BRT在臺灣並不是一個新名詞,臺灣第一座BRT系統,其實是配合高鐵營運通車

的嘉義BRT,不過,近年來若談到BRT,許多人會想到曝光度很高的臺中BRT。

歷經了不同交通局局長、不同執政者,這一條比較近似於國外BRT經驗的系統,

將在2015年7月8日被「優化」成公車專用道,筆者恰巧於優化前有機會至臺中,

見證這一個臺灣交通史上的重要歷程,本文也將帶各位再次回顧她的發展軌跡。

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建置完成的臺中BRT有著一如預期規劃的設定:雙節公車、隔離式場站、
車外刷卡、B型路權、優先號誌。

 

臺中BRT的興建沿革,最初來自於臺中市沿著中港路興建的「藍線捷運系統」,

臺中市其實和臺灣其他的縣市一樣,在臺灣大量規劃捷運的1998年後期,同時

規劃了藍、綠、紅等3條捷運路線,路線全長約69.3公里。不過,交通部最初在

捷運路網的補助決策上,先期將資源投入於臺北都會區、高雄都會區、與連結

臺北都會區至機場的桃園機場捷運等三大區域,臺中的捷運興建需求一開始並

未被放入在規劃路網中。2004年10月,考量到高鐵通車、臺鐵捷運化、以及

臺中市仍持續優化公車路網的特性,交通部高鐵局建議優先興建捷運綠線,也

就是目前更名的「烏日文北屯心線」,同時,臺中市也默默地委託鼎漢顧問,

進行「台中市優先路段實施公車捷運建置計畫」的研究工作,針對興建BRT的

可行性進行初期評估,規劃結果包括「設置公車專用道,初步規劃中科中港線、

中科興大線、豐原潭子線及大里霧峰線等4路線」,其中以中科中港線運量預估

最大、應為最優先興建之路線。

 

2009年10月,臺中捷運綠線開始動工興建,社會氛圍卻同時伴隨著高雄捷運

紅、橘兩路網於2008年9月通車後的營運課題,這使得臺中捷運雖然經路網

調整為藍、橘、綠、紅(臺鐵捷運化、並立體高架化豐原至大慶間路線)等

4線、並優先建議興建藍、橘兩路線,但政府財政與政策方向已不利於臺中市

投入興建立體化、造價昂貴又耗費較長工期的捷運系統。

 

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BRT與LRT,成為臺中市無MRT的選項後,備選的選擇。

 

2010年5月,雖然臺中市政府仍未向交通部提出後續藍線捷運計畫,但交通部

在同年1月退回竹竹苗所提出的「輕軌捷運」計畫、桃園所提出的「紅、藍

(併機場捷運)、綠、橘、棕」等5線捷運路網計畫、與升格前高雄縣提出的

「學園輕軌」計畫等8項捷運計畫時,幾乎讓臺中藍線捷運在當時的政策風向上

已處於不利態勢。同時,交通部以3年共計150億元[註]之預算規模,推動

「公路公共運輸發展計畫(以下簡稱"發展計畫")」,整合過去零散於補助地方

政府的多項公路公共運輸整合政策,這讓尚未有捷運系統營運的臺中市獲得一個

先機,就是思考符合「發展計畫」補助項目的快捷公共運輸系統。故,公車捷運

系統(Bus RapidTransit, BRT)的想法就因此醞釀出來。幾乎同時,臺中市

政府開始著手規劃捷運藍線成為全國第一條於市區興建的BRT系統。

(全國第一條BRT為嘉義BRT,主要為連結嘉義市與高鐵嘉義站之間)

 

[註] 2010~2012之「公路公共運輸發展計畫」最終補助核定總數為約115億元,

詳情請參閱資料來源1。

 

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身為全國第一個在市中心興建的BRT,交織與交通路權的爭奪,迄今仍是
主要爭議
來源。其實,BRT設置的另一目的,還有「公共運輸優先導向」
的思維,可惜在
計畫整體推動階段,這個觀點一直都難以被發揮出來。 

 

2010年7月,臺中市獲得交通部於「發展計畫」的「公車捷運化路網可行性

研究與規劃」補助、共計新台幣500萬元,雖然啟動了臺中市興建BRT系統

的契機,然而,當時臺中市政府的對外作為,卻埋下了BRT系統後續紛擾的

惡性因子。交通部當時核定的補助款目的,主要為補助臺中市針對BRT路線

與後續路網發展,進行更進一步的詳細可行性評估。然,臺中市政府卻逕行

宣佈交通部核定BRT藍線的臺中車站沿中港路(後改名為臺灣大道)至東海

大學、約20公里、造價12億元之興建經費,中央與地方對於「核定計畫」

之想法落差,多少也對於後續計畫成敗造成一些不可抹滅的影響。

 

交通部拍板可行性計畫的補助核定後,臺中市政府當然開始著手進行可行性

相關研究計畫,交通部於2011年8月再經由「發展計畫」、補助6,500萬元

予臺中市政府進行藍線的細部設計與後續工程監造,這時藍線的路線範圍已

定為臺中車站至靜宜大學、路線全長16.5公里、造價33億元、預計興建期於

2年內完工。在同一案補助下,市政府也宣佈將在升格合併的臺中都會區中,

規劃興建6條BRT路線,路網全長186公里,有機會成為亞洲路網範圍最大的

BRT城市。

 

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有著活潑造型的BRT車站,雖然不是國內第一次興建較大量體的候車空間,
卻是
第一個完全車外收費的非國道公路公共運輸系統。

 

2012年10月17日,為BRT後續營運管理成立「臺中快捷巴士公司(以下簡稱

快巴公司)」,成立專責管理單位準備進行BRT的興建與營運作業,並宣佈已

更名的臺灣大道(原中港路)將於2013年2月全面施工、預計於2014年年初

完成機電整合、通車上路。2013年11月,BRT第一批雙節公車的採購案正式

公告,以預算金額3.23億元,採購18輛雙節公車,採購案於2013年3月決標,

由雲從龍實業有限公司以2.46億元得標,平均每輛公車造價約1,368萬元,並

預計引進中國鄭州宇通車輛製造廠所打造的雙節公車。

 

然而,臺中BRT不只需要採購車輛,BRT所對應的整合機電系統與土建(站區)

也是BRT計畫另外一個重點項目,但這兩項核心工程的招標進度卻間接導致了

BRT計畫的延誤。2013年3月,BRT的機電案才開始公開閱覽進入招標程序、

預算5.1億,並於5月底以4.858億元由華電聯網得標;土建標則一直到2013年

5月底(機電標已完成評選、等待最後決標成果)公告、預算11.51億元,6月底

由德昌營造於11.03億元決標,最後,土建工程於2013年8月6日才開始於臺灣

大道上動工,已較最初預期的2月動工,延誤6個月。動工當下,臺中市政府也

宣佈預計將於2013年12月底於東海至靜宜大學間路段進行試運轉,2014年

3月底全線試運轉,並於2014年中期啟用。

 

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臺中BRT第一階段路網圖(資料來源:臺中市政府交通局)
 

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已部份拆除圍欄、準備成為「優化公車專用道」的BRT車站。

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在人次密集時,BRT臺中車站前會出現等待迴轉的雙節公車車潮,本區域也成為
初期
營運上路時BRT營運順暢的瓶頸之一。 

 

不過,雙節公車最大的優勢就是打造時程較軌道系統要短得多,尤其臺中BRT所

採購的雙節公車在中國已是模組化車輛,省卻了許多開發時程,2013年10月,

第一輛完成組裝的雙節公車已經開始道路動態驗證測試,在市政府與廠商協力追

進度的情況下,2013年12月31日,BRT車輛開始在東海大學至靜宜大學之間的

路段進行動態測試,但走入2014年,反而是讓BRT計畫急轉直下的一年。

 

2014年1月底,臺中市政府發布「BRT藍線優先路段將採取聯營」的新聞稿,

宣佈臺中BRT路線除了原有的快巴公司外,另外將整併原有在中港路上的既有

公車路線。為了「補償」被整併路線原有的業者投入與營收,臺中BRT系統將

加入台中客運、統聯客運與巨業交通等3大業者,以同型車輛、4家業者聯合

營運,並且由快巴公司統一指揮調度所有車輛。3月於議會的專案報告中,

同時確立了因應3家業者加入、總車隊數將增加46輛車(快巴14、中客12、

統聯12、巨業8),達快巴公司32輛、聯營公司32輛、共計64輛的總車隊

規模,並預計於7月1日啟用、全線免費1年。此舉不僅未獲得民眾青睞,也

因忽然加入聯營業者而遭到議會嚴重砲轟,為本來民眾信任感就很脆弱的

BRT再增添了質疑。後續增購的46輛車,又再度向交通部提出增車申請,

並獲得交通部「公路公共運輸提昇計畫」進一步補助。

 

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為了平衡既有路權的業者生態,BRT共有4家業者合作營運,由快巴公司調度。

 

2015年6月28日,臺中BRT以「預約試乘」的方式啟動了為期一個月的試乘

活動,第一批18輛的快巴公司BRT車輛也開始載運這些「體驗」的旅客,在

BRT車道上來回運行,這是BRT系統第一次和民眾接觸,但這段時間也同時

面對載運乘客與其他市區車流交織互動的挑戰。歷經一個月的預約試乘後,

7月27日,臺中市政府宣佈BRT系統開放民眾「免刷卡、免費搭乘」,也被

外界視為「BRT通車」的參考日期。然而,這時開放免費搭乘的BRT並非全線

完工,而採取部份開放的方式逐步啟用站區,各站區開放情形,依序如下:

  • 7月27日,共開放11站:A01、A06(單向)、A10、A12、A17~A23
  • 8月10日,共開放15站:A01、A06~A12、A17~A23(A06開放雙向)
  • 8月17日,共開放20站:A01、A05~A23
  • 9月30日,共開放21站:A01、A03(單向)、A05~A23

 

除站區沒有一次全面完成才啟用外,對應的系統管理設施(如優先號誌系統、

BRT行控中心)、旅客服務設施(刷卡閘門、月台門、單程票券販售機)也都

處於尚未完善的情形下就投入服務,不用細部檢查就已能讓民眾處處挑出各種

缺失項目,讓BRT被批評得體無完膚。縱使BRT系統在10月10日、國慶煙火

時期發揮了她應有的疏運能力,11月11日起將部分班次往海線延伸提供服務,

但明顯的,BRT已難扭轉在臺中人心中的印象,當然,11月29日的市長選舉,

選民做出選擇。一路催生臺中BRT的胡志強市長、配搭的交通局林良泰局長,

跟隨著選舉結果而將BRT管理權交棒於新上任、在選舉期間對於BRT就有諸多

想法的林佳龍市長,以及交通局王義川局長。

 

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為了維持BRT離站行人的安全,行穿與標線都用不同顏色進行註記。

 

臺中市政府政權易主後,由於跟隨臺北市忠孝西路公車專用道的拆除,臺中

BRT曾一度也有「拆除」的風聲,選舉前及頻頻批評臺中BRT的林市府團隊也

開始擴大BRT系統的體檢規模,包含行控中心與公車的整合、行控中心本體

機電系統的設計是否符合需求、優先號誌是否具備效益等重點項目都被仔細

檢視,並隨即於2015年1月底組成了專案體檢小組,體檢小組於2015年3月

22日公佈體檢報告,並擬定BRT後續推動的4大方案,包含:

1. 方案一「純BRT系統」:維持原有系統並完善BRT應達成之功能。

2. 方案二「BRT + Bus + 優先號誌」:改車上收費,取消驗票閘門及月台門

運作,拆除欄杆,供公車停靠,並開放部分高重疊路線的公車共同使用專用道,

維持優先號誌,增加班次。

3.  方案三「BRT + Bus」:主要為取消優先號誌之公車專用道。

4. 方案四「純Bus」:成為公車專用道,不再行駛BRT之雙節公車。

 

最後,臺中市政府宣佈以「優化公車專用道」形式,拆除月台門、驗票閘門、

安全欄杆,並容許原有BRT車輛與一般公車車輛混合於公車專用道行駛,停止

公車優先號誌的運作,也就是體檢小組所建議的「方案三、四」的融合版本,

並同時決定將於2015年7月8日正式上線。如果以BRT對民眾開放的2014年

7月27日起為計算點,BRT只對民眾開放試營運了345天;如果以全線各站區

正式啟用的9月30日起算,BRT的身分只有存在了280天。有趣的是,筆者

彙整了過去通車近一年來的資料,通車的「起算日」用的名稱稱為「免費試

營運」,根據臺中市政府的新聞稿也顯示,臺中BRT縱使至2015年的6月底

為止,月台門、售票機、儲值機、驗票閘門等機電設備也尚未竣工,更罔論

驗收。因此,BRT實施迄今,對於工程管理的角度而言,應處於「尚未正式

通車」的階段。

 

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雖然站體不改,但為了BRT所投入的機電設施成本,恐怕將隨著被「優化」等
同於
是一筆效用極低的支出。

 

筆者於6月19日造訪即將被「優化」的臺中BRT,不僅驗票閘門形同虛設,

BRT應有的平衡班距功能也相對難以發揮,除了車上的優先號誌系統提供予

駕駛當作通過路口的參考外,整個BRT的功能已經相對被弱化。然而,BRT

最初設置要求應呈現的特性,仍然在相對功能不佳的環境下能顯現。例如,

BRT是行駛到每一站都會停車、開門、再關門的特性,旅客相對而言可以

更明確地知道所在的站點,避免下錯車的情形;又如,BRT現有3個車門

都具備低地板的無障礙環境,縱使在無平衡班距的情況下往往人滿為患,

但雙節公車仍然發揮她最大的運輸能量。

 

然,筆者認為,臺中BRT的整體課題,事實上應可被理性地釐清,並思考後續的

合理解決方案,以筆者個人的觀察、聽聞、感受與回顧新聞中的議題,對於BRT

的使用者而言,閘門系統不可靠(刷卡穩定性不佳)、與月台門有夾人的疑慮,

可能是BRT減分的最大主因;另外,BRT的平衡班距功能一直未妥善發揮,造成

BRT車輛班距不均、服務力難以符合民眾期待,以及BRT因路線調整導致海線

民眾不便等議題,也是讓BRT不斷陷入負面印象的課題。有趣的是,BRT之所以

受到歡迎,車外收費的機制其實是一個非常主要的因素,尤其車外收費大幅提昇

BRT的運行效率後,對公車系統運轉速度的提昇助益不小。故,筆者認為,真要

優化公車專用道,仍可以採取車外收費的機制,如要避免民眾逃票,只需要隨機

稽查、查到採取效力足夠的補償性罰款即可大幅度改善這個問題,「信任收費」

的制度在臺灣也已經有多個地方在使用(例如臺北都會區、首都客運集團的一車

雙機或三機;臺鐵支線的多卡通票閘機、未來的高雄輕軌等),加上現有多卡通

的付款機制仍採取「離線付款」機制,因此是否有驗票閘門應非關鍵因素。

 

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BRT對於平面車流的交織與競爭,在國內其他地方也持續上演著,對於
「優化」後
的公車專用道也是新的挑戰。

 

綜觀臺灣近年來推動公路公共運輸的績效,筆者發現,越是心急的政策,就越

容易在上路實施階段收到苦果;但有些投入不大、看起來也不太像政績的公共

運輸改善作為,卻反而能獲得好評。說穿了,民眾想要的,是「服務不中斷」、

以及「服務品質不下降(若能提升更好)」,因此,BRT縱使上路後問題重重,

筆者仍認為維持兩大民眾期待原則是第一要務。臺中BRT被降階成「優化公車

專用道」的未來,並不只是解決問題,而是另一種整合與發展模式的開始。

 

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對於新上任的臺中市政府而言,只要能在公車專用道運作的低地板公車,都可
冠上「BRT」之名。

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為了BRT路線的「優化」,既有的雙節公車塗裝也隨之改變,改為
「臺灣大道」
的醒目標識。

 

本文圖攝於2015年6月19日@臺中市

 

資料來源:

1. 交通部新聞稿:「推動公共運輸發展-做對的事,也要把對的事做好」,

交通部科技顧問室,2013年1月21日。

2. 各項BRT實施日期,參考臺中市政府交通局新聞稿

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