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臺北市交通局近日似乎鐵了心了要犧牲近距離通勤圈的國道客運，決定要讓短程的

國道客運旅客又回到在候車亭吹風淋雨候車的時代。被類似課題也同樣困擾著、且

又是即將要舉辦2020年夏季奧運的東京，卻有著完全不同的思維。東京，現在正

努力地在都市的重要交通節點（尤其是軌道車站）配置重要的客運轉運站，以提供

鄰近都市的交通連結，就讓我們看看到底東京都是怎麼思考這個問題......

未來公車場站設置示意圖，可見候車區域的遮蔽設施大幅增加，維持旅客候車品質。
（資料來源：世界一の都市にふさわしい利用者本位の交通体系を目指して，東京都
都市整備局，2015）

【都市整備】從都市未來需求的觀點出發

2003年起，日本國土交通省也推動「運輸需求管理（TDM）—道路順暢化」政策，

開始著手於「交通節點」的改善，「交通節點」的定義，指得是整合不同運輸模式的

複合型交通場站，如果從功能面上定義，場站本身須含公共運輸與私有運輸的轉換，

也必須要包含不同公共運輸的轉換機制（例如軌道對市區公車與社區公車、長途客運

對社區公車之類）。在日本，最常見的通常都是具有一定腹地的軌道場站，同時複合

了公車、計程車、小客車與自行車的轉換功能，以成為重要的交通節點。依國土交通

省的檢討資料，通常交通節點需要改善的重點通常有以下7大課題：

1. 站前廣場：腹地有限導致難以提供公共運輸與私有運輸同時複合使用。

2. 自行車停車空間：自行車可容納的停車空間不足導致停車課題。
（本課題在台灣較近似於機車問題，然臺北都會區還同時複合有公共自行車的議題）

3. 行人廣場空間：空間不足或行人動線與自行車、私有運具動線交織干擾，難以維持
行人安全的通行環境。

4. 聯絡道路：車站周邊的聯絡道路幅員狹小，導致私有運具或公車系統難以大量靠近
鄰近車站的位置、拉長乘客步行距離。

5. 行人動線：人行道與人行空間不足、且往往有大量的階梯，動線障礙多。

6. Park & Ride：沒有足夠的空間讓私有運具（小客車）暫時停放接送旅客。

7. 公車區域：公車後車區域沒有足夠空間讓車輛停靠或調度。

 
東京都內，很多車站附近都有區域型態的公車候車區域，既有的站點不僅遮蔽空間
較小，也較不利於車輛調度。

在國土交通省的推動下，許多中小型軌道車站在規劃時，就預留了足夠的廣場空間

設計為複合用途使用，許多既有的場站也在國家補助下做了局部改善。然而，東京

都內的軌道車站一直都受到都市空間的受限，因此，許多車站明明就有大量的轉乘

需求，卻仍難以因應轉乘課題。為了2020年東京奧運的需求，與城市未來的發展

需要，東京都都市整備局（其實就是東京的都發局），自2014年5月開始，邀集

相關單位與專家，成立「東京都整體運輸策略研究會議」，並且在2015年1月發表

研究成果報告「與世界一流城市同行—以使用者為導向的交通系統」，以未來20年

的發展為目標，針對國際運輸系統的連接（針對海外旅客）、安全/安心的交通體系

（針對高齡使用者）、舒適/便利的交通體系（針對通勤/通學與有育兒需要的民眾）

、豐富且環境永續的交通體系（針對行人）」等4大議題進行檢討與提出未來對策。

日本對於公共運輸的整合，始終處於「先軌道、後巴士」的環境，尤其像是人口密集

的東京都，軌道系統能扮演快速又能大量輸送旅客的角色，加上軌道場站又往往具備

複合開發的效益，這使得東京都一直不是非常重視公車場站環境的發展。然而，隨著

日本逐步走向高齡化社會，縱使東京都軌道場站密度也在快速擴增、目前已達每平方

公里1.06車站的密度，還勝過同等級的紐約（每平方公里0.88站）、倫敦（每平方

公里0.52站），遜於巴黎（每平方公里3.39站），如果軌道車站平均佈署，原則上

城市大部分的角落應該都能在從車站距離500~1,000公尺的範圍內以步行或自行車

抵達。然而，由於軌道系統建設與後續昂貴的營運成本，讓全日本重新檢討公車服務

的改造；同時，公車對於觀光客持續增加的日本而言，在可及性與服務彈性的優勢，

也能和軌道形成互補的形式。

註：臺北市目前如果加上臺鐵與臺北捷運的車站數，平均大約為每平方公里0.35站

 
東京都綿密的地鐵路網，在都心部分已能成為主力用途的交通工具，不過地鐵仍然
有其不足之處，仍然需要透過公車相互銜接。

【重整&再造】東京都對於交通節點的新想法

為了解決交通節點的課題，東京都都市整備局在這次的交通政策中，特別把「交通

節點」的改善設定一個專門議題。事實上，日本在交通節點場域的問題，和臺灣有

同樣的複雜課題，尤其涉及不同的權管單位時，在每個權管區域的交界面的確也會

是問題，尤其東京都有多樣化的軌道營運者，在複合系統的場站，縱使已經有一致

的票證，但是動線的連續性、資訊的一致性等課題仍始終需改善，這也是許多國外

旅客最為關心的課題之一。

為了改善場站設施的一致性與整合的環境，在這個策略會議中，他們的第一個會議

決議是要先成立「車站與周邊城鎮區域管理組織」，簡單來說，就是「車站城鎮」

的概念。本組織的重點目的有幾項，第一是針對交通場站周邊的指標系統進行整合

的檢討與設計，讓旅客在移動的動線上不會因為指標設計的差異，導致指引混亂的

情形；第二是讓場站周邊的管理規定一致化，減少管理的差異性；第三則是要協調

場站周邊不同運輸系統（包含公共運輸與私有運輸系統）的轉乘動線與改善，轉乘

設施的通用設計化等議題。

  "
跨站區的指標設計，也將是未來東京都進行站區整合的重點項目。
（資料來源：世界一の都市にふさわしい利用者本位の交通体系を目指して，東京都
都市整備局，2015）

除此之外，策略會議中也討論到目前東京都公共運輸環境很大的課題，一者是由於

東京都許多場站（尤其是地鐵系統）都是早期興建的系統，故在地鐵與公車的銜接

面上，不僅動線的高度無法連貫、有許多「只有幾階」的階梯，也造成旅客在惡劣

天候（雨/雪）天氣下，一般的候車亭根本難以阻擋風雨；另外，東京雖然擁有完善

的軌道路網，但多家軌道公司所組成的複雜軌道系統，不僅對非東京都會區的通勤

民眾造成困擾，不一致的資訊、票證系統與服務，也讓許多外國旅客感到困惑。但

考量到2020年東京將再一次招待來自全球超過1萬名運動員（2012年、倫敦奧運

選手村容納人數是1.7萬人），也包含對應的觀光客與奧運觀眾，因此，重新整合

東京都所有公共運輸系統，也是策略會議中決議要求優先處理的項目。

【著手改造】全面性的重點站區整合

在策略會議中，有關於轉運站的改善，依據三種等級進行區分，分別是：

1. 重點場站周邊區域的城鎮再造、確保轉乘動線無縫化，並改善候車設施確保旅客

候車品質：渋谷、品川、新宿。

2. 配合都市開發的新站區整備：虎ノ門。

3. 鐵道與公車系統的轉乘設施改良：濱松町。

同時，連東京車站東側的區域也在進行客運場站的重新整合。在這座常駐人口超過

1,300萬人、日間人口超過1,500萬人的都市中，東京都正在利用有限的站區空間，

提供更好的公共運輸服務環境。以下，筆者就摘錄幾個重點車站的重點，與各位讀者

分享，人家如何是「真正提供好的公共運輸環境」。

A. 東京車站八重洲口再開發計畫

東京車站周邊，始終是許多國外旅客抵達東京的主要車站之一，雖然東京都發展軸線

逐步往西側（新宿周邊）發展，但東京車站周邊仍舊是東京都非常重要的發展區域。

尤其，東京車站肩負東北新幹線與東海道新幹線的起點，不僅讓她的車站地位無人能

撼動，也讓許多公共交通系統集中於此。過去，大家比較重視很具備東京象徵意義的

丸之內口區域，但是卻很多人沒注意到，東京站周邊也是很重要的高速巴士轉乘區，

只是不位於大家比較熟悉的丸之內區域，而是位於東京車站東側八重洲區域。在鄰近

的區域內，就有15處大小不一的客運候車站點，不只旅客混淆，客運車輛停等時也同

時影響附近的交通。因此，東京都決定在距離東京車站八重洲口不到500公尺的範圍，

興建3座大型的複合式建築。重點是，這些複合式建築的地下一樓或地下二樓，將有

3座整合式的客運轉運站放置於其中。位於較為北側、八重洲一丁目區域的A大樓，

總計開發樓地板面積為24萬平方公尺，其中地下一樓將有0.6萬平方公尺當作是客運

轉運站，將於2023年完工；位於中間、八重洲二丁目區域的B大樓，樓地板面積總計

32萬平方公尺，將於地下二樓興建0.5萬平方公尺的客運轉運站，同時為了因應東京

奧運的要求，B大樓將於2020年、舉辦東京奧運前完工，率先整合自成田、羽田機場

來往東京車站的客運車量；位於南側、緊鄰於B大樓、也同樣位於八重洲二丁目區域的

C大樓，樓地板面積總計38萬平方公尺，也同樣於地下二樓興建與B大樓可相互連通的

延伸客運轉運站，面積將達0.8萬平方公尺。等到這3座大樓完工，代表八重洲口將有

兩座（A大樓地下一樓、B/C大樓地下二樓）具備規模的客運轉運站，不僅有效解決了

旅客候車的議題、增加轉乘便利性與候車舒適性，也讓八重洲地區的客運發車能量可以

再增加至少30%以上。

 
東京車站的八重洲口是大家如果搭乘客運進入東京站的區域，也即將要從分散的站點
整合到單一的客運轉運站。
（照片來源：株式会社アルプレイス）

B. 新宿站新南口開發計畫

位於東京都山手線環圈西側的新宿站周邊，已是東京都最重要的都市發展中心，不僅

東京都廳（市政府）大樓位於這個區域，新宿站也是全日本每日人流量最高的車站。

不僅光是新宿站每日就有超過340萬人次，如果包含周邊每日超過250萬人次的池袋、

超過200萬人次的渋谷等3車站，光是從新宿到渋谷的區域，每日就有超過800萬人次

的軌道系統運輸量。龐大的運輸能量，新宿站負荷的沈重還正在隨著東京持續增加的

觀光客而更有壓力。這個車站每天要服務2,400班次的電車，一旁的一般國道20號

每日交通量更高達6萬輛次。因此，新宿站近年來陸續從站區周邊，以立體化、複合

式建築等手段，擴增站區的腹地以因應旅客需求。此外，新宿站周邊還有至少15處的

國道客運與區域客運重要場站，大量的旅客需求、零散而分離的站點，地面道路龐大

的車流與行人流壓力，已經讓新宿站周邊必須要興建一座全新的轉運站，以因應新宿

周邊的交通課題。

 
新宿站周邊街道的一角，靠著軌道系統而能負荷龐大的人流壓力。

新宿站周邊的改善，始終是JR東日本最重要的工作，2012年起，JR東日本啟動新宿

站南口辦公大樓的興建計畫，地下2層、地上33層、樓地板面積約11.1萬平方公尺。

這一座大樓最特別的不是大樓本體，而是緊鄰於大樓旁邊兩個公共區域，第一個區域

是1樓到4樓的新宿交通節點，利用JR東日本的路線上方興建出新的公共空間，1樓是

新宿站的軌道與月台，2樓是新宿站的穿堂層、與新宿站穿堂層動線相互連接，3樓與

新宿站旁邊的一般國道20號（甲州街道）水平等高，由新宿車站的軌道區域上方興建

高達1.5萬平方公尺的私家車輛與計程車轉乘區，再上去的4樓，則是興建一樣有1.5萬

平方公尺、具有完善遮蔽的候車區、流暢旅客動線與妥善旅客服務設施的客運轉運站。

在轉運站部分區域的上方、還會再興建5~7樓、總和樓地板面積約3,600平方公尺的

文化交流設施，她最特別的是，她也會加入JR東日本已經長期實施的「Happy Child

Project」計畫的一部分，此處將成為一座可容納300位孩子的保育園區域，讓辛苦的

父母親可以直接送孩子到車站的保育園、接著就前往目的地去上班。

 
新宿車站南口交通節點的巴士轉運站想像圖與實際工程進度圖，可見動線與站體內可
相互連接的遮蔽設施，將能大幅度改善新宿站周邊分散的客運站點。
（資料來源：國土交通省 關東地方整備局 東京國道事務所）

這座新的轉運站預計將於2016年春天啟用，也成為東京都會區的第一座大型轉運站。

接著，2018年，在原本渋谷站西口、東急Plaza的原址，將轉型成為一座17層大樓，

在大樓1樓的一部分，將成為佔地3,300平方公尺的客運轉運站；接著，位於東京南側

又靠近日比谷地區的虎ノ門、濱松町兩站，也逐一興建小型的客運轉運站，未來將服務

來往於這個區域至成田、羽田兩座國際機場的客運旅客。

東京的年雨量大約是每年1,500~1,800毫米的等級，伴隨著冬天下雪、春天溫帶氣旋

的氣候挑戰，但相較臺北都會區、年雨量超過2,200毫米、冬天低溫大約10度、也有

颱風與梅雨季節等環境因素下，臺北都會區天氣並不會比東京穩定到哪裡。然而，在

東京都開始重視旅客候車舒適度與權益的同時，臺北市正在反其道而行。其實，旅客

的要求非常卑微，只要有合理又不會淋雨的候車環境，但如果連基本人權都難以顧及

時，筆者無法想像，臺北市，該如何成為「大眾運輸導向」的一座範例城市？

 
臺北車站周邊的三個站點中，國光客運西站的月台區域有做了簡易的乘客動線遮蔽
設施，不過旅客候車設施的遮蔽條件或服務品質可謂符合民眾期待。然而，如果要
獲得更佳的轉乘品質，仍是應以有完整遮蔽空間優先。
 

參考資料：

1. 東京の総合的な交通政策のあり方検討会（東京都都市整備局）

2. 子育て支援事業「HAPPY CHILD PROJECT」（JR東日本）

3. 新宿駅南口地区基盤整備事業（國土交通省、關東地方整備局東京國道事務所）