的三個站點中,國光客運西站的月台區域有做了簡易的乘客動線遮蔽
設施,不過旅客候車設施的遮蔽條件或服務品質可謂符合民眾期待。然而,如果要
獲得更佳的轉乘品質,仍是應以有完整遮蔽空間優先。
 

參考資料:

1. 東京の総合的な交通政策のあり方検討会(東京都都市整備局)

2. 子育て支援事業「HAPPY CHILD PROJECT」(JR東日本)

3. 新宿駅南口地区基盤整備事業(國土交通省、關東地方整備局東京國道事務所)

 

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留言列表 (8)

發表留言
  • ian
  • 非常同意遮蔽空間的想法
    下雨時總是一堆人撐著傘在公車專用道月台上簇擁
    實在非常難受,真希望市府能做出完善的遮蔽設施

    至於轉運站的部分,希望市府能規畫出功能完善的轉運站
    而不是兼具百貨公司和住宅的轉運站
    地點似乎不是這麼重要了....
    (對於最近的大型公共建設真是充滿感嘆阿)


  • ratbert.chuang
  • typo: 未來公車場站設置示意圖,可見 "後" 車區域的...
  • Dear Ratbert Chuang,

    感謝指正,原文已改正~

    By 很容易寫錯字的fabg

    fabg 於 2015/05/25 22:13 回覆

  • 王早
  • 不知道 這篇文章 會有機會讓現在的台北市都發局長以及交通局鍾慧諭局長 看見嗎?
  • To 王早:

    歡迎大家多多轉貼連結在FB上,總有一天,他們一定看得到的!

    By fabg

    fabg 於 2015/06/05 11:18 回覆

  • taipei
  • 最欣賞澳洲布里思本將市中心公車地下化
    乘客無風吹雨打問題
    如果台北車站前忠孝西路改成半地下化 下層跑公車 上層跑一般車輛如何
  • plymouth
  • 但是忠孝西路底下是捷運呀。
  • 訪客
  • 三鐵共構的南港車站目前沒有客運轉運站,那未來高鐵通車後會調整嗎?
  • taipei
  • plymouth
    把忠孝東西路與中山南北路交叉的地下道延伸
    底下是捷運但不影響
  • 葉志強
  • 講這麼多會不會太晚 馬郝規劃交九時怎不講 結果交九不就變成住宅跟賣場
    在這些政府官員眼中 交通才不是它們開發這些土地的重點 怎樣能賺錢才是考量
    反正就是要在商辦 展場 住宅 然後 交通設施只是附加的
    這些人只在乎 一坪可以賣多少 可以創造多少經濟價值不是嗎
  • To 葉兄:

    兩件事情有一點時間上的差別,交九轉運站於2009年啟用,規劃是2000年初期的事情;這次日本的作為大概都是在2010年以後才發生的事。

    不過您說的沒錯,交九、市府兩「轉運站」的目的,的確都是以土地開發利益為優先,交通這一塊不僅用地佔地面積較小、無擴充空間,交通動線與週邊交通系統聯繫的考量也相對薄弱。

    By fabg

    fabg 於 2015/10/28 13:16 回覆

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