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板主公告 H29.02.03

1. 雙層觀光巴士發燒中,北高兩市雙層巴士大PK!
2. 臺灣交通又進入大變革期,高鐵十週年與機場捷運文章籌備中!
3. 2017新年快樂!為各位帶來華航曙光班機的飛行記錄!

BRT在臺灣並不是一個新名詞,臺灣第一座BRT系統,其實是配合高鐵營運通車

的嘉義BRT,不過,近年來若談到BRT,許多人會想到曝光度很高的臺中BRT。

歷經了不同交通局局長、不同執政者,這一條比較近似於國外BRT經驗的系統,

將在2015年7月8日被「優化」成公車專用道,筆者恰巧於優化前有機會至臺中,

見證這一個臺灣交通史上的重要歷程,本文也將帶各位再次回顧她的發展軌跡。

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建置完成的臺中BRT有著一如預期規劃的設定:雙節公車、隔離式場站、
車外刷卡、B型路權、優先號誌。

 

臺中BRT的興建沿革,最初來自於臺中市沿著中港路興建的「藍線捷運系統」,

臺中市其實和臺灣其他的縣市一樣,在臺灣大量規劃捷運的1998年後期,同時

規劃了藍、綠、紅等3條捷運路線,路線全長約69.3公里。不過,交通部最初在

捷運路網的補助決策上,先期將資源投入於臺北都會區、高雄都會區、與連結

臺北都會區至機場的桃園機場捷運等三大區域,臺中的捷運興建需求一開始並

未被放入在規劃路網中。2004年10月,考量到高鐵通車、臺鐵捷運化、以及

臺中市仍持續優化公車路網的特性,交通部高鐵局建議優先興建捷運綠線,也

就是目前更名的「烏日文北屯心線」,同時,臺中市也默默地委託鼎漢顧問,

進行「台中市優先路段實施公車捷運建置計畫」的研究工作,針對興建BRT的

可行性進行初期評估,規劃結果包括「設置公車專用道,初步規劃中科中港線、

中科興大線、豐原潭子線及大里霧峰線等4路線」,其中以中科中港線運量預估

最大、應為最優先興建之路線。

 

2009年10月,臺中捷運綠線開始動工興建,社會氛圍卻同時伴隨著高雄捷運

紅、橘兩路網於2008年9月通車後的營運課題,這使得臺中捷運雖然經路網

調整為藍、橘、綠、紅(臺鐵捷運化、並立體高架化豐原至大慶間路線)等

4線、並優先建議興建藍、橘兩路線,但政府財政與政策方向已不利於臺中市

投入興建立體化、造價昂貴又耗費較長工期的捷運系統。

 

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BRT與LRT,成為臺中市無MRT的選項後,備選的選擇。

 

2010年5月,雖然臺中市政府仍未向交通部提出後續藍線捷運計畫,但交通部

在同年1月退回竹竹苗所提出的「輕軌捷運」計畫、桃園所提出的「紅、藍

(併機場捷運)、綠、橘、棕」等5線捷運路網計畫、與升格前高雄縣提出的

「學園輕軌」計畫等8項捷運計畫時,幾乎讓臺中藍線捷運在當時的政策風向上

已處於不利態勢。同時,交通部以3年共計150億元[註]之預算規模,推動

「公路公共運輸發展計畫(以下簡稱"發展計畫")」,整合過去零散於補助地方

政府的多項公路公共運輸整合政策,這讓尚未有捷運系統營運的臺中市獲得一個

先機,就是思考符合「發展計畫」補助項目的快捷公共運輸系統。故,公車捷運

系統(Bus RapidTransit, BRT)的想法就因此醞釀出來。幾乎同時,臺中市

政府開始著手規劃捷運藍線成為全國第一條於市區興建的BRT系統。

(全國第一條BRT為嘉義BRT,主要為連結嘉義市與高鐵嘉義站之間)

 

[註] 2010~2012之「公路公共運輸發展計畫」最終補助核定總數為約115億元,

詳情請參閱資料來源1。

 

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身為全國第一個在市中心興建的BRT,交織與交通路權的爭奪,迄今仍是
主要爭議
來源。其實,BRT設置的另一目的,還有「公共運輸優先導向」
的思維,可惜在
計畫整體推動階段,這個觀點一直都難以被發揮出來。 

 

2010年7月,臺中市獲得交通部於「發展計畫」的「公車捷運化路網可行性

研究與規劃」補助、共計新台幣500萬元,雖然啟動了臺中市興建BRT系統

的契機,然而,當時臺中市政府的對外作為,卻埋下了BRT系統後續紛擾的

惡性因子。交通部當時核定的補助款目的,主要為補助臺中市針對BRT路線

與後續路網發展,進行更進一步的詳細可行性評估。然,臺中市政府卻逕行

宣佈交通部核定BRT藍線的臺中車站沿中港路(後改名為臺灣大道)至東海

大學、約20公里、造價12億元之興建經費,中央與地方對於「核定計畫」

之想法落差,多少也對於後續計畫成敗造成一些不可抹滅的影響。

 

交通部拍板可行性計畫的補助核定後,臺中市政府當然開始著手進行可行性

相關研究計畫,交通部於2011年8月再經由「發展計畫」、補助6,500萬元

予臺中市政府進行藍線的細部設計與後續工程監造,這時藍線的路線範圍已

定為臺中車站至靜宜大學、路線全長16.5公里、造價33億元、預計興建期於

2年內完工。在同一案補助下,市政府也宣佈將在升格合併的臺中都會區中,

規劃興建6條BRT路線,路網全長186公里,有機會成為亞洲路網範圍最大的

BRT城市。

 

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有著活潑造型的BRT車站,雖然不是國內第一次興建較大量體的候車空間,
卻是
第一個完全車外收費的非國道公路公共運輸系統。

 

2012年10月17日,為BRT後續營運管理成立「臺中快捷巴士公司(以下簡稱

快巴公司)」,成立專責管理單位準備進行BRT的興建與營運作業,並宣佈已

更名的臺灣大道(原中港路)將於2013年2月全面施工、預計於2014年年初

完成機電整合、通車上路。2013年11月,BRT第一批雙節公車的採購案正式

公告,以預算金額3.23億元,採購18輛雙節公車,採購案於2013年3月決標,

由雲從龍實業有限公司以2.46億元得標,平均每輛公車造價約1,368萬元,並

預計引進中國鄭州宇通車輛製造廠所打造的雙節公車。

 

然而,臺中BRT不只需要採購車輛,BRT所對應的整合機電系統與土建(站區)

也是BRT計畫另外一個重點項目,但這兩項核心工程的招標進度卻間接導致了

BRT計畫的延誤。2013年3月,BRT的機電案才開始公開閱覽進入招標程序、

預算5.1億,並於5月底以4.858億元由華電聯網得標;土建標則一直到2013年

5月底(機電標已完成評選、等待最後決標成果)公告、預算11.51億元,6月底

由德昌營造於11.03億元決標,最後,土建工程於2013年8月6日才開始於臺灣

大道上動工,已較最初預期的2月動工,延誤6個月。動工當下,臺中市政府也

宣佈預計將於2013年12月底於東海至靜宜大學間路段進行試運轉,2014年

3月底全線試運轉,並於2014年中期啟用。

 

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臺中BRT第一階段路網圖(資料來源:臺中市政府交通局)
 

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已部份拆除圍欄、準備成為「優化公車專用道」的BRT車站。

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在人次密集時,BRT臺中車站前會出現等待迴轉的雙節公車車潮,本區域也成為
初期
營運上路時BRT營運順暢的瓶頸之一。 

 

不過,雙節公車最大的優勢就是打造時程較軌道系統要短得多,尤其臺中BRT所

採購的雙節公車在中國已是模組化車輛,省卻了許多開發時程,2013年10月,

第一輛完成組裝的雙節公車已經開始道路動態驗證測試,在市政府與廠商協力追

進度的情況下,2013年12月31日,BRT車輛開始在東海大學至靜宜大學之間的

路段進行動態測試,但走入2014年,反而是讓BRT計畫急轉直下的一年。

 

2014年1月底,臺中市政府發布「BRT藍線優先路段將採取聯營」的新聞稿,

宣佈臺中BRT路線除了原有的快巴公司外,另外將整併原有在中港路上的既有

公車路線。為了「補償」被整併路線原有的業者投入與營收,臺中BRT系統將

加入台中客運、統聯客運與巨業交通等3大業者,以同型車輛、4家業者聯合

營運,並且由快巴公司統一指揮調度所有車輛。3月於議會的專案報告中,

同時確立了因應3家業者加入、總車隊數將增加46輛車(快巴14、中客12、

統聯12、巨業8),達快巴公司32輛、聯營公司32輛、共計64輛的總車隊

規模,並預計於7月1日啟用、全線免費1年。此舉不僅未獲得民眾青睞,也

因忽然加入聯營業者而遭到議會嚴重砲轟,為本來民眾信任感就很脆弱的

BRT再增添了質疑。後續增購的46輛車,又再度向交通部提出增車申請,

並獲得交通部「公路公共運輸提昇計畫」進一步補助。

 

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為了平衡既有路權的業者生態,BRT共有4家業者合作營運,由快巴公司調度。

 

2015年6月28日,臺中BRT以「預約試乘」的方式啟動了為期一個月的試乘

活動,第一批18輛的快巴公司BRT車輛也開始載運這些「體驗」的旅客,在

BRT車道上來回運行,這是BRT系統第一次和民眾接觸,但這段時間也同時

面對載運乘客與其他市區車流交織互動的挑戰。歷經一個月的預約試乘後,

7月27日,臺中市政府宣佈BRT系統開放民眾「免刷卡、免費搭乘」,也被

外界視為「BRT通車」的參考日期。然而,這時開放免費搭乘的BRT並非全線

完工,而採取部份開放的方式逐步啟用站區,各站區開放情形,依序如下:

  • 7月27日,共開放11站:A01、A06(單向)、A10、A12、A17~A23
  • 8月10日,共開放15站:A01、A06~A12、A17~A23(A06開放雙向)
  • 8月17日,共開放20站:A01、A05~A23
  • 9月30日,共開放21站:A01、A03(單向)、A05~A23

 

除站區沒有一次全面完成才啟用外,對應的系統管理設施(如優先號誌系統、

BRT行控中心)、旅客服務設施(刷卡閘門、月台門、單程票券販售機)也都

處於尚未完善的情形下就投入服務,不用細部檢查就已能讓民眾處處挑出各種

缺失項目,讓BRT被批評得體無完膚。縱使BRT系統在10月10日、國慶煙火

時期發揮了她應有的疏運能力,11月11日起將部分班次往海線延伸提供服務,

但明顯的,BRT已難扭轉在臺中人心中的印象,當然,11月29日的市長選舉,

選民做出選擇。一路催生臺中BRT的胡志強市長、配搭的交通局林良泰局長,

跟隨著選舉結果而將BRT管理權交棒於新上任、在選舉期間對於BRT就有諸多

想法的林佳龍市長,以及交通局王義川局長。

 

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為了維持BRT離站行人的安全,行穿與標線都用不同顏色進行註記。

 

臺中市政府政權易主後,由於跟隨臺北市忠孝西路公車專用道的拆除,臺中

BRT曾一度也有「拆除」的風聲,選舉前及頻頻批評臺中BRT的林市府團隊也

開始擴大BRT系統的體檢規模,包含行控中心與公車的整合、行控中心本體

機電系統的設計是否符合需求、優先號誌是否具備效益等重點項目都被仔細

檢視,並隨即於2015年1月底組成了專案體檢小組,體檢小組於2015年3月

22日公佈體檢報告,並擬定BRT後續推動的4大方案,包含:

1. 方案一「純BRT系統」:維持原有系統並完善BRT應達成之功能。

2. 方案二「BRT + Bus + 優先號誌」:改車上收費,取消驗票閘門及月台門

運作,拆除欄杆,供公車停靠,並開放部分高重疊路線的公車共同使用專用道,

維持優先號誌,增加班次。

3.  方案三「BRT + Bus」:主要為取消優先號誌之公車專用道。

4. 方案四「純Bus」:成為公車專用道,不再行駛BRT之雙節公車。

 

最後,臺中市政府宣佈以「優化公車專用道」形式,拆除月台門、驗票閘門、

安全欄杆,並容許原有BRT車輛與一般公車車輛混合於公車專用道行駛,停止

公車優先號誌的運作,也就是體檢小組所建議的「方案三、四」的融合版本,

並同時決定將於2015年7月8日正式上線。如果以BRT對民眾開放的2014年

7月27日起為計算點,BRT只對民眾開放試營運了345天;如果以全線各站區

正式啟用的9月30日起算,BRT的身分只有存在了280天。有趣的是,筆者

彙整了過去通車近一年來的資料,通車的「起算日」用的名稱稱為「免費試

營運」,根據臺中市政府的新聞稿也顯示,臺中BRT縱使至2015年的6月底

為止,月台門、售票機、儲值機、驗票閘門等機電設備也尚未竣工,更罔論

驗收。因此,BRT實施迄今,對於工程管理的角度而言,應處於「尚未正式

通車」的階段。

 

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雖然站體不改,但為了BRT所投入的機電設施成本,恐怕將隨著被「優化」等
同於
是一筆效用極低的支出。

 

筆者於6月19日造訪即將被「優化」的臺中BRT,不僅驗票閘門形同虛設,

BRT應有的平衡班距功能也相對難以發揮,除了車上的優先號誌系統提供予

駕駛當作通過路口的參考外,整個BRT的功能已經相對被弱化。然而,BRT

最初設置要求應呈現的特性,仍然在相對功能不佳的環境下能顯現。例如,

BRT是行駛到每一站都會停車、開門、再關門的特性,旅客相對而言可以

更明確地知道所在的站點,避免下錯車的情形;又如,BRT現有3個車門

都具備低地板的無障礙環境,縱使在無平衡班距的情況下往往人滿為患,

但雙節公車仍然發揮她最大的運輸能量。

 

然,筆者認為,臺中BRT的整體課題,事實上應可被理性地釐清,並思考後續的

合理解決方案,以筆者個人的觀察、聽聞、感受與回顧新聞中的議題,對於BRT

的使用者而言,閘門系統不可靠(刷卡穩定性不佳)、與月台門有夾人的疑慮,

可能是BRT減分的最大主因;另外,BRT的平衡班距功能一直未妥善發揮,造成

BRT車輛班距不均、服務力難以符合民眾期待,以及BRT因路線調整導致海線

民眾不便等議題,也是讓BRT不斷陷入負面印象的課題。有趣的是,BRT之所以

受到歡迎,車外收費的機制其實是一個非常主要的因素,尤其車外收費大幅提昇

BRT的運行效率後,對公車系統運轉速度的提昇助益不小。故,筆者認為,真要

優化公車專用道,仍可以採取車外收費的機制,如要避免民眾逃票,只需要隨機

稽查、查到採取效力足夠的補償性罰款即可大幅度改善這個問題,「信任收費」

的制度在臺灣也已經有多個地方在使用(例如臺北都會區、首都客運集團的一車

雙機或三機;臺鐵支線的多卡通票閘機、未來的高雄輕軌等),加上現有多卡通

的付款機制仍採取「離線付款」機制,因此是否有驗票閘門應非關鍵因素。

 

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BRT對於平面車流的交織與競爭,在國內其他地方也持續上演著,對於
「優化」後
的公車專用道也是新的挑戰。

 

綜觀臺灣近年來推動公路公共運輸的績效,筆者發現,越是心急的政策,就越

容易在上路實施階段收到苦果;但有些投入不大、看起來也不太像政績的公共

運輸改善作為,卻反而能獲得好評。說穿了,民眾想要的,是「服務不中斷」、

以及「服務品質不下降(若能提升更好)」,因此,BRT縱使上路後問題重重,

筆者仍認為維持兩大民眾期待原則是第一要務。臺中BRT被降階成「優化公車

專用道」的未來,並不只是解決問題,而是另一種整合與發展模式的開始。

 

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對於新上任的臺中市政府而言,只要能在公車專用道運作的低地板公車,都可
冠上「BRT」之名。

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為了BRT路線的「優化」,既有的雙節公車塗裝也隨之改變,改為
「臺灣大道」
的醒目標識。

 

本文圖攝於2015年6月19日@臺中市

 

資料來源:

1. 交通部新聞稿:「推動公共運輸發展-做對的事,也要把對的事做好」,

交通部科技顧問室,2013年1月21日。

2. 各項BRT實施日期,參考臺中市政府交通局新聞稿

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fabg@運輸邦

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留言列表 (6)

發表留言
  • 王亮傑
  • 廠商二月份報竣工, 接下來的教育訓練, 交通局長王義川一直說不滿意廠商的訓練計畫書, 一直退件一直退件, 就這樣光搞教育訓練就搞到四月中了, 接下來開始召開試營運會議, 但7/8 已經有點接近了, 交通局要開始拆圍欄與拆到站資訊看板, 廠商認為這樣破壞設施, 不符合試營運條件, 因此光是試營運會議就召開不下十次, 一直沒共識, 眼看7/8 就要到了, 之前王義川的嚴格要求在這當下, 通通都變得不嚴格了, 試營運隨便搞搞就好, 所以這周正在進行試營運, 不過知道的人卻少之又少
  • To 亮傑兄:

    謝謝您的內部資訊,我想這就是乙方最大的苦處,小弟的工作經驗也多是擔任政府單位的乙方,我能理解這種辛苦。

    其實,從結果就看得出過程,只是內部的東西如何呈現到外部來「公評」,從系統層面來看,我比較重視最後結果論的成效是否符合民眾期待。

    By 真的希望臺中BRT仍能健康走下去的fabg

    fabg 於 2015/07/08 10:52 回覆

  • YOYO
  • 作者大概少搭BRT吧

    BRT最大敗筆,就是運量吃不下來

    避免公車搶BRT運量,設計中港路沿線公車站遷到離路口100公尺遠(BRT車站在路口)。

    BRT常常爆滿,擠得超沒品質。優化公車道,擴大供給,實屬必然。


  • To YOYO:

    是的,小弟身邊有人每個星期都要固定使用臺中BRT,但是我個人對於臺中BRT的是「單點(每一季去一次)」的感受。不過,因為過去的工作與臺中BRT的政策推動有蠻多互動,所以站在這個交界點,我才決定彙整過去的整個歷程,成為這一篇Blog文章。

    不過,我個人的確也了解BRT車輛上、班班客滿甚至擠不上車的問題一直都存在,因此我才在後段提到我認為應該要維持車外收費、但是可以擴增服務路線的議題。

    今天正式啟用後,文章裡面我會做一些補充與加註,也歡迎您和我們分享現場的最新情形。

    By 期待現場觀察的fabg

    fabg 於 2015/07/08 10:47 回覆

  • fabg
  • 因為有留言被我設定隱藏了,筆者想要再強調一次。

    這裡非常歡迎大家互動交流,但是不歡迎單純的政治文、漫罵文或指控文,遇上相關文字筆者將會先隱藏24~48小時,若無任何爭議或異議將刪除之。

    先謝謝大家的包涵。
  • plymouth
  • 臺中所謂的「優化公車」就是臺北那種走公車專用道的公車,何必在名詞上咬文嚼字呢?
    還有以後臺中學臺北公車就可以,卻失去與國際學習交流的機會,因為BRT被廢止了。

    另,關於「信任收費」,大臺南公車已於2015年5月實施一車雙機刷卡收費(單門公車不在此列)。
  • Dear P兄:

    感謝您的補充,我也想起大台南公車的一車雙機制度。

    其實優化公車專用道的挑戰還在後面,我個人很想講,就讓我們繼續看~下~去~

    By 看看9月過後有沒有機會去臺中的fabg

    fabg 於 2015/07/20 12:55 回覆

  • Kwok Jason
  • 公車系統要能夠與私人運具競爭,在速度、便捷度和費用動腦筋就好了。

    速度方面,BRT是不輸給私人運具的。交通暢順時BRT會輸在停站上下客的時間,交通擁擠時便會贏在有順暢的專用行車道不用跟別人一齊塞,反正台中港路尤其是從台中車站到秋紅谷那段核心地帶都是以塞的為主。

    把一般公車路線吸納進去專用行車道也是正確的。看看以前一般公車與機車擠在機車道,停車開車加速減速時與機車交錯險象橫生,又看看以前專用行車道衹有可憐的每三分鐘一班BRT公車,根本是在浪費道路資源,現在尚算撥亂返正。

    另一個大問題是專用行車道夾在慢車道與快車道之間,這是十分危險的道路設計。
    私人運具要在快車道及慢車道之間切換,就先要穿越專用行車道及分隔島的缺口,這些缺口以後會成為交通意外黑點。而且大部份BRT車站就設在這些路口之前,尤其是從快車道切換至慢車道時,右後方的視線會完全被BRT車站阻擋。
    所以要再次強調:這是十分危險的道路設計。

    解法是在這些死亡交叉設紅綠燈,而且快車道及慢車道要分開號誌,避免出現死亡交叉,但這樣又會造成十字路口通行效率下降,造成堰塞。
    那倒不如把公車的專用行車道及BRT車站移到最外側,徹底取消慢車道(把慢車道及快車道之間的分隔島拆掉),讓機車(速度本來一點也不低)與其他私人運具並行。
    本身有大量機車左穿右插的道路,安全及效率就不會很理想。有遠見的政府理應透過政策及誘因來消減機車數量。不過在台灣,連警察正常執法取締違例停車都會被刁民反抗的社會,誰會有這種魄力來消減機車?


    有空再寫下去。。。
  • plymouth
  • 原本在同一條運輸走廊上(臺灣大道),同時存在BRT與一般公車,有點類似傳統鐵道發展為「緩急分離」的營運模式,自然有其優點,現在把所有公車都放入專用道,確實是挑戰多多!
    期待版主未來的新作。

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